10 самых незвычайных рухавікоў у гісторыі

Парадокс у тым, што чым мацней развіваюцца тэхналогіі, тым больш аднастайнымі становяцца нашы аўтамабілі. З-за ўзмацненні жорсткасці стандартаў на выкіды экзатычныя рухавікі, такія як V12 і V10, знікаюць, і неўзабаве за ім рушыць услед V8. Цалкам верагодна, што ў недалёкім будучыні адзіна якія выжылі будуць рухавікі на 3 ці 4 цыліндру.

У дадзеным аглядзе разгледзім малавядомыя канфігурацыі, якія нам прапанавала аўтамабільная прамысловасць. У спіс увайшлі толькі тыя маторы, якія ўстанаўліваліся на серыйныя аўто.

1 Bugatti Veyron W-16, 2005-2015 гг

Распрацоўка нябожчыка Фердынанда Піеха для стварэння самага хуткага аўтамабіля на планеце першапачаткова прадугледжвала выкарыстанне V8, але хутка стала ясна, што задача не ажыццявіма. Вось чаму інжынеры стварылі гэты легендарны 8-літровы агрэгат W16, магчыма, самы дасканалы ў гісторыі.

Ён мае 64 клапана, 4 турбанагнетальніка, 10 розных радыятараў і з'яўляецца практычна камбінацыяй чатырох равучых VR4 ад Volkswagen. Ён ніколі не ўсталёўваўся на серыйны аўтамабіль, падобны да гэтага, з-за яго неверагоднай магутнасці і гэта, верагодна, ніколі не паўторыцца.

2 Бесклапаны рухавік Найта, 1903–1933 гады

Амерыканскага дызайнера Чарльза Йель Найта можна смела паставіць у адзін шэраг з такімі вялікімі распрацоўшчыкамі, як Фердынанд Паршэ і Этара Бугаці. На світанку мінулага стагоддзі ён вырашыў, што ўжо ўсталяваныя клапаны ў форме пласцін (больш старыя механікі завуць іх пласцінамі) былі занадта складанымі і неэфектыўнымі. Вось чаму ён распрацоўвае прынцыпова новы рухавік, які прынята зваць "безклапаным".

Насамрэч гэта не карэктная назва, таму што насамрэч у маторы ёсць клапаны. Яны маюць форму ўтулкі, слізгальнай вакол поршня, якая паслядоўна адкрывае впускное і выпускное адтуліну ў сценцы цыліндру.

Рухавікі гэтага тыпу даюць даволі добрую эфектыўнасць з пункта гледжання аб'ёму, працуюць ціха і меней схільныя да пашкоджанняў. Недахопаў не шмат, але найзначнейшым з'яўляецца даволі высокі выдатак алею. Найт запатэнтаваў сваю ідэю ў 1908 году, а пазней яе вытворныя з'явіліся ў аўтамабілях Mercedes, Panhard, Peugeot. Гэтая канцэпцыя была пакінута толькі пасля ўдасканалення талерчатых клапанаў у 1920-х і 1930-х гадах.

3 Рухавік Ванкеля (1958–2014)

Ідэя, народжаная ў галаве Фелікса Ванкеля, надзвычай незвычайная - ці такой яна здавалася ў пачатку кіраўнікам нямецкага NSU, якому яна была прапанаваная. Гэта быў рухавік, у якім поршань уяўляе сабой трохкутны ротар, які верціцца ў авальнай скрынцы. Калі ён круціцца, яго тры кута, званыя вяршынямі, ствараюць тры камеры згарання, якія выконваюць чатыры фазы: ўсмоктванне, сціск, запальванне і выпуск.

Кожны бок ротара ўвесь час працуе. Гучыць эфектна - і гэта сапраўды так. Максімальная магутнасць такіх рухавікоў значна вышэй, чым у звычайных аналагаў з такім жа аб'ёмам. Але знос сур'ёзны, а выдатак паліва і выкіды яшчэ больш сур'ёзныя. Тым не менш, Mazda зрабіла яго яшчэ некалькі гадоў таму, і яшчэ не цалкам адмовілася ад ідэі яго ўзнаўлення.

4 комплекс Айзенхут, 1904–1907 гг

Джон Эйзенхут, вынаходнік з Нью-Ёрка, быў даволі экстравагантнай асобай. Ён настойваў на тым, што ён, а не Ота, быў бацькам рухавіка ўнутранага згарання. Вынаходнік заснаваў кампанію са знакамітай назвай Eisenhuth Horseless Vehicle Company, а затым на працягу многіх гадоў пастаянна прад'яўляў пазоў усім дзелавым партнёрам.

З інжынернага пункта гледжання яго найболей цікавай спадчынай з'яўляецца трехціліндровым рухавік для мадэлі Compound.

У гэтым струменевым блоку два канцавых цыліндру забяспечваюць сярэдні, мёртвы цыліндр сваімі выхлапнымі газамі, і менавіта сярэдні цыліндр прыводзіць у рух аўтамабіль. Абодва бакі былі даволі вялікімі, з дыяметрам у 19 см, але сярэдзіна была яшчэ больш - 30 см. Эйзенхут сцвярджаў, што эканомія ў параўнанні са стандартным рухавіком складае 47%. Але ў 1907 годзе ён збанкрутаваў, і ідэя памерла разам з кампаніяй.

5 Двухцыліндравы баксёр Panhard, 1947–1967 гг.

Кампанія Panhard, заснаваная ў 1887 годзе, зяўляецца адным з першых вытворцаў аўтамабіляў у свеце, а таксама адным з самых цікавых. Гэта кампанія, якая падарыла нам руль, затым рэактыўныя цягі ў падвесцы, а пасля Другой сусветнай вайны дадала адзін з самых цікаўных рухавікоў з калі-небудзь зробленых.

Па сутнасці, гэта быў двухцыліндравы плоскі матор з двума гарызантальнымі цыліндрамі, размешчанымі на супрацьлеглых баках каленчатага вала. На сённяшні дзень распрацоўка вядома, як апазітны рухавік. Французскія інжынеры дадалі вельмі арыгінальныя рашэнні ў гэты агрэгат з паветраным астуджэннем - у некаторых мадэлях, напрыклад, выхлапныя трубы былі адначасова крапежнымі элементамі.

У розных мадэлях выкарыстоўваліся рухавікі з працоўным аб'ёмам ад 610 да 850 куб. см і магутнасцю ад 42 да 60 конскіх сіл, што даволі нядрэнна для таго часу (гэты рухавік фактычна выйграў свой клас за 24 гадзіны Ле-Мана і захаваў другое месца ў ралі Монтэ-Карла). Уладальнікі ацанілі іх як вытанчаныя і эканамічныя.

Было толькі дзве праблемы: па-першае, гэтыя двухцыліндравыя рухавікі каштавалі больш чатырохцыліндравых і патрабавалі больш складанага тэхнічнага абслугоўвання. Па-другое, Panhard распрацаваў іх для лёгкіх алюмініевых купэ, а эканамічныя акалічнасці зрабілі алюміній занадта дарагім. Кампанія завяршыла сваё існаванне і была паглынутая Citroen. Баксёр з двума цыліндрамі ўвайшоў у гісторыю.

6 Commer / Rootes TS3, 1954–1968

Гэты даволі дзіўны 3,3-літровы трехціліндровым агрэгат увайшоў у гісторыю пад мянушкай Commer Knocker (або «стукач»). Яго прылада, мякка кажучы, незвычайна з процілеглымі поршнямі, па двух у кожным цыліндры, і без галовак цыліндраў. Гісторыя памятае іншыя падобныя агрэгаты, але ў іх ёсць два каленчатых вала, а тут толькі адзін.

Варта дадаць, што ён двухтактны і працуе на дызельным паліве.

Вытворца Rootes Group спадзяецца, што гэтае падраздзяленне дасць значную перавагу ў лінейцы грузавых аўтамабіляў і аўтобусаў Commer. Крутоўны момант сапраўды выдатны але кошт і тэхналагічная складанасць выцясняюць яго з рынка.

7 Lanchester Twin-Crank Twin, 1900–1904

Магчыма, вы падушыце гэтую марку з эпізоду Top Gear, у якім Хаммон купіў на аўкцыёне аўтамабіль, меркавана сабраны яго дзедам, і адправіўся з ім у рэтра-ралі.

Фактычна, Lanchester быў адным з першых вытворцаў у Англіі, заснаваным у 1899 годзе. Яго дэбютны рухавік, запушчаны на світанку дваццатага стагоддзя, надзвычай незвычайны: двухцыліндравы баксёр аб'ёмам 4 літра, але з двума каленчатымі валамі.

Яны размешчаны адзін пад адным, і ў кожнага поршня ёсць тры шатуна - два лёгкіх знешніх і адзін цяжкі ў цэнтры. Лёгкія ідуць да аднаго каленвала, цяжкія - да іншага, бо яны круцяцца ў процілеглых кірунках.

Вынік - 10,5 конскіх сіл пры 1250 аб / мін. і дзіўнае адсутнасць вібрацыі. Нягледзячы на ​​120-гадовую гісторыю, гэты агрэгат усё яшчэ з'яўляецца сімвалам інжынернай элегантнасці.

8 Cizeta V16T, 1991–1995

Яшчэ адзін аўтамабіль, які, як і Veyron, унікальны сваім рухавіком. Назва мадэлі V16 , але гэты 6-літровы агрэгат з магутнасцю 560 конскіх сіл на самай справе не сапраўдны V16, а ўсяго толькі два V8, злучаныя ў адзін блок і якія маюць сумесны впускной калектар. Але гэта не робіць яго менш вар'ятам. Паколькі ён усталяваны папярочна, цэнтральны вал перадае крутоўны момант на заднюю трансмісію.

Сёння гэтыя аўтамабілі сустракаюцца вельмі рэдка, таму што было выпушчана вельмі мала экзэмпляраў. Адзін з іх з'явіўся ў Лос-Анджэлесе. Яго ўладальнік любіў пашумець у наваколлі, заводзячы рухавік, але аднойчы мытныя органы канфіскавалі аўтамабіль.

9 Гоброн-Брылье, 1898–1922

Стукач Commer, аб якім згадвалася раней, насамрэч натхнёны гэтымі французскімі рухавікамі з процілеглымі поршнямі, сабранымі ў канфігурацыі з двух, чатырох і нават шасці цыліндраў.

У версіі з двума цыліндрамі блок працуе наступным чынам: два поршні прыводзяць каленчаты вал традыцыйным спосабам. Аднак насупраць іх знаходзіцца іншая пара поршняў, злучаных сябар з сябрам, і гэта злучэнне, у сваю чаргу, перасоўвае два доўгіх шатуна, прымацаваных да распредвалу. Такім чынам, шасціцыліндравы рухавік Gobron-Brille мае 12 поршняў і адзін каленчаты вал.

10 Адамс-Фарвел, 1904–1913

Нават у свеце шалёных інжынерных ідэй гэты рухавік вылучаецца. Агрэгат Адамс-Фарвел з невялікага сельскагаспадарчага мястэчка ў штаце Аёва, ЗША, працуе па прынцыпе ратацыйнага матора. Цыліндры і поршні ў ім размешчаны вакол нерухомага каленвала.

Сярод пераваг такой тэхналогіі - плыўнасць працы і адсутнасць зваротна-паступальных рухаў. Размешчаныя ў радыяльным кірунку цыліндры маюць паветранае астуджэнне і дзейнічаюць як махавікі пры працавальным рухавіку.

Плюс канструкцыі - яе вага. 4,3-літровы трехціліндровым агрэгат важыць меней 100 кг, што на здзіўленне мала для таго часу. У асноўным такія рухавікі выкарыстоўваліся ў авіяцыі, хаця некаторыя матацыклы і аўтамабілі таксама абсталёўваліся такімі ДВС. Сярод недахопаў - складанасць у змазцы з-за цэнтрабежнай сілы ў картэры, якая абцяжарвае адвод алею з вузлоў матора.