Mühərrik 1,0 MPI 12V (EA211 – CHYA, ERROR, CPGA)

Avtomobil dünyasında minimuma endirmə hökm sürür və istehlakın azaldılması tendensiyası avtomobil istehsalçılarını daha ekoloji cəhətdən təmiz və istehsalı üçün daha az qənaətcil olan mühərrik blokları hazırlamağa və sonradan istehsal etməyə sövq edir. Onlardan biri həm də mini avtomobillərdə (VW Up!, Škoda CitiGo, Seat Mii), eləcə də əsas mühərrik olduğu Fabia №1,0-də quraşdırılan üç silindrli 3 MPI-dir. Beləliklə, köhnə dost 1,2 HTP yavaş-yavaş, lakin şübhəsiz ki, daha çox və ya daha az layiqli istirahət üçün ayrılır.

Minimallaşdırma ruhunda 1,0 MPI mühərrik vahidinin (EA211) bütün konsepsiyası aparılır. 1,2 HTP ilə müqayisədə daha sadə, daha yüngül və daha yığcamdır, eyni zamanda müasir müasir texnologiyalardan məhrum deyil. Onlar yalnız funksional baxımdan həqiqətən ehtiyac duyulduqları yerdə istifadə olunur. Bir çox lazımsız hissələr tamamilə çıxarılıb və ya daha sadə və daha etibarlı bir seçim ilə əvəz edilib, çünki mühərrik şəhər trafikinin gərginliyinə, yəni tez -tez işə düşmə və əyləc və ya qışda və ya yazda gündə bir neçə dəfə işə düşməlidir. İstehsal zamanı, mümkün olan ən aşağı istehsal xərclərinə, habelə avtomobilin bütün ömrü ərzində sadə və əlverişli mühərrik xidmətinə böyük diqqət yetirildi.

1,2 HTP və 1,0 MPI arasındakı əsas fərqlər

1,2 HTP -də pistonlar 76,5 delikli və nisbətən uzun bir vuruşa malikdir 86,9 mm, 1,0 MPI -də isə pistonlar yalnız 74,5 x 76,4 mm bir delik və vuruşa malikdir. 1,2 HTP vəziyyətində, pistonlar əhəmiyyətli dərəcədə daha yüksək bir sürət əldə edir, bu da əhəmiyyətli dərəcədə daha yüksək vibrasiya və titrəmə amplitüdləri deməkdir. Beləliklə, istənilməyən titrəmələri və titrəmələri aradan qaldırmaq üçün krank mili hər bir krank mili çubuğunda yerləşən böyük əks çəkilərə malikdir. Balans mili də titrəmələri və titrəmələri azaltmağa kömək edir.

1,0 MPI -də, pistonlar daha aşağı sürətə malikdir, buna görə əlavə olaraq yalnız krank mili ucunda yerləşən daha yüngül əks çəkilər istifadə olunur. Bundan əlavə, əks çəkinin kütləsi krank mili fırlanma oxundan daha uzaqda yerləşir, beləliklə eyni ətalət daha yüngül krank mexanizmi ilə əldə edilir. Bu xüsusiyyətlər balanslaşdırma milindən imtina etməyi mümkün etdi. Bu, eyni silindrli dörd silindrli mühərriklərlə müqayisədə daha yüksək mexaniki səmərəlilik və buna görə də daha az istehlak əldə etmək üçün üç silindrli mühərrikdə əhəmiyyətli bir addım olan sürtünmə itkilərində əhəmiyyətli bir azalma deməkdir. Əlbəttə ki, üç silindrli dizayn prinsipindən balanssızlığı (birinci dərəcəli titrəmələr) tamamilə istisna etmək olmaz. Bu vibrasiya və titrəmələrin ən yaxşı söndürülməsi, mühərrikin avtomobil gövdəsinə kompleks şəkildə bərkidilməsi ilə təmin edilir.

Bu xüsusiyyətlərlə 1,0 MPI mühərriki 1,2 HTP ilə müqayisədə əhəmiyyətli dərəcədə daha yaxşı performansa, daha az səs -küyə və daha asan yığmağa malikdir. Yeni mühərrikin soyuducu egzoz boruları var, buna görə də daha çətin əməliyyatlar zamanı (məsələn, avtomobil yolunda hərəkət edərkən) qarışığı zənginləşdirərək katalitik konvertoru qorumağa ehtiyac yoxdur. Başqa sözlə, icazə verilən 130-da maşın sürmək artıq 9-10 litr dəyərlərə sıçrayış demək deyil, təxminən 7 litrdir. Zamanlama zənciri əvəzinə, zaman mexanizmi üç silindrli mühərrik quruluşunun burulma titrəyişlərinə daha yaxşı tab gətirən çevik dişli kəmər idarə edir.

mühərrik

Sadəlik hər şeydən üstündür. Mühərrik blokunun özü bu ruhda hazırlanmışdır. Yeni 999 cc üç silindrli mühərrik aqreqatın ümumi çəkisini azaltmaq üçün güclü, yüngül alüminium ərintisindən hazırlanmışdır. Mühərrik silindrləri xüsusi boz çuqun əlavələrlə təchiz olunub və birbaşa alüminium bloka tökülür. İstehsalçı silindr materialının davamlı olmasına və daha aşağı keyfiyyətli yanacaq yandıra biləcəyinə əmin oldu. Müxtəlif ventilyatorlar və ya yağ dəlikləri artıq bloka qəliblənmişdir ki, bu da digər mühərriklərdə olduğu kimi digər boru kəmərlərinə ehtiyacı aradan qaldırır. Blok təbii su ilə soyudulur, açıq göyərtə adlanır, burada silindrlərin yuxarı hissəsi soyuducu axınına tamamilə açıqdır və beləliklə silindrlərin ətrafındakı boşluq daha səmərəli şəkildə soyudulur. Bu boşluq və baş arasındakı yeganə arakəsmə başın altındakı möhürdür.

Bütün kabel kelepçeleri, müxtəlif plastiklər və ya hortumlar əlavə material və çəkiyə qənaət etmək üçün birbaşa mühərrik blokuna yerləşdirilir və bağlanır. Silindr blokunun alt hissəsi alüminium ərintili krank mili korpusu və sadə bir təbəqə metal yağ qabı ilə əhatə olunmuşdur. Dörd yaylı rulman, yüngül dizaynlı mühərrik sayəsində titrəmələri aradan qaldırmaq üçün balanslaşdırma mili tələb etməyən yüngül çuqun krank mili ilə təchiz olunmuşdur. Xüsusi səssiz blokları olan yaxşı düşünülmüş bir dizayn, mühərrikdən gövdəyə olan arzuolunmaz titrəmələrin və titrəmələrin istisna edilməsini təmin edir.

Silindr başı da yüngül ərintidən hazırlanmışdır və istehsal zamanı mühərrikin işləmə istiliyinə mümkün qədər tez və ən qısa müddətdə isinməsinə diqqət yetirilmişdir. Dizaynerlər egzoz borusunun bir hissəsini birbaşa maye soyutma sxeminə inteqrasiya etmək qərarına gəldilər. Beləliklə, şəhər trafikində bütün qurğu işləmə istiliyinə qədər daha sürətli qızdırılır. Bu, silindr baş örtüyündə buxar kondensasiyasını, silindr divarlarında yanacaq kondensasiyasını minimuma endirir, həmçinin ümumi mühərrik aşınmasını və yanacaq istehlakını azaldır.

Boşanmalar

Eksantrik mili zədələnmiş və ya həddindən artıq aşınmışsa yenisi ilə əvəz edilə bilməz. Xüsusi bir üsulla vana göz qapağına sıxılır. Qapaq yüksək temperatura qədər qızdırılır və nüvəsi donmadan aşağıda donur. Bu şəkildə soyudulmuş mil, qızdırılan qapağın daşıyıcı deliklərinə daxil edilir. Materialların temperaturu bərabərləşdikdə dayanacaqda güclü və daimi bir əlaqə yaranır. Bu, çox sərt, lakin yüngül bir tikinti vahidi yaradır.

İki eksantrik mili, cəmi 12 klapan idarə edir (hər silindr üçün iki giriş və iki egzoz klapanı), mühərrikin valf tamponlarını saxlamasının üstünlüyü. Bu həll alternativ yanacaqların (LPG / CNG) yandırılması üçün də daha uyğundur. Emiş klapanlarının vaxtı tənzimlənir, buna görə mühərrik daha geniş sürət aralığından daha yaxşı istifadə edir. Mühərrikin daha güclü 55 kW versiyası, manevr qabiliyyətini artıran 2000-6000 rpm sürət aralığına malikdir.

Vaxt kəməri, mühərrikin sol tərəfində (indi "normal") plastik bir örtük altında gizlənir. Maraqlıdır ki, toz örtüyü və sadə zamanlama dizaynı, mühərrikin ömrü boyu kəmərin dəyişdirilməsinə ehtiyac olmadığını təmin edir. Zamanlama kəmərinin içərisindəki xüsusi Teflon müalicəsi daha aşağı sürtünmə müqavimətini təmin edir.

Enjeksiyon sistemi və qəbul manifoldu

Yanacaq yalnız 3 bar təzyiqdə üç enjektörlə yanma kamerasına vurulur. Beləliklə, ümumi yanacaq pompası daha az gərginləşir. Enjeksiyon təzyiqindəki bu azalma, nasosun xidmət müddətinə müsbət təsir göstərir. Bu dəyər, dörd hissədən ibarət olan 550 mm uzunluğunda bir suqəbuledici manifoldun istifadəsi və kollektorun və yanacaq rayının mühərrikin yaydığı istidən yüksək keyfiyyətli izolyasiyası sayəsində əldə edildi. Yanacaq həddindən artıq istiləşmir və benzinin "köpüklənməsi" minimuma endirilir və bununla da enjeksiyon sistemindəki baloncuklar aradan qaldırılır.

Soyutma

Mühərrikin soyudulması tamamilə qeyri -adi bir şəkildə təmin edilir. Yüngül alüminium ərintili su nasosu, mühərrikin qeyri -ənənəvi sağ tərəfində (transmissiya tərəfində) yerləşir. Su nasosunda termostat modulunun özü də var, buna görə artıq su soyutma hortumlarının sayı və uzunluğu tamamilə minimuma endirildi. Su nasosu, mühərrikin ən yığcam quruluşu sayəsində öz kəməri ilə idarə olunur. Bütün dəst (su pompası + termostat) birbaşa mühərrik blokuna vidalanır və beləliklə soyutma dövrəsində tək bir vahid təşkil edir.

44 yoxsa 55 kVt?

Üç silindrli mühərrik iki güc dərəcəsində mövcuddur: 44 rpm -də 60 kW (5500 PS) və 55 rpm -də 75 kW (6200 PS), hər ikisi də 95 diapazonunda maksimum 3000 Nm fırlanma anına çatır. -4300 rpm . Ancaq bəzi sürücülük rejimlərində iki versiya performansın ilk baxışdan təklif etdiyindən daha çox fərqlənir.

Praktikada iki versiya arasında şəhər trafikində fərq minimaldır, bunu hər iki mühərrikin güc və fırlanma anı qrafiklərinə baxmaq sübut edir. Qeyd edilən minimal fərq, daha güclü versiyanın bir qədər uzun müşayiəti ilə bağlıdır. Daha sürətli sürərkən daha böyük fərq baş verir. Daha zəif versiya 130 km/saat sürətlə 3700 rpm-də, daha güclü versiya 3900 rpm-də fırlanır (Citigo-ya aiddir). 4000 rpm-dən yuxarı zəif səviyyələrdə, fırlanma anında daha əhəmiyyətli bir azalma başlayır və güc əyrisi əhəmiyyətli dərəcədə yüksəlmir. Daha güclü versiyada güc əyrisi əhəmiyyətli dərəcədə daha dik yüksəlir və 6200 rpm-ə qədər yayılmasını elan edir. Eynilə, fırlanma anı dəyəri daha əhəmiyyətli dərəcədə azalmağa başlayır.

Yuxarıdakı məlumatlar göstərir ki, daha zəif versiya, sürət təxminən 115 km / saatı keçmədikdə şəhərdə və ətraf ərazilərdə maşın sürmək üçün daha uyğundur. mühərrik. Bu şəkildə sürərkən, daha zəif bir versiya daha uzun bir ötürücü ehtiva etdiyi üçün bir qədər daha qənaətlidir.

Digər tərəfdən, daha güclü versiya, avtomobil yolunda daha sürətli səyahət və daha yüksək sürətlə ya beşinci vitesdə, ya da aşağıya keçərək mühərriki çevirməklə daha yaxşıdır. Daha yaxşı dinamikaya baxmayaraq, hətta daha güclü versiya da tez -tez və uzanan avtomobil yolları üçün uyğun deyil, bu intizam altı və ya daha çox dişli daha böyük / daha güclü mühərriklər tərəfindən daha yaxşı idarə olunur.

Технические параметрлеры

mühərrik tipi	üç silindrli benzin mühərriki
Nəzarətçi	Bosch ME 17.5.20
Silindr başına klapan sayı	4
Qərəz	999 sm
Qazma / qaldırma	74,5 / 76,4 mm
Orta piston sürəti	15,79 m/s (pri n = 6200 1/dəq)
Silindr aralığı	82 мм
İnfeksiyanın ötürülməsi	MQ-5F

1.0 MPI

versiyası	MPI 44 kVt	MPI 55 kVt	EcoFuel 50 kVt
Sıxılma nisbəti	10,5	10,5	11,5
Maksimum məhsuldarlıq	44 rpm -də 5500 kVt	55 rpm -də 6200 kVt	50 rpm -də 6200 kVt
Maksimum tork	95-3000 rpm-də 4300 Nm	95-3000 rpm-də 4300 Nm	90-3000 rpm-də 4300 Nm
Daimi tərcümə	3,895	4,167	4,167
Yanacaq	BA 95	BA 95	CNG / BA 95