Test sürücüsü Porsche Cayenne GTS
78 dollar, işıq dirəyi ətrafındakı yan slaytda aparılır. 153 km / saat sürətlə sürücünün itaətini dayandırır, trayektoriyanı qırır və dönürlər. Sürət demək olar ki, sıfıra enir, sürücü benzin atır, sürətlə sükanı dəyişdirir və çılğın rəqsinə davam edir ...
78 dollar, işıq dirəyi ətrafındakı yan slaytda aparılır. 153 km / saat sürətlə sürücünün itaətini dayandırır, trayektoriyanı qırır və dönürlər. Sürət demək olar ki, sıfıra enir, sürücü qazı atır, sürətlə sükanı dəyişdirir və çılğın rəqsinə davam edir. Sürətölçəndə yenə 200, baxmayaraq milyonlarla yan tərəfə saatda 200 kilometrdən daha sürətli uçur. Çivili olmayan şinlər çarəsiz şəkildə buzları cilalayır və təkmilləşdirilmiş Cayenne GTS-nin yeni mühərriki tərəfindən verilən 20 Nm fırlanma anının hamısını rahatlıqla sürüşdürür.
Gedən qış, yenilənmiş Cayenne, İsveçin Skellefteå şəhərinin yaxınlığında, uzun müddət sınaq meydançasına çevrilmiş keçmiş hərbi hava limanı ərazisini tutmağı bacardı. Buz meydançalarına əlavə olaraq burada mükəmməl slalom yolları təşkil olunur - o qədər sürüşkəndir ki, ciddi ehtiyac olmadan maşından düşməməyə çalışın. Bu cür şəraitdə buzların cilalanması çətin ki, avtomobili qiymətləndirmək üçün göstərici bir məşq hesab oluna bilər, ancaq təşkilatçıların güclü V8 ilə Cayenne Turbo S-nin sükanı arxasında oturaraq yenilənmiş modelin bir hissəsi olaraq niyə təklif etdiyini təxmin edə bilərsiniz. . Ən yaxşı versiya, GTS-dən daha güclü olsa da, lakin bu cür əhatə dairəsi üçün bu şərti 130 dollar sürücülük sadələşdirilmiş altıdan daha çətindir. Yenilənmiş GTS yalnız yüngül deyil - indi səkkiz əvəzinə altı, daha yüngül bir ön və daha inkişaf etmiş elektronikaya sahibdir.
Yeni 6-litrlik V3,6 440 at gücünə malikdir. - Əvvəlki atmosferdə istehsal olunan G20 -dən 6 daha çox. GTS, təbii olaraq aspirasiya edilmiş son güclü Cayenne olaraq qaldı, amma indi bu aralıqda heç kim yoxdur. Kiçikləşdirmə haqqında danışmaq pisdir, estetik xəyalpərəstlərə verilə bilər. Birincisi, yeni V1600, gözlənildiyi kimi bütün dönmə aralığında mükəmməl şəkildə çəkir və ehtiyatsızlıqla yuxarıya yaxınlaşır (maksimum torka 5000 ilə 8 rpm aralığında çatılır). Və heç bir mifik turbo kəskinliyi yoxdur. Hər halda, 100 pilləli avtomat onu sürətlə və dəqiq şəkildə qarışdıraraq ona gətirmir. İdman rejimində olmadıqda, tam qazlı Cayenne GTS -in sürət qutuları aşağıya keçərkən yüngülcə partlayır, ancaq təkərlərdəki an hər vəziyyətdə çoxdur. Atmosfer sələfindən daha sürətlidir: əvvəlki 5,1 saniyə ilə müqayisədə 5,7 saniyədə 8 km / saata qədər, Porsche Cayenne GTS isə Şimali Döngədə cəmi 13 dəqiqə XNUMX saniyə sərf edir - güclü idman səviyyəsində nəticə yaxın keçmişin sedanları.
İkincisi, səs. Əsas parametrlərlə altı silindrli GTS çox xoş və hətta ağıllı səslənir, ancaq tüneldəki egzoz traktının konfiqurasiyasını dəyişdirən düyməni basan kimi mühərrik səsi boğuqluqla dəmir alır, tonlar, daha aqressiv bir əhval qurmaq. Altı silindirin istehsal edə bilmədiyi tonlar və harmoniklər, daha asanlaşdırıcı - giriş kanalının köklənmiş səsini kabinə ötürən xüsusi bir membran ilə tamamlanır. Buna şamanizm də deyilə bilər, lakin Leipziqdə ən azı bəzi ucuz isti lyuk istehsalçılarının etdiyi kimi bir səs sistemini səsi təqlid yolu ilə getmədilər.
Egzoz traktında daha asan bir şey yoxdur, ancaq turbo altının özü kifayət qədər effektiv şəkildə atılır. Skellefteo poliqonunda, xarici səs müşayiətinin nümayişi üçün xüsusi bir yer də var idi - elektrik stansiyasının müxtəlif iş rejimlərində ürəkdən nəfəs almağı təklif etdiyi kiçik bir mağara. Açılan pəncərələrdən əks olunan və sürücünün qulaqlarına qayıdan uşaqlıq egzoz uğultusu sürətlənmə dinamikasından daha təsir edicidir - bir Porsche-yə yaraşan toplanmış, güclü və şirəli bir səs.
Göy gurultulu V8 Turbo S daha yaxşı səslənir. Başlanğıcda aşağı döngələrin nəcib bumu demək olar ki, dərhal güclü bir dominant qüvvənin eşidildiyi bir termonüvə qışqırığına çevrilir. Arxa baxış güzgüsündə sürətlə hərəkət edən Turbo S-ni görərək ən azı bir saniyə sürətləndirməlisiniz, belə ki, növbəti an yolu təmizləyərək bu cəsarətli gurultu nərəsindən zövq alın.
Yenə də sürüş keyfiyyəti baxımından Cayenne GTS almaq daha mənalı görünür. Turbo S çubuğu daha da qaldıra bilər və edə bilər, amma əsl mübarizədə çeviklik və çeviklik daha vacib olacaq və ağır üst versiyada onlardan daha azı var. Və yalnız mühərrikin daha çox ağırlığına görə deyil.
Formal olaraq, qiymət siyahılarında və modellər cədvəlində Cayenne GTS ciddi şəkildə ortada yer alır, ancaq ona xüsusi bir status vermək daha doğru olar. İdeoloji baxımdan çox fərqlidir. Xarici olsa da - hər şey eyni görünür. Təkər arxa uzantıları və gövdə rəngində qaldırılmış yan ətəklər, əkiz yuvarlaq dəniz boruları, qaranlıq işıqlar və qara emblemlər - GTS ilə baza Cayenne arasındakı fərqlər siyahısı asan tənzimləmə konsepsiyasına uyğundur. Yeri gəlmişkən, xarici cəhətdən Cayenne GTS, Turbo S versiyası ilə demək olar ki, eynidir - eyni dizayn paketindən böyük hava girişləri və qapı eşikləri ilə eyni ön tamponlara sahibdirlər. Əyləclər də eynidir: ön tərəfində 390 mm disk olan altı piston, arxa tərəfində 358 mm disk olan dörd piston. Başqa bir şey, GTS-də 24 mm endirilmiş yer boşluğu və güclü bir sürücü avadanlığı dəsti ilə tənzimlənmiş bir asma ilə təchiz olunmuşdur.
Standart olaraq, Cayenne GTS, hər dayağın xüsusiyyətlərini ayrı-ayrılıqda davamlı olaraq tənzimləyə bilən PASM damper tənzimləmə sistemi ilə təchiz edilmişdir. Sistemin parametrləri sportifdir və əhatə dairəsinin keyfiyyətindən asılı olmayaraq tutuş həqiqətən əla tutuş verir. GTS, təpiklərdə bir az sərt hiss edir, amma belə bir yol hissi üçün çox incə olmayan xarakteri üçün bağışlana bilər. Eyni zamanda, krossover İdman rejimində belə heç də hirsli görünmür, amma bunun həm də hava asılmasının ləyaqəti olduğu görünür. Nəticədə, sərt bir yay şassisi olan "təmiz" bir versiya da var və Almanlar belə bir GTS-nin həqiqətən erkək olduğu ortaya çıxdığını və sissilərə qətiliklə uyğun gəlməyəcəyini iddia edirlər.
Özünüz üçün bir Cayenne GTS qurun, böyük bir büdcəyə girmək çətin deyil, ancaq hər təkrarlanma sürüş xüsusiyyətlərini incə cilalamaqla özünü doğruldur. Böyük idmandakı kimi: bir mütəxəssisin nəticəsini saniyənin saniyəsinə yaxşılaşdırmaq üçün yalnız bir məşq kompleksi deyil, həm də xüsusi geyim, tələb olunan modelin bahalı idman ayaqqabısı və təsdiqlənmiş qidalanma lazımdır. Həvəskar bu xərcləri qiymətləndirməyəcək, amma bilici nə olduğunu başa düşəcək.
İsteğe bağlı PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) rulon idarəetmə sisteminin qiyməti 1 dollardan çoxdur. Yalnız elektronikanın əmrlərinə görə sıxılmış və ya kənarlaşdırılan aktiv bir anti-roll çubuqları kimi görünür, lakin sistem işləyir: döngəni daha qəfil çevirsəniz də, gövdə demək olar ki, düz qalır. Sıx bir asma ilə bəzi kompakt hatchback üslubunda növbələr yazmaq üçün 953 tondan çox ağırlıqlı bir krossover əldə etmək üçün ödəyə bilərsiniz. Arxa oxda, arxa təkəri əyləc edən PTV Plus (Porsche Torque Vectoring) dartma paylama sistemi də mövcuddur ki, Cayenne daha fəal şəkildə künclərə vura bilər, baxmayaraq ki, daha yaxşı bir yer yoxdur - hər şey - təkər ötürücülü transmissiya arxa oxa üstünlük verməkdən məmnundur və quru asfaltdakı enli təkərlər həqiqətən boğucu yolla yola çıxır.
Eyni sistemlərlə təchiz olunmuş Cayenne Turbo S dili daha az çevik adlandırılmayacaq, lakin kəskin hərəkətlərlə soxmaq və küncdən giriş nöqtəsi axtarmaq istəmədiyiniz bahalı bir üst versiyanın möhkəmliyini və rahatlığını hiss edir. . GTS, ən çox sürücü idarə edən Cayenne idi və qalır və mühərrikin kiçiltilməsi yalnız ona kömək etdi, ona bir az yüngüllük və bir az daha dəqiqlik verdi. Çox güman ki, saf təməl formasında son dərəcə yaxşıdır (kimsə GTS-nin indiki nəslində mexaniki ötürməli bir versiyanın olmamasına görə peşman ola bilər), ancaq krossover imkanlarını bəzi kosmik səviyyəyə gətirən mekatronik sistemlər o qədər yaxşı işləyir ki hamısını bir anda əldə etmək həqiqətən istəyirik. Bu o deməkdir ki, 78 dollar yalnız başlanğıcdır.
