Infiniti - VC-Turbo-da inqilabi mühərrikin sınaq sürüşü təqdimatı

Разговор с водещите специалисти на Infiniti и Renault-Nissan — Шиничи Кага и Ален Рапосто

Alain Raposto özünə inamlı görünür. Renault-Nissan ittifaqının mühərrik inkişafından məsul olan vitse-prezidentinin bunu etməsi üçün hər cür səbəbi var. Danışdığımız salona bitişik olan bu gün dünyanın ilk istehsal mühərriki VC-Turbo-nu dəyişən sıxılma nisbətində təqdim edən Nissan-ın lüks törəməsi Infiniti-nin stendi var. Eyni enerji Infiniti'nin mühərrik şöbəsinin müdiri həmkarı Shinichi Kiga'dan axır.

Infiniti-nin dizaynerləri tərəfindən qazanılan uğur həqiqətən böyükdür. Dəyişən bir sıxılma dərəcəsi olan seriyalı benzin mühərrikinin yaradılması həqiqətən çoxsaylı cəhdlərə baxmayaraq indiyə qədər heç kimə verilməyən texnoloji bir inqilabdır. Belə bir şeyin mənasını anlamaq üçün benzin mühərrikindəki yanma proseslərini təsvir edən "Avtomobil mühərrikində nə baş verir" seriyamızı oxumaq yaxşıdır. Bununla birlikdə, termodinamik baxımdan sıxılma nisbətinin nə qədər yüksək olduğunu, mühərrikin bir o qədər səmərəli olduğunu qeyd edəcəyik - çox sadə bir şəkildə desək, havadan yanacaq və oksigen hissəcikləri daha yaxın və kimyəvi reaksiyalar daha tamamlanır, əlavə olaraq istilik xaricə yayılmır, ancaq hissəciklərin özləri tərəfindən istehlak olunur.

Yüksək sıxılma dərəcəsi dizel mühərrikinin benzinlə müqayisədə ən böyük üstünlüklərindən biridir. İkincisindəki əyləc, sözügedən məqalələr seriyasında yaxşı təsvir olunan patlama fenomenidir. Daha yüksək yüklərdə, daha geniş bir açıq qaz klapanı (məsələn, keçmək üçün sürətlənərkən) hər silindrə daxil olan yanacaq hava qarışığı miqdarı daha çoxdur. Bu, daha yüksək təzyiq və daha yüksək orta iş istiliyi deməkdir. İkincisi, öz növbəsində, yanma alovu cəbhəsindən yanacaq-hava qarışığı qalıqlarının daha güclü bir sıxılmasına, qalıq hissədə daha sıx peroksid və hidrokserks əmələ gəlməsinə və mühərrikdə partlayıcı yanmanın başlamasına səbəb olur, bu tipik olaraq son dərəcə yüksək sürətdir. , metal bir halqa və qalıq qarışığın yaratdığı enerjinin sözün əsl mənasında səpələnməsi.

Yüksək yüklərdə bu meyli azaltmaq üçün (təbii ki, patlama meyli xarici temperatur, soyuducu və yağ istiliyi, yanacaqların partlamağa davamlılığı və s. Kimi digər amillərdən asılıdır) dizaynerlər sıxılma dərəcəsini azaltmağa məcburdurlar. Bununla birlikdə, mühərrik səmərəliliyi baxımından itirirlər. Yuxarıda deyilənlərin hamısı turboşarjın mövcudluğunda daha da etibarlıdır, çünki hava interkooler tərəfindən soyudulsa da, silindrlərdə əvvəlcədən sıxılmış vəziyyətdə qalır. Bu, müvafiq olaraq daha çox yanacaq və daha yüksək partlama meyli deməkdir. Turboşarjlı azaldıcı mühərriklərin kütləvi tətbiqindən sonra bu problem daha da aydın oldu. Buna görə dizaynerlər mühərrikin dizaynı ilə təyin olunan və əvvəlcədən sıxılma faktoru nəzərə alındıqda "həqiqi" bir "həndəsi sıxılma dərəcəsindən" danışırlar. Bu səbəbdən yanma kamerasının daxili soyumasında və yanma prosesinin orta temperaturunun aşağı düşməsində əhəmiyyətli dərəcədə rol oynayan birbaşa yanacaq enjeksiyonlu müasir turbo mühərriklərində belə, patlama meylinin uyğun olaraq sıxılma nisbəti nadir hallarda 10,5: 1-i aşır.

Ancaq həndəsi sıxılma dərəcəsi iş müddətində dəyişə bilərsə nə olardı. Patlamaların qarşısını almaq üçün aşağı və qismən yük rejimlərində yüksək olmaq, nəzəri maksimuma çatmaq və yüksək turboşarj təzyiqində və silindrlərdəki yüksək təzyiq və temperaturda endirilmək. Bu, həm daha yüksək təzyiqlə, həm də daha yüksək səmərəliliklə turboşarj ilə gücün artırılması imkanına, daha az yanacaq sərfiyyatına imkan verəcəkdir.

Burada 20 illik işdən sonra Infiniti mühərriki bunun mümkün olduğunu göstərir. Rapostoya görə, qrupların bunu yaratmaq üçün verdikləri iş olduqca böyük idi və tantal əzabının nəticəsidir. Mühərrik arxitekturası baxımından fərqli variantlar sınaqdan keçirildi, 6 il əvvələ qədər bu dəqiqləşdi və dəqiq parametrlər başladı. Sistem sıxılma nisbətinin 8: 1-dən 14: 1-ə qədər dinamik, pilləsiz tənzimlənməsinə imkan verir.

Konstruksiyanın özü dahiyanədir: Hər silindrin birləşdirici çubuğu hərəkətini birbaşa krank milinin birləşdirici çubuq boyunlarına deyil, ortada bir deşik olan xüsusi bir ara keçidin bir küncünə ötürür. Bölmə birləşdirici çubuq boynuna yerləşdirilir (açılışındadır) və bir ucdan birləşdirən çubuğun gücünü qəbul edən bölmə dönmədiyi üçün boynuna ötürür, lakin salınan bir hərəkət edir. Sözügedən bölmənin digər tərəfində bunun üçün bir növ dəstək rolunu oynayan bir qolu sistemi var. Kaldıraç sistemi vahidi öz oxu boyunca fırladır, beləliklə digər tərəfdən birləşdirici çubuğun bağlanma nöqtəsini yerindən çıxarır. Aralıq vahidin salınan hərəkəti qorunur, lakin oxu fırlanır və beləliklə birləşdirən çubuğun fərqli başlanğıc və son mövqelərini, sırasıyla pistonu və şərtlərdən asılı olaraq sıxılma dərəcəsindəki dinamik dəyişikliyi təyin edir.

Deyəcəksiniz - ancaq bu, mühərriki sonsuz dərəcədə çətinləşdirir, sistemə yeni hərəkətli mexanizmlər gətirir və bütün bunlar sürtünmə və təsirsiz kütlələrin artmasına səbəb olur. Bəli, ilk baxışdan belədir, lakin VC-Turbo mühərrik mexanizmi ilə çox maraqlı hadisələr var. Ortaq bir mexanizmlə idarə olunan hər bir birləşdirən çubuğun əlavə vahidləri, ikinci dərəcəli qüvvələri böyük ölçüdə tarazlaşdırır, beləliklə iki litrlik yerdəyişməsinə baxmayaraq, dörd silindrli mühərrikin balans vallarına ehtiyac duymur. Əlavə olaraq, birləşdirici çubuq tipik geniş bir fırlanma hərəkəti yerinə yetirmədiyindən, pistonun gücünü ara vahidin bir ucuna ötürdüyündən praktik olaraq daha kiçik və daha yüngüldür (bu sistemdən ötürülən qüvvələrin bütün kompleks dinamikasından asılıdır) ) və - ən əsası - yalnız 17 mm alt hissəsində bir sapma kursu var. Ənənəvi mühərriklərdə, birləşdirən çubuq krank mili oxuna basdıqda və itkilər ən böyük olduqda, pistonu yuxarı ölü mərkəzdən başlamaq anı üçün tipik olan ən böyük sürtünmə anından qaçınılır.

Beləliklə, cənab Raposto və Kiga görə çatışmazlıqlar böyük ölçüdə aradan qaldırılır. Mühərrikdə baş verənləri real vaxt rejimində ölçməyə ehtiyac olmadan tezgah və yol testləri (min saat) proqramlarına əsaslanan əvvəlcədən qurulmuş sıxılma dərəcəsini dinamik olaraq dəyişdirməyin faydaları. 300-dən çox yeni patent maşına inteqrasiya edilmişdir. Sonuncunun avanqard təbiəti, əsasən soyuq başlanğıc və daha yüksək yüklər üçün istifadə olunan silindrinin birbaşa enjeksiyonu üçün bir enjektorlu ikiqat yanacaq enjeksiyon sistemini və yanacaq yer dəyişdirməsi üçün daha yaxşı şərait təmin edən giriş kollektorlarında enjektor və daha kiçik qismən yükdə enerji istehlakı. Beləliklə kompleks enjeksiyon sistemi hər iki dünyanın ən yaxşısını təklif edir. Əlbəttə ki, mühərrik daha inkişaf etmiş bir yağlama sisteminə də ehtiyac duyur, çünki yuxarıda göstərilən mexanizmlərdə krank milindəki əsas kanalları tamamlayan xüsusi təzyiqli yağlama kanalları vardır.

Bunun nəticəsi demək olar ki, 272 at gücündə olan dörd silindrli benzin mühərriki. və 390 Nm fırlanma anı, bu gücə yaxın olan əvvəlki atmosfer altı silindrli mühərrikdən% 27 daha az yanacaq sərf edəcəkdir.

Mətn: Georgi Kolev, Parisdəki avtomatik motor və idman Bolqarıstanının xüsusi elçisi