Test: Citroën C-Zero

Yəni: nə qədər çox olsa da və C-Zero onlardan biridir, onlar elmi fantastika deyil və bu, onların əsas üstünlüklərindən biridir. Yəni: idarəetmə üçün xüsusi bilik tələb olunmur. Oturursan, yeyirsən.

C-Zero yeni fəsillər açan ilklərdən biridir

Həm də müştərilərin və sürücülərin şüurunda əhəmiyyətli bir dəyişiklik tələb edən bəzi köhnələr. Sözügedən fərqin adının əsas hissəsi təbii ki, elektrik sürücüsü və buna görə də, texniki cəhətdən qurulmuş bir şeydən uzaq olduğu üçün bir inkişaf problemi olduğu üçün C-Zero da çox bahalıdır. O qədər bahalı ki, mümkün qədər ucuz etmək üçün idarə olunmayan şeyləri götürməyə qərar verdilər.

Nəticədə bu, özünü köhnə, amma ikinci əl avtomobildə hiss etməyiniz deməkdir. Onlarda 20 il əvvəl var idi maşınlar, bunun üçün müqayisə edilə bilən məbləğlər ödəmişik, C-Zero-da olmayan bir çox şey - tənzimlənən sükan çarxı və içərisində birdən çox işıq kimi.

Beləliklə, aparatda ilişib qalır

Doğulmaq istisna olmaqla elektrikləşdirmə, Daxil ol USB, Bluetooth sistemdə ESP (cəsarətlə başqa bir şey söyləyəcəyik), bu elektron cib telefonunda bu gün klassik avtomobillərdə qəbul edilən kimi görünən bir şey yoxdur.

İnteryerdəki dizayn və materiallarla daha yaxşı bir şey yoxdur. Ucuz plastik və çox az "mebel"; materiallar forma və səthə görə olduqca gözəl maskalanmışdır, lakin daxili istənilən məsafədən köhnəlmiş görünür. Eyni zamanda diqqəti cəlb edən növbəti şey onun genişliyidir. C-Zero dar, bir qədər realdır, lakin qismən onun kifayət qədər hündürlüyünə görə. Təkərlərin eni isə Stoenkanın eni ilə eynidir.

Ancaq görünüşünə dözə bilənlər üçün yuxarıdakılar (genişlik mütləq var) bir üstünlük ola bilər: əgər kiçik daxili genişlik problem yoxdur, onda C-Zero paralel qurulan bütün standart dayanacaqlar üçün ən yaxşı avtomobildir: onlara daxil olmaq asandır, çünki kifayət qədər yer var, həm də dörd yan qapı olduğu üçün və yenə də təkcə ona görə deyil. qapıların sayı , həm də ona görə ki, eyni zamanda bu qapılar qısadır (iki qapılı daha uzun olardı), bu da praktikada onları ticarət mərkəzinin qarşısında geniş açmağınız deməkdir. Və voila, onun yanına get. Ancaq bunun xaricində. Bu baxımdan, o zaman C-Zero tipik bir şəhər avtomobilidir... Aralıq səbəbiylə itələmədən (və tanınmış və olduqca sadə bir səbəbdən).

Ancaq bu belə olur: şəhərdə bir çox sürətlənmə və yavaşlama var və ikincisində sürücü batareyaları ən azından qismən doldurulur. Saatda 80 kilometrdən çox sürətlə hərəkət etmək, batareyaları tükəndirir və bizi təxminən 200 il əvvəl heç bir narahatlıq yaşamadan bu gün klassik bir avtomobil ilə gəzdiyimiz səyahətlərə qaytarır.

Günlərinizlə eyni vaxtda Lyublyanadan Vyanaya (məsələn) səyahət edəcəksiniz. Dr. F. Əvvəlcədən amma şahzadə Clemens Wenzel Nepomuk Lothar von Metternich-Winneburg və Bailstein: Günün atları kimi, bugünkü elektrikli avtomobilin bütün gecə yemək və istirahət etməsi lazımdır.

Sükan arxasında xüsusi bir şey

ker mühərrikin uğultusu yoxdurSürücü artıq şəhər sürətinin intuitiv dozası üçün səs -küyə güvənə bilməz (amma təbii ki, kruiz -kontrol yoxdur), bu da sensora daha tez -tez baxmaq deməkdir. Əlbəttə ki, saatda 80 kilometrdən yuxarı sürətlə bir külək əsir, benzin mühərrikinin səsi qədər xoş deyil.

Sürücülük sürətini artırmaq və yavaşlatmaq olduğu yerə qayıt. Beləliklə, ikinci halda, batareyalar doldurulur, bu da qazı çıxarılan benzin mühərrikini əyləc etməkdən daha sıx bir əyləc kimi hiss olunur. Bu, yenə də o deməkdir ki, normal idarəetmə zamanı, əyləc az olduqda, C-Zero artıq qaz pedalı çox aşağı salınmış və ya aşağı salınmış halda idarə edə bilməz.

Klassik avtomobillərə baxsanız, bu davranış son dərəcə qeyri -adi və tamamilə fərqli, yeni bir şeydir. Sürücülük tərzi də məlumatların dəyişkənliyinə əhəmiyyətli təsir göstərir diapazon: Hərəkət nə qədər qeyri -bərabərdirsə (sürətlənmə və yavaşlama), məlumatların diapazonu bir o qədər dəyişir.

Ancaq doğrudur: sürücülük iqtisadiyyatını göstərən oxa görə mühərrik şəhər sürətində çox qənaətlidir.

Və imkanlar haqqında!

Elektron sürücü ayrılmaqda günahkar C-Sıfır aşağı və orta sürətlə demək olar ki, yaxşı idman avtomobili kimi... Həqiqətən də təəccüblü dərəcədə yaxşıdır! Bununla birlikdə, idarəetmə elektronikası yerdən daha hamar bir sürətlənmə üçün tənzimlənir. Çox incə.

Ancaq bu da başa düşüləndir: zamanın qərarı ilə mühərrik və arxa təkərli sürücü özünü sarkaç kimi apara bilər. Bununla belə ESP sistemi sürüşkən (asfalt) yol səthlərində çox vaxt bir az narahat olur və sonra ESP -nin çox işi var. O qədər ki, bu avtomobildə bu sabitlik proqramı olmalıdır, əks halda hər hansı bir mənfi hava şəraiti yaranarsa, bu cür özüyeriyən silahlar xəndəyin digər tərəfindəki sürüşkən döngələrin sonunda toplanacaq.

Və şarj?

Bir şirkətin dayanacağının yanında qarajı və ya elektrik prizi olan bir eviniz varsa, heç bir problem yoxdur. Ancaq bir mənzildə yaşayırsınızsa, bunu unutmayın. Adi 10 Amper Çıxışları Çox Azdır, onlardan ən azı 15 olmalıdır.

Bundan əlavə, şarj kabeli böyükdür (düzəldici ilə birlikdə ölçüləri əhəmiyyətsizdir), ağır və əlverişsizdir. Kabelin daha sərt olduğu və mənfi 10 dərəcə qapalı pəncərənin və ya qapının, 50 metr uzunluğunda uzatma kabelinin və qonşuların narazılığının olduğu qışı təsəvvür edin ...

Yeni suallar açır: batareya tutumunun sıfırın altına kəskin düşdüyünü bilirik, amma bu halda nə qədərdir? İstilik: bu avtomobildə həmişə soyuq olursunuz, çünki bir düyməyə basmaq (əlbəttə ki, elektron mühərrikin daxili yanması olmadığı üçün artıq istilik olmadığı üçün), hətta yüksək temperaturda belə aralığı üçdə bir dəfə azaldır. . sıfırdan yuxarı.

Bilməlisiniz: C-Zero, hələlik elektrikli avtomobillər arasında qabaqcıl, kifayət qədər geniş diapazonlu, heyrətamiz performansa və çoxlu yerə malik, lakin kiçik avadanlıqlarla və gündəlik istifadədə bəzi həll olunmamış problemləri olan kiçik bir şəhər maşınıdır.

Ona görə də deyirəm ki, indi müştərilərin, sürücülərin və istifadəçilərin şüurunda dəyişiklik tələb edən yeni bir dünya.

Vinko Kernc, şəkil: Aleš Pavletič

Citroen C-Zero

Master məlumatları

Texniki məlumatlar

mühərrik:	Elektrik mühərriki: daimi maqnitli sinxron mühərrik - arxa, mərkəz, eninə - maksimum güc 49 kVt (64 hp) 2.500-8.000 rpm-də - maksimum fırlanma anı 180-0 rpm-də 2.000 Nm. Batareya: litium-ion batareyalar - nominal gərginlik 330 V - güc 16 kVt.
Enerji ötürülməsi:	sürət qutusu - mühərrik arxa təkərləri idarə edir - ön təkərlər 145/65/SR 15, arxa 175/55/SR 15 (Dunlop Ena Save 20/30).
Tutum:	maksimum sürət 130 km / saat - sürətlənmə 0-100 km / saat 15,9 - diapazon (NEDC) 150 km, CO2 emissiyası 0 q / km.
Nəqliyyat və dayandırma:	limuzin - 5 qapı, 4 oturacaq - özünüdayandıran kuzov - qabaq tək asma, yay ayaqları, qoşa dirəklər, stabilizator - De Dionova arxa ox, Panhard çubuq, spiral yaylar, teleskopik amortizatorlar - ön disk əyləcləri (məcburi soyutma), arxa disk - dairə basqını 9 m.
Kütləvi:	boş avtomobil 1.120 kq - icazə verilən ümumi çəki 1.450 kq.
Qutu:	Yatağın genişliyi, AM -dən 5 Samsonit qaşığı standart dəsti (az 278,5 litr) ilə ölçülür: 4 yer: 1 × sırt çantası (20 l); 1 × hava çamadan (36L)

Ölçmələrimiz

T = 7 ° C / p = 992 mbar / rel. vl = 71% / Yürüş vəziyyəti: 5.121 km
Sürət 0-100km:	14,5s
Şəhərdən 402m:	19,7 il ( 117 km / saat)
Maksimum sürət:	132km / saat (D)
Əyləc məsafəsi 100 km / saat:	41,9m
AM Cədvəli:	42m

Tərifləyirik və qınayırıq

önə doğru irəlilə

şəhər mühitində istifadə rahatlığı

sürmə dairəsi

saatda 30 ilə 80 kilometr arasında rahatlıq

İdarəetmə asanlığı

avtomobilin soyuqdan həssas olmaması (Daxili İşlər Nazirliyində olduğu kimi mühərrikin qızdırılmasına ehtiyac yoxdur)

arxa daxili

az avadanlıq

yol mövqeyi (ESP yoxdur)

sensorlardakı kompüterdəki düymə

sıra (qeyri -mümkün şəhərətrafı marşrutlar)

praktik olmayan şarj (vaxt, infrastruktur)