ACT Silindrinin Bağlanması: Çalışın

Əsasən Volkswagen avtomobillərinin kapotu kimi tanınan aktiv silindrlərin deaktivləşdirilməsi (TSI -də ACT olaraq adlandırılır), qorunması çətin olan ekoloji məhdudiyyətlər səbəbiylə rəqiblər arasında daha çox yayılır. Bu, itkiləri dayandırmamaq üçün bir az Dur və Başlat kimi ola biləcək başqa bir hiylədir. Kiçik bir gücə (bir az arıq / qatlı qarışıq kimi) ehtiyac duyduğumuzda, yəni nisbətən aşağı sürətlərdə (1500 / 4000 TSI ACT -də 1.4 ilə 1.5 rpm) və qaz pedalı yüngül yükləndikdə (yüngül yüklər) boş yerə sərf etmirik. ). Qeyd edək ki, bu istifadə dairəsi köhnə NEDC dövrü marşrutunun təxminən üçdə ikisidir, buna görə bunun marka üçün niyə maraqlı olduğunu başa düşə bilərik ... Sürücülər istisna olmaqla, real həyatda bundan o qədər də zövq almayacağıq. son dərəcə dinc.

Silindrlərin bağlanma prinsipi

Anlayacaqsınız, hekayə odur ki, bəzi silindrlər artıq yanacaq ehtiyacını məhdudlaşdırmaq üçün istifadə edilmir. Yarı qədər yedizdirsək, yalnız fayda gətirər!

Buna görə də, prinsipcə, onlardan bəzilərinə artıq yanacaq doldurmayacağıq. Ancaq sadə görünsə, əslində daha mürəkkəbdir.

Həqiqətən, sonra girişdə hava vuran və çıxışa tökən iki silindr əldə edirik? Nasos alacağımız üçün performansımızı itirəcəyik ... Əlavə olaraq, deaktiv edilmiş silindrlər işləyən silindrlər üçün ayrılmış bir hava qəbulu alacaq.

Bir sözlə, bəzi silindrlərdə enjeksiyonu və alovlanmanı söndürmək heç bir iş görmür, daha da irəli getməliyik. Bu, emiş və egzoz klapanlarının davranışını dəyişdirmək üçün dəyişkən kam sistemi işə düşdüyü vaxtdır. Silindrlər artıq işə salınmırsa (alovlanma və enjeksiyon yoxdur), klapanları qapalı vəziyyətdə qalmaları üçün kilidləməyi də unutmamalısınız.

Nəhayət, deaktiv edilmiş silindrlərin mühərrikdə disbalansa səbəb olmaması da lazımdır. Çünki 4 kütlədən yalnız biri (buna görə də L4 vəziyyətində) artıq animasiya edilməzsə (buna görə də yalnız bir silindr), titrəmələrin məntiqi görünüşü olacaq.

Buna görə, bunun üçün bərabər sayda silindrləri və üstəlik, simmetrik olaraq əks dövrlərə malik olan silindrləri kəsmək vacibdir (biri sıxanda digəri rahatlaşır, oxşar dövrü olan iki silindrini kəsməyə ehtiyac yoxdur). Bir sözlə, deaktiv edilmiş iki silindr mühəndislər tərəfindən təsadüfən seçilməyib və sözsüz ki. Volkswagen TSI -nin ortasında iki silindr var (4 və 1.4 -ci sıralarda 1.5 silindrdən), çünki tamamilə fərqli iş dövrlərinə malikdir.

Və sonuncu, çox vacib şey, klapanları təsadüfi və istənilən vaxt bağlaya bilmərik ... Həqiqətən, məsələn, suqəbuledən dərhal sonra (silindrini hava ilə doldurduqdan dərhal sonra) bağlasam, bir pistonum olacaq. yenidən yığılması çox çətin olacaq hava ilə doludur: pistonun müqavimətinə səbəb olur, onu yenidən yığmaq əzilməsini çox çətinləşdirir.

Beləliklə, strategiya belədir: silindr egzoz fazasının ortasında olduqda (işlənmiş qazları valfdan çıxardıqda) klapanları bağlayırıq.

Beləliklə, yarısı qazla doldurulmuş bir silindrimiz olacaq (buna görə sıxmaq çox çətin deyil) və klapanları bağlanacaq. Beləliklə, deaktiv edilmiş silindrlər, işlənmiş qazları kameralarında qarışdırırlar.

Aydındır ki, iki bağlama silindrləri eyni anda bu mərhələdə deyildir, buna görə də bağlanma iki mərhələdə baş verəcəkdir: silindr egzoz fazasının yarısında olduğu andan (içindəki qazın yarısını tökdükdə) klapanlar bloklanır. onlarda).

Kam, hər hansı bir avtomobil kimi klassik bir hərəkət olan valfi itələyir. Yelləncəyi mən qoymadım, amma biz heç bir əhəmiyyət vermirik, onları unuduruq.

Egzoz qazının yarısında silindrini deaktiv etmək:

Burada kam sola meyllidir, buna görə artıq açmaq üçün valfi aşağı itələmir. İndi vaxtını sıxışan işlənmiş qazları sıxaraq genişləndirəcək bir silindrimiz var.

Burada TSI -də real həyatda. Aşağıda kameranı sola və ya sağa hərəkət etdirmək üçün iki aktuator və "bələdçi" görürük.

Silindr bağlanması əməliyyatı

Əslində (TSI ACT mühərriki), artıq açılmaması üçün valf kameralarını əyərək hərəkətə gətirən bir elektrik sistemimiz var (başa düşmək üçün bura baxın).

Aktuator işə salındıqda, kam artıq valfın qarşısında deyil və buna görə də ikincisi artıq enmir. Başqa bir rəqabət sistemi, rokçu qollarını (eksantrik mili ilə klapanlar arasındakı ara hissə) deaktiv etməkdir. Beləliklə, bu tənzimlənən cihaz yalnız müvafiq silindrlərin üstündə yerləşir, digərlərinin başlarının üstündə tamamilə normal və passiv "eksantrik mili ucu" var.

Bu şəkildə silindrlər heç vaxt bağlanmır, nümunəmizdəki 2 və 3 silindrləri, klapanlarını yalnız egzoz fazasında olduqları andan (yuxarıdakı kimi yarıdan sonra) görəcəklər. Bütün bunlar sensorlar tərəfindən verilən məlumatlar sayəsində elektronika tərəfindən idarə olunur.

Sürücü (mavi rəngdədir) silindrlərdən birini sıradan çıxarır. Digəri, valfi bağlamaq üçün buraxma fazasına girməsini gözləyir.

Əks istiqamətdə 4 aktiv silindr tapın. Burada, kamın (yaşıl rənglə vurğulanmış) rokçu qolunun solunda əyilmiş olduğunu aydın görə bilərsiniz. Buradakı əməliyyat onu sağa çəkməkdir.

Beləliklə, kəsici silindrlər ibarətdir bağlama klapanları müəyyən vaxtda, işıq vermə (bujinin alovlanması), artıq enjeksiyon yanacağı yoxdur et kəpənək açılışını modulyasiya edin 2 deyil, 4 silindr üçün lazım olan havanı götürün.

Daha böyük yanacaq qənaəti?

Silindrlərin yarısını kəsərək böyük qənaətlərə ümid edə bilərik (tərəddüd etmədən, hətta yarım dayanacaqda 40% deyə bilərik). Təəssüf ki, yox, 0.5 km -ə 100 litr olan bölgədəyik ... İki əlil silindr hələ də irəli və irəli gedir və bu enerji tələb edir. Cihazın istifadə diapazonu da olduqca məhduddur: aşağı tork (anemik idarəetmə). Qısacası, xüsusilə az güc tələb edən NEDC (və ya hətta WLTP) dövründə ən böyük qənaəti görəcəyik. Bu, əsasən avtomobilinizin istifadə növündən asılı olsa da, daha az təsir edici olacaq.

Etibarlılıq?

Cihaz hələ bir problem deyilsə, hələ də qeyd etmək lazımdır ki, bu mürəkkəblik məntiqi olaraq əlavə uğursuzluqların yaranmasına səbəb olur. Aktuator artıq işləmirsə, bu narahat ola bilər və heç bir şey əbədi qalmadığından ...

Bütün şərhlər və reaksiyalar

sonuncu şərh yerləşdirildi:

AL (Tarix: 2021, 05:18:10)

Salam,

Məndə LEON 3, 150 at gücü var. 2016-cı ildən ACT, 80000 km və mən bu sistemdən çox məmnunam. Həqiqətən, əvvəlki şərhdə deyildiyi kimi, dəyişiklik demək olar ki, hiss olunmur. Şəhərə, dağlara maraq azdır. 2 silindrli keçid, xüsusən də maye xətti vasitəsilə həyata keçirilir. Bu, əsas magistrallarda və ya avtomobil yollarında xüsusilə maraqlıdır və biz yalnız iki silindrlə 130 km/saat sürəti problemsiz saxlayırıq. İstehlak baxımından qeyd etdiyiniz 2L / 0.5-dən çox olduğunu hiss edə bilərsiniz, məncə. Yeganə mənfi cəhəti aşağı sürətlərdə tıqqıltı səsidir. 100-cü və ya 3-cü sürətlərdə, aşağı sürətlə 4 silindrdən 4-ə dəyişdirilərkən, mühərrik aşağı sürətlə işləyirmiş kimi, bezdirici klik səsləri ilə səs-küy eşidilir. Mexanizmimin vecinə deyil. Digər istifadəçilər eyni fenomenə sahib olduqlarını təsdiqləyə bilərlərmi?

ürəkdən

İl I. 1 bu şərhə reaksiya:

• Admin SAYT İDARƏÇİSİ (2021-05-19 11:55:47): Mən də burada görmək istədiyim rəyiniz üçün təşəkkürlər.
  Səs -küy, böyük bir velosiped nasosundakı kimi egzoz silindrlərinin (klapanlar bağlanmış) çıxarılması ilə əlaqədardır, buna görə ... Bu olduqca normal olardı.

(Yazınız yoxlanıldıqdan sonra şərh altında görünəcək)

Şərh yaz

Avtomobil sığortası üçün nə qədər ödəyirsiniz?