1,2 HTP Engine - перавагі / недахопы, на што звяртаць увагу?

Напэўна, нямногія рухавікі ў нашых рэгіёнах нагнятаюць столькі вады, як 1,2 HTP (магчыма, толькі 1,9 TDi). Простая публіка называла яго ўсюды (ад яго .. не цягне, праз распродаж, да капялюша). Часам можна пачуць неверагодныя падзеі пра яго ўласцівасці, але часта гэта проста глупства, часта выкліканае няведаннем уладальнікаў ці ўдзельнікаў дыскусіі. Гэта праўда, што рухавік сапраўды мае (меў) шмат канструктыўных недахопаў, калі не роўных канструктыўнаму дэфекту. З іншага боку, шматлікія аўтамабілісты не разумелі, якую ролю яны насамрэч гуляюць у сваім невялікім транспартным сродку, і з гэтай жа прычыны адбыліся некаторыя паломкі ці паскарэнне. Рухавік распрацаваны для самых маленькіх мадэляў канцэрна VW. Не толькі з пункту гледжання аб'ёму, але і з пункту гледжання прадукцыйнасці і асабліва канструкцыі, транспартны сродак трэба выкарыстоўваць у асноўным для гарадскога руху і паездак за горад у больш спакойным тэмпе. Іншымі словамі, Fabia, Polo ці Ibiza з HTP пад капотам не з'яўляюцца і ніколі не будуць знішчальнікамі на шашу.

Многія аўтамабілісты задаюцца пытаннем, што падахвочвае аўтавытворцаў скарачаць колькасць цыліндраў рухавіка. HTP не адзіны трехціліндровым рухавік на рынку, у Opel таксама ёсць трехціліндровым агрэгат у сваім Corse або, напрыклад, Toyota у яго Ayga. Fiat нядаўна выпусціў двухцыліндравы рухавік. Адказ адносна просты. Зніжэнне вытворчых затрат і імкненне да мінімальна магчымых выкідаў.

Вытворчасць трехціліндровым рухавіка танней у параўнанні з чатырохцыліндравым. Пры аб'ёме каля аднаго літра трехціліндровым рухавік мае лепшы пляц паверхні камер згарання. Іншымі словамі, ён мае ніжэйшыя цеплавыя страты і ва ўсталяваным рэжыме працы без частых паскарэнняў тэарэтычна павінен мець больш высокі ККД, г.зн. меншы выдатак паліва. Дзякуючы меншай колькасці цыліндраў, таксама меншая колькасць рухомых частак і, такім чынам, па логіцы, яго страты на трэнне таксама ніжэй.

Сапраўды гэтак жа крутоўны момант рухавіка таксама залежыць ад высвідроўвання цыліндраў, і таму запуск з HTP адбываецца хутчэй, чым з супастаўным па аб'ёме чатырохцыліндравым рухавіком з той жа каробкай перадач. Дзякуючы карацейшаму суправаджэнню аўтамабілі з рухавіком ПВТ заводзяцца хутчэй, чым з рота 1,4 16В. Нажаль, гэта ставіцца толькі да пускаў і ніжэйшым хуткасцям. На больш высокіх хуткасцях ужо выяўляецца недахоп магутнасці рухавіка, што таксама падкрэсліваецца значнай вагай невялікага транспартнага сродку. Вось вам і профі.

Наадварот, да мінусаў можна аднесці горшую культуру бегу і значныя вібрацыі. Такім чынам, трехціліндровым рухавіку патрабуецца буйнейшы і цяжкі махавік для больш рэгулярнай працы і балансавальны вал для прыгнечання вібрацый (больш развітая праца). На практыцы гэты факт (лішняя маса) выяўляецца ў меншай гатовасці да хутчэйшага паскарэння і, з іншага боку, у павальнейшым паніжэнні хуткасці які верціцца рухавіка пры здыманні нагі з педалі акселератара. Акрамя таго, неабходнасць кручэння махавіка і дадатковага ўраўнаважвальнага вала ў дадатак да кожнага паскарэння можа скінуць згаданую больш высокую эфектыўнасць. Іншымі словамі, пры частым разгоне выніковы выдатак можа быць нават вышэй, чым выдатак супастаўнага па аб'ёме чатырохцыліндравага рухавіка.

Рухавік 1,2 HTP bol развіты практычна з нуль. Блок і галоўка блока цыліндраў выраблены з алюмініевага сплава і, у залежнасці ад версіі, выкарыстоўваецца двухклапанный або четырехклапанный механізм газаразмеркавання, які прыводзіцца ў дзеянне звенячым ланцугом, а пазней – зубчастым ланцугом. У мэтах эканоміі вытворчых выдаткаў некалькі кампанентаў (поршні, шатун, Клапаны) выкарыстоўваецца з групы чатырохцыліндравага рухавіка абёмам 1598 куб.см (AEE) з серыі EA 111 магутнасцю 55 кВт, якую многія аўтамабілісты ведаюць па першых Octavia, Golf або Felicia.

Асноўная прычына стварэння рухавіка заключалася ў тым, каб канкурыраваць з канкурэнтамі, паколькі Opel або Toyota ужо шмат гадоў паспяхова прадаюць трохлітровыя трехціліндровым (чатырохцыліндравыя). З іншага боку, VW Group з яе чатырохлітровым аднацыліндровым рухавіком не атрымлівала шмат вады, бо яна не пераўзыходзіла ні па дынаміцы, ні па выдатку. Нажаль, падчас распрацоўкі ПВТ адбылося некалькі канструктыўных памылак, якія прывялі да большай адчувальнасці рухавіка да метаду выкарыстання і, як следства, да падвышанай рызыкі тэхнічных праблем.

Асноўныя рухомыя часткі ад трехціліндровым рухавіка 1.2 12В (47 квт). Найбольш істотнае адрозненне ад рухавіка 1.2 HTP (40 квт) – гэта чатырохклапаны механізм газаразмеркавання з двума размеркавальнымі валамі ў галоўцы блока цыліндраў (2 x OHC).

Нерэгулярная праца рухавіка

У першую чаргу можна згадаць скаргі аўтамабілістаў на нерэгулярную і нестабільную працу на халастым ходу. Здавалася б, трывіяльнае пытанне, якое можа мець дарагія наступствы, калі не вырашана своечасова. Калі апусціць паломку шпулькі запальвання (даволі частая з'ява ў пачатку вытворчасці), то няспраўнасць утоена ў затамкавым механізме. Чыннікам нестабільнага халастога ходу часцей за ўсё з'яўляецца страта кампрэсіі з-за негерметычнасці (няшчыльнасці) выпускных клапанаў. Гэты стан спачатку выяўляецца на нізкіх абарачэннях, калі сумесь мае больш часу для выйсця праз неідэальна зачынены клапан, і пасля дадання газу праца звычайна ўраўнаважваецца. Пазней праблема пагаршаецца і нераўнамернасць ходу прыкметная ў значна шырэйшым дыяпазоне хуткасцяў.

Так званае «выдзіманне» клапана азначае падвышаную цеплавую напругу на самім клапане і навакольнаму асяроддзю, што, у сваю чаргу, прыводзіць да ўзгарання (дэфармацыі) клапана і яго сядла. Пры малаважных паломках дапаможа рамонт (адрамантаваць пасадачныя месцы ГБЦ і аддаць новыя клапаны), але часта ўзнікае неабходнасць замены ГБЦ разам з якія ўзгарэліся клапанамі. Варта дадаць, што гэтая няспраўнасць значна часцей сустракаецца з шестиклапанной галоўкай (40 квт / 106 Нм або 44 квт / 108 Нм), якая не выраблялася ў Млада-Баляславе, а была набытая на іншых заводах Volkswagen Group.

Першае Чыннікам недаверу можа стаць ГБЦ з меней трывалага матэрыялу, соотв. матэрыял, з якога выраблены накіроўвалыя клапана. Як і ўсё, клапаны паступова зношваюцца (павялічваецца зазор паміж штоком клапана і яго накіроўвалай). Замест плыўнага слізгальнага руху клапан завецца вібруе, што прыводзіць да затрымкі зачынення, а таксама да празмернага зносу (павышанага люфт). Затрымка зачынення прыводзіць да зніжэння ціску сціску і, як следства, да нерэгулярнай працы рухавіка.

2. праблема нашмат складаней. Гэта празмерная тэмпература маторнага масла, страта яго змазачных уласцівасцяў і т.зв. карбанізацыя штурхачоў (гідраўлічнае размежаванне затамкавага зазору). Гэта злучана з тым, што вуглярод можа цалкам заблакаваць гідраўлічныя штурхачы, што разам з вялікім люфтам клапана ў штоку прымушае яго вібраваць падчас руху і, такім чынам, затрымоўвацца.

Чаму ўтвараецца вуглярод? Рухавік 1,2 HTP моцна награвае алей і часта награваецца да 140-150 ° C пры больш высокіх нагрузках (з HTP таксама рухаецца са звычайнай хуткасцю па аўтамагістралі). У звычайных чатырохцыліндравых рухавіках аналагічнага аб'ёму алей награваецца максімум да 110-120 ° C нават на вялікай хуткасці. Такім чынам, у выпадку з рухавіком 1,2 HTP адбываецца перагрэў маторнага масла, што выклікае хутчэйшае пагаршэнне зыходных уласцівасцяў. У рухавіку ўтворыцца вялікая колькасць вугляроду, які асядае, напрыклад, на клапанах або гідраўлічных дамкратах і абмяжоўвае іх працу. Падвышаная колькасць вуглярода таксама павялічвае знос механічных частак рухавіка.

Тэмпература маторнага алею ў трехціліндровым рухавіку ў прынцыпе вышэй, паколькі яна вызначаецца больш высокім стаўленнем працоўнага аб'ёму рухавіка да агульнага пляца цеплаабмену. Аднак гэты фізічна абгрунтаваны факт не павялічвае тэмпературу настолькі, каб дасягнуць такіх высокіх тэмператур у параўнанні з супастаўным чатырохцыліндравым рухавіком. Асноўнай прычынай празмернага нагрэву алею з'яўляецца размяшчэнне каталізатара непасрэдна над асноўным алейным каналам у блоку. Такім чынам, алей награваецца не толькі знутры рухавіка, але і звонку - за кошт тэмпературы выхлапных газаў. Акрамя таго, у адрозненне ад іншых агрэгатаў канцэрна тут няма маслаахаладжальніка, т.зв. водаалейны цеплаабменнік або, прынамсі, так званы куб, г.зн. алюмініевы паветрана-алейны цеплаабменнік, які з'яўляецца часткай трымальніка алейнага фільтра. Нажаль, у выпадку з рухавіком 1,2 HTP гэта немагчыма з-за недахопу месца, бо ён не змясціўся бы тамака. Некалькі няўдалае размяшчэнне корпуса каталітычнага нейтралізатара побач з алюмініевым блокам рухавіка, дзе галоўны алейны канал праходзіць праз блок, было вырашана вытворцам у 2007 году з невялікім паляпшэннем. Рухавікі атрымалі ахоўны цеплавы экран паміж каталітычным нейтралізатарам і блокам цыліндраў. Нажаль, гэта ўсё яшчэ не вырашыла цалкам праблему перагрэву.

Яшчэ адна істотная праблема з клапанамі можа быць выклікана іншым чыннікам, чыннік якой неабходна зноў шукаць у каталізатары. Паколькі ён размешчаны адразу за выхлапнымі трубамі, ён моцна награваецца пры падвышанай нагрузцы. Такім чынам, астуджэнне каталізатара вырашаецца шляхам узбагачэння сумесі, што, у сваю чаргу, азначае падвышаны выдатак. Так што не толькі больш высокія хуткасці, але і даахаладжэнне каталізатара азначае, што 1,2 HTP есць траву побач з дарогай на шашы. Нягледзячы на ​​астуджэнне багацейшай сумессю, каталізатар усё жа перагрэўся. Празмерны перагрэў, а таксама падвышаная вібрацыя рухавіка прывялі да паступовага вызвалення дробных дэталяў з ядра каталізатара. Затым яны вяртаюцца ў рухавік падчас тармажэння рухавіком, дзе зноў могуць пашкодзіць клапаны і іх накіроўвалыя. Гэтая праблема была ўхіленая толькі ў канцы 2009/2010 гг. (Са з'яўленнем Еўра 5), калі вытворца пачаў збіраць больш тэрмаўстойлівы каталізатар, у якога дэталі і пілавінне не вылучаліся з актыўнай зоны нават пры больш высокіх нагрузках. Вытворца таксама пастаўляе камплект для старых пашкоджаных рухавікоў, які апроч ГБЦ, клапанаў, гідраўлічных дамкратаў і нітаў утрымоўвае яшчэ высновы з мадыфікаваным каталізатарам, з якіх больш не вылучаюцца лішняе пілавінне.

У трэціх нагар можа быць выкліканы засмечаннем дросельнай засланкі. Першыя 12-затамкавыя мадэлі абсталёўваліся клапанам рэцыркуляцыі ОГ. Аднак зварот выхлапных газаў ва впускной калектар адбываўся заблізка за дросельнай засланкай, так што закрутка выхлапных газаў у гэтых месцах прыводзіла да засмечвання глушыцеля вугляродам. Часта пасля некалькіх дзясяткаў тысяч км дросельная засланка не даходзіць да становішча халастога ходу. Гэта выклікае ваганні халастога ходу, але, нажаль, не толькі гэта. Калі не падлучыць мікравыключальнік халастога ходу, потенциометр супраціву акселератара застанецца пад напругай, што ў канчатковым выніку можа прывесці да пашкоджання выходнага каскаду блока кіравання. Таму ў выпадку першых гадоў эксплуатацыі, якія ўтрымоўваюць клапан сістэмы рэцыркуляцыі якія адпрацавалі газаў, настойліва рэкамендуецца дэмантаваць і старанна чысціць дэмпфер кожныя 50 000 км. Рухавікі магутнасцю 40, 44 і пазнейшай магутнасцю 51 квт больш не ўтрымоўваюць праблемнага клапана сістэмы рэцыркуляцыі ОГ.

  

Праблемы з ланцугом прывада ГРМ

Іншы тэхнічнай праблемай, асабліва ў пачатку вытворчасці, быў прывад размеркавальных ланцугоў. Гэта парадокс, таму што мы шмат разоў чытаем фразу аб тым, што зубчасты рамень заменены ланцугом, які не патрабуе абслугоўвання. Напэўна старыя кіроўцы Škoda памятаюць фразу зубчастая перадача , якая была часткай механізму газаразмеркавання рухавіка OHV Škoda . Адзіная праблема, якая ўзнікла, - гэта павышаны шум з-за нацяжэння самога ланцуга. Магчыма, не было згадкі аб пропуску або разрыве.

Аднак гэтага не адбываецца з рухавіком 1,2 HTP, асабліва ў першыя гады. Гідраўлічны нацягвальнік ланцуга прывада ГРМ працуе занадта доўга і без ціску алею можа стварыць такі люфт, які прапускае ланцуг пры запуску. І мы зноў знаходзімся ў якасці алею, таму што гэта адбываецца асабліва, калі алей пагаршаецца з-за высокіх тэмператур, гэта значыць густое, і помпа не паспявае своечасова падаць яго да нацягвальніка. Ланцуг можа перасякацца, нават калі прыпаркаваны на схіле транспартны сродак тармозіцца толькі з абранай хуткасцю / якасцю ці былі таксама выпадкі, калі колавыя ніты былі зацягнутыя, калі транспартны сродак было паднята на дамкраце, а колы тармазіліся толькі паказанымі якасць - калі аўтамабіль цвёрда стаіць на зямлі . Праблемы з ланцугом ГРМ могуць выяўляцца падвышаным шумам - так званым бразджаннем або бразджаннем пры рэзкім націску на халастым ходу (рухавік круціцца прыкладна на 1000-2000 аб / мін), а затым адпускае педаль акселератара. Калі ланцуг праскочыць на 1 ці 2 зубца, рухавік усё роўна можна запусціць, але яго праца будзе нерэгулярнай і звычайна суправаджаецца ўключанай лямпачкай рухавіка. Калі ланцуг падскочыць яшчэ больш, рухавік нават не запусціцца, соотв. праз некаторы час ён згасне, і калі ланцуг выпадкова праскочыць падчас руху, звычайна будзе чутны глухі гук і рухавік згасае. У гэты час пашкоджанні ўжо смяротныя: пагнутыя шатуны, пагнутыя клапаны, трэснутая галоўка або пашкоджаныя поршні. 

Таксама звернеце ўвагу на адзнаку паведамленняў аб памылках. Калі, напрыклад, рухавік працуе нерэгулярна, на абарачэннях становіцца горш і дыягностыка паведамляе аб няспраўнасці аб няправільным вакууме ва впускным калектары, вінаваты не няспраўны датчык, а проста зуб ці прапушчаны ланцуг. Калі б датчык быў заменены толькі і аўтамабіль ехаў, была б высокая рызыка пропуску ланцуга з фатальнымі наступствамі для рухавіка.

З часам вытворца пачаў мадыфікаваць рухавікі, напрыклад шляхам рэгулявання нацягвальнікаў на меншы ход або шляхам падаўжэння накіроўвалых. Для версій 44 квт (108 Нм) і 51 квт (112 Нм) вытворца мадыфікаваў рухавік, і праблема была значна ўхіленая. Аднак цалкам выключыць пропускі атрымалася толькі ў ліпені 2009 гады, калі рухавік Škoda зноў дапрацаваў рухавік (таксама зменшылася вага каленчатага вала) і пачалася зборка зубчастага ланцуга. Ён замяніў праблемны звёнавы ланцуг, у параўнанні з якім мае ніжэйшы механічны супраціў, ніжэйшы ўзровень шуму і, што найболей важна, больш высокую эксплуатацыйную надзейнасць. Варта дадаць, што сінхранізацыя ланцуга ГРМ была значна больш злучана з больш магутнай версіяй 47 квт (істотна менш 51 квт).

Да чаго прыводзіць гэтая інфармацыя? Перад пакупкай білета з рухавіком 1,2 HTP неабходна ўважліва паслухаць працу рухавіка. Па магчымасці лепш пазбягаць першага года, калі вы дасканала не ведаеце ўладальніка, яго службовыя звычкі і стыль ваджэння адпаведна. рухавік не правераны належным чынам. У працэсе вытворчасці агрэгаты паступова мадэрнізаваліся, павышалася надзейнасць. Найбольш значныя паляпшэнні былі зроблены ў ліпені 2009 года, калі быў устаноўлены зубчаты ланцуг, у 2010 годзе (стандарт выкідаў Еўра 5), калі быў устаноўлены больш трывалы каталітычны нейтралізатар, і ў лістападзе 2011 года, калі быў зроблены аднакамерны рухавік магутнасцю 6 кВт . Скончылася 44-затамкавая версія. На змену яму прыйшла 12-затамкавая версія з той жа магутнасцю 44 квт. Таксама былі ўнесены далейшыя паляпшэнні ў механіку рухавіка і кіруючую электроніку (мадыфікаваныя впускные і выпускныя трубы, каленчаты вал, новы блок кіравання, палепшаны памочнік запуску, які згладжвае пачатак крутоўнага моманту выключэння счаплення, а таксама невялікае павелічэнне хуткасці халастога ходу) для паляпшэння працы. культура. Самая магутная версія з макс. магутнасцю 55 квт і крутоўным момантам 112 Нм. Рухавікі, якія выпускаюцца з лістапада 2011 года, ужо характарызуюцца дастойнай надзейнасцю і без асаблівых заўваг могуць быць рэкамендаваны для язды па горадзе і наваколлях.

Калі вы з'яўляецеся ці станеце ўладальнікам рухавіка 1,2 HTP, не забывайце, для якой працы рухавік HTP быў распрацаваны, і выкарыстоўвайце аўтамабіль, як апісана ва ўводзінах да гэтага артыкула. Таксама рэкамендуецца скараціць інтэрвалы замены алею максімум да 10 000 км, а ў выпадку больш частых паездак па аўтамагістралях - да 7500 2,5 км. Ніякіх лішніх выдаткаў, бо алей у рухавіку ўсяго 5 літра. Таксама, калі рухавік больш нагружаны, няма неабходнасці мяняць алей, рэкамендаванае вытворцам па стандарце SAE (30W-5 al. 40W-5) на клас глейкасці 50W-XNUMX. Такі алей ужо досыць вадкае, каб хутка і своечасова запоўніць далікатны нацягвальнік ланцуга прывада ГРМ, а таксама гідраўлічныя штурхачы і ў той жа час вытрымаць празмерную цеплавую напругу.

Сэрвіс - прапушчаны ланцуг ГРМ 1,2 ПВТ 47 квт