Passiv təhlükəsizlik sisteminin quruluşu və iş prinsipi SRS

Avtomobil yalnız ümumi bir nəqliyyat vasitəsi deyil, eyni zamanda təhlükə mənbəyidir. Rusiya və dünya yollarında daim artan nəqliyyat vasitələrinin sayı, artan hərəkət sürəti istər-istəməz qəza sayının artmasına səbəb olur. Buna görə dizaynerlərin vəzifəsi yalnız rahat deyil, həm də təhlükəsiz bir avtomobil inkişaf etdirməkdir. Passiv təhlükəsizlik sistemi bu problemi həll etməyə kömək edir.

Pasif təhlükəsizlik sistemi nəyi əhatə edir?

Nəqliyyat vasitəsinin passiv təhlükəsizlik sistemi sürücü və sərnişinləri qəza zamanı ağır yaralanmalardan qorumaq üçün hazırlanmış bütün cihaz və mexanizmləri əhatə edir.

Sistemin əsas komponentləri bunlardır:

• gərginlik və məhdudlaşdırıcı ilə təhlükəsizlik kəmərləri;
• təhlükəsizlik yastıqları;
• təhlükəsiz bədən quruluşu;
• uşaq məhdudiyyətləri;
• təcili batareyanın ayırma açarı;
• aktiv baş dayaqları;
• təcili çağırış sistemi;
• digər daha az yayılmış cihazlar (məsələn, konversiyadakı ROPS).

Müasir nəqliyyat vasitələrində, bütün SRS elementləri bir-birinə bağlıdır və əksər komponentlərin səmərəliliyini təmin etmək üçün ümumi elektron idarəetmələrə malikdir.

Bununla birlikdə, avtomobildə bir qəza zamanı qorunmanın əsas elementləri kəmərlər və təhlükəsizlik yastıqları olaraq qalır. Bunlar daha çox mexanizm və cihazı da əhatə edən SRS (Əlavə Məhdudlaşdırma Sistemi) nin bir hissəsidir.

Pasif təhlükəsizlik cihazlarının inkişafı

Bir şəxsin avtomobildə passiv təhlükəsizliyini təmin etmək üçün yaradılan ilk cihaz, ilk dəfə 1903-cü ildə patentləşdirilmiş təhlükəsizlik kəməri idi. Bununla birlikdə avtomobillərdə kəmərlərin kütləvi quraşdırılması yalnız iyirminci əsrin ikinci yarısında - 1957-ci ildə başladı. O zaman cihazlar ön oturacaqlara quraşdırılmış və sürücünü və sərnişini çanaq nahiyəsində (iki nöqtəli) düzəltmişdir.

Üç nöqtəli təhlükəsizlik kəməri 1958-ci ildə patentləşdirilmişdir. Bir il sonra cihaz istehsal vasitələrinə quraşdırılmağa başladı.

1980-ci ildə, toqquşma anında ən sıx kəmər uyğunluğunu təmin edən bir gərginliyin quraşdırılması ilə kəmər dizaynı əhəmiyyətli dərəcədə yaxşılaşdırıldı.

Təhlükəsizlik yastıqları avtomobillərdə çox sonra ortaya çıxdı. Belə bir cihaz üçün ilk patentin 1953-cü ildə verilməsinə baxmayaraq, istehsal avtomobilləri yalnız 1980-ci ildə ABŞ-da yastıqlarla təchiz olunmağa başladı. Əvvəlcə hava yastıqları yalnız sürücü üçün, daha sonra isə ön sərnişin üçün quraşdırılmışdır. 1994-cü ildə avtomobillərdə ilk dəfə yan təsir hava yastıqları tətbiq olundu.

Bu gün təhlükəsizlik kəmərləri və təhlükəsizlik yastıqları avtomobildəki insanlar üçün əsas qorunma təmin edir. Bununla birlikdə, yalnız təhlükəsizlik kəməri bağlandıqda təsirli olduqlarını unutmamalıyıq. Əks təqdirdə, yerləşdirilmiş hava yastıqları əlavə yaralanmalara səbəb ola bilər.

Zərbələrin növləri

Statistikaya görə, qurbanlarla baş verən ağır qəzaların yarıdan çoxu (% 51,1) avtomobilin ön hissəsinə frontal təsir ilə müşayiət olunur. Tezlik baxımından ikinci yerdə yan təsirlərdir (% 32). Nəhayət, avtomobilin arxa hissəsinə (% 14,1) və ya sürüşməyə (% 2,8) təsirlər nəticəsində az sayda qəza baş verir.

Zərbə istiqamətindən asılı olaraq SRS sistemi hansı cihazların aktivləşdirilməli olduğunu müəyyənləşdirir.

• Ön zərbədə təhlükəsizlik kəməri gerilimçiləri, həmçinin sürücü və sərnişin ön hava yastıqları yerləşdirilir (zərbə güclü deyilsə, SRS sistemi hava yastığını işə salmaya bilər).
• Frontal-diaqonal bir zərbədə yalnız kəmər dartıcıları işə salına bilər. Zərbə daha şiddətlidirsə, ön və / və ya baş və yan hava yastıqlarının yerləşdirilməsi lazımdır.
• Yan təsir zamanı baş hava yastıqları, yan hava yastıqları və zərbənin yan tərəfindəki kəmər dartıcıları yerləşdirilə bilər.
• Çarpma avtomobilin arxa hissəsinə dəyirsə, təhlükəsizlik kəməri geriliyi və batareyanın açarı işə salına bilər.

Bir avtomobilin passiv təhlükəsizlik elementlərini işə salmağın məntiqi qəzanın konkret hallarından (təsir gücünə və istiqamətinə, toqquşma anındakı sürətə və s.), Eləcə də avtomobilin markasına və modelinə bağlıdır.

Çarpışma vaxtı diaqramı

Avtomobillərin toqquşması bir anda baş verir. Məsələn, 56 km / saat sürətlə hərəkət edən və dayanıqlı bir maneə ilə toqquşan bir avtomobil 150 millisaniyə ərzində tam dayanır. Müqayisə üçün, eyni zamanda bir insanın gözlərini qırpmağa vaxtı ola bilər. Təəccüblü deyil ki, nə sürücü, nə də sərnişinlər zərbə anında öz təhlükəsizliyini təmin etmək üçün hər hansı bir tədbir görməyə vaxt tapmayacaqlar. SRS bunu onlar üçün etməlidir. Kəmər dartıcısını və hava yastığı sistemini işə salır.

Yan təsir zamanı yan hava yastıqları daha sürətli açılır - 15 ms-dən çox olmamaq şərti ilə. Deformasiya olunmuş səthlə insan bədəni arasındakı sahə çox az olduğundan sürücünün və ya sərnişinin avtomobil gövdəsinə təsiri daha qısa müddətdə baş verəcəkdir.

İnsanı təkrar zərbədən qorumaq üçün (məsələn, avtomobil yuvarlandıqda və ya xəndəyə sürdükdə) yan hava yastıqları daha uzun müddət şişirdilir.

Zərbə sensorları

Bütün sistemin işi şok sensorları ilə təmin edilir. Bu cihazlar bir toqquşmanın baş verdiyini aşkarlayır və idarəetmə vahidinə siqnal göndərir və bu da hava yastıqlarını işə salır.

Əvvəlcə avtomobillərdə yalnız ön zərbə sensorları quraşdırılmışdır. Lakin nəqliyyat vasitələri əlavə yastıqlarla təchiz olunmağa başladıqca, sensorların sayı da artırıldı.

Sensorların əsas vəzifəsi zərbənin istiqamətini və gücünü təyin etməkdir. Bu cihazlar sayəsində bir qəza halında avtomobildə olanların hamısı deyil, yalnız lazımi hava yastıqları işə salınacaqdır.

Elektromekanik tip sensorlar ənənəvidir. Onların dizaynı sadə, lakin etibarlıdır. Əsas elementlər top və metal yaydır. Çarpma zamanı meydana gələn ətalət səbəbindən top yayı düzəldir, kontaktları bağlayır, bundan sonra şok sensoru idarəetmə vahidinə bir nəbz göndərir.

Yayın artan sərtliyi, qəfil əyləc zamanı və ya bir maneəyə cüzi təsir göstərərkən mexanizmin işə salınmasına imkan vermir. Avtomobil aşağı sürətlə (20 km / saata qədər) hərəkət edirsə, ətalət qüvvəsi də yay üzərində hərəkət etmək üçün kifayət deyil.

Elektromexanik sensorlar əvəzinə bir çox müasir avtomobillər elektron cihazlar - sürətləndirici sensorlarla təchiz olunmuşdur.

Sadələşdirilmiş ifadələrlə, sürətləndirici sensör bir kondansatör kimi düzülmüşdür. Plitələrindən bəziləri sərt şəkildə sabitlənib, bəziləri isə hərəkətə gəlir və seysmik kütlə kimi hərəkət edirlər. Çarpışmada bu kütlə hərəkət edir və kondansatörün tutumunu dəyişdirir. Bu məlumat alınan məlumatları hava yastığı idarəetmə vahidinə göndərərək məlumatların işlənməsi sistemi tərəfindən dekodlaşdırılır.

Sürətləndirici sensorlar iki əsas növə bölünə bilər: tutumlu və piezoelektrik. Hər biri bir korpusda yerləşən bir algılama elementi və bir elektron məlumat işləmə sistemindən ibarətdir.

Avtomobilin passiv təhlükəsizlik sisteminin əsasını uzun illərdir effektivliyini uğurla nümayiş etdirən cihazlar təşkil edir. Mühəndis və dizaynerlərin davamlı əməyi sayəsində təhlükəsizlik sistemlərinin təkmilləşdirilməsi, sürücülər və sərnişinlər qəza zamanı ciddi xəsarətlərdən qaçınmaq imkanı əldə edirlər.