Test sürüşü MGC və Triumph TR250: altı avtomobil

Təbiətdə əylənmək üçün iki İngilis roadster

1968-ci ildə inline-250 ​​ilə yığcam bir İngilis yolçu ilə maraqlananlar axtardıqlarını tapdılar. MG və Triumph. Ənənələri ilə məşhur olan markalar, demək olar ki, eyni vaxtda MGC -ni və xüsusilə Amerika bazarı Triumph TRXNUMX -ni təmsil edir. İki avtomobildən hansı daha maraqlıdır?

İlahi, nə velosipeddir! Kütləvi altı silindrli qurğu soyuducu fan və kabin divarı arasında o qədər sıx şəkildə yığılmışdır ki, hər iki tərəfə sadə 7/16 açarı daxil etmək çətindir. Sağ tərəfdə kiminsə Jaguar XK 150-dən almış ola biləcəyi iki möhkəm SU karbüratörü var. MGC mühərrikinin kapotunu tam bağlamaq üçün ona Konan filmindəki Arnold Şvartseneggerin sinə çevrəsini xatırladan geniş qabarıqlıq verilmişdir. barbar. Beləliklə, heç bir şübhə yoxdur: MGC əsl neft maşınıdır.

Amerika modelindən sonra MG Austin 147 litrlik sedan üçün hazırlanmış 3 at gücünə malik üç litrlik altı silindrli mühərriki ilkin olaraq cəmi 920 kq MGB ağırlığında kiçik bir mühərrikə köçürür. Nəticədə 1,8 litrlik dörd silindrli versiya ilə müqayisədə güc 51 at gücü artır. - yəni iki dəfədən çox artıb. Və ilk dəfə olaraq MG istehsalı 200 km/saat sürət həddini aşır.MG gücün belə köklü artımını iki səbəbə görə tamamilə zəruri hesab edir: birincisi, bununla demək olar ki, eyni vaxtda əsas rəqib Triumf 5 litrlik TR2,5 PI-ni işə salır. 152 at gücünə malik altı silindrli mühərrik. İkincisi, MG altı silindrli rodsterin istehsalı dayandırılmış Austin-Healey-i əvəz edə biləcəyinə ümid edir.

MGC nə qədər yenidir?

MG-nin Healy-nin keçmiş müştərilərini MGC-yə cəlb etmək istəməsi, ehtimal ki, MGA və MGB-dən sonra tamamilə yeni bir avtomobil vəd etdiyi bir az möhtəşəm adı izah edir. MG marketoloqları, MGB Six və ya MGB 3000 adlandırdıqlarında kiçik və ucuz dörd silindrli bir modelin yaxınlığının dərhal nəzərə çarpacağına inanırlar. Bununla birlikdə, MGC, tamamilə fərqli, əhəmiyyətli dərəcədə sportif bir konvertasiya təklif olunduğuna işarə edərək (hələ istehsalda olan) MGB-dən açıq bir fərq qoyacaqdır.

Bu və ya digər şəkildə, kapotun altında həqiqətən çox şey dəyişdi - təkcə mühərrik tamamilə yeni deyil, həm də ön asma. Korpusun arakəsmə hissəsi, yan divarlar və ön təbəqə metalı da 270 kq çəkisi olan altı silindrli canavarı dörd metrdən az uzunluqlu MGB-nin mühərrik bölməsinə uyğunlaşdırmaq üçün dəyişdirilməli idi. Bununla belə, nəticədə ön oxa təzyiq demək olar ki, 150 kq artıb. Avtomobil sürərkən bunu hiss edirsiniz?

Ən azından 1967-ci ilin noyabr ayında British Autocar jurnalının redaktorları MGC-ni sınağa çəkəndə çox sevinmədilər. Birincisi, sükan, dolayı ötürülməsinə baxmayaraq, park manevrləri zamanı olduqca çətin bir vuruş keçirir. MGC-nin alt sükanı səbəbi ilə ön oxdakı əlavə çəki ilə birləşdirildikdə, "MGB və ya Austin-Healey-in yüngüllüyü" yox idi. Nəticə: "Dar dağ yollarından çox böyük magistral yollarda hərəkət etmək yaxşıdır."

Amma indi növbə bizə. Xoşbəxtlikdən, klassik avtomobil satıcısı Holger Bockenmühl, gəzinti üçün bizə qırmızı bir MGC təqdim etdi. Maraqlı klassik modellərə sahib Bockenmühl otağı, bu MG-nin satıldığı Boeblingen'deki Motorworld kompleksinin dərhal arxasında yerləşir (www.bockemuehl-classic-cars.de). Orada da Frank Elseser və bu Roadster müqayisəsi üçün dəvət etdiyimiz Triumph TR250-ni gözləyirik. Hər iki kabriolet 1968-ci ildə buraxıldı.

TR250 TR5 PI-nin Amerika versiyasıdır və benzin vurma sistemi əvəzinə iki Stromberg karbüratoruna malikdir. 2,5 litrlik altı silindrli mühərrikin gücü 104 at gücünə bərabərdir. - Amma Triumf modeli MG təmsilçisindən yüz kiloqram azdır. Bu onu iki rodsterdən daha ağıllı edir? Və ya itkin 43 at gücü. qaranlıq sürücülük həzz?

Hər şeydən əvvəl, qeyd etmək lazımdır ki, qırmızı MGC bəzi dəyişikliklərə məruz qalıb və maraqlı əlavələrə malikdir: əlavə faralar və idarəetmə sistemləri, tripmaster, arxa dayaqlı oturacaqlar, əlavə quraşdırılmış elektrikli sükan çarxı, 185/70 HR 15 təkərləri, yuvarlanan çubuqlar və kəmərlər isteğe bağlı aksesuar kimi. Orijinal MGB ilə həmişəki kimi, uzun qapılar, aşağı konvertasiya olunan yerdə rahat gəzməyə imkan verir. Burada düz oturub sürətölçənə 140 mil / saat (225 km / saat) maksimum sürət verən zövqlə sərt və bucaqlı rəqəmləri olan beş kiçik, lakin oxunması asan Smiths cihazlarına baxırsınız.

Sürücünün yanında sərnişinin qarşısında qalın yastıqla örtülmüş qara plastikdən və sükan arxasında əyləşən şəxsin düz qarşısında mühafizə olunan cihazlar panelindən ibarət iki ədəd kürəşəkilli fırlanan qızdırıcı idarəetmə və ventilyator quraşdırılıb. Çöldə təxminən səkkiz dərəcə temperaturda hər iki maksimum dəyəri təyin edəcəyik. Ancaq əvvəlcə böyük yerdəyişmə ilə altı silindrli mühərrik yaxşı istiləşməlidir. Soyutma sistemində 10,5 litr maye var, ona görə də bu, vaxt aparacaq. Amma bu, olduqca xoşdur - hətta 2000 rpm-dən az olsa belə, biz çılpaq işləyən dörd pilləli sürət qutusu ilə sürət qutusunu yüksəldirik və təxminən güclü altılıq yüngülçəkili kabrioleti aşağı dövrələrdən asanlıqla irəliləyir.

Qaynar avtomobili olan birini ötmək istəyiriksə, sürəti iki dəfə artıraraq maksimum 4000-ə çatdırırıq - və bu, artıq kifayətdir. Mülayim rəftarlı MGB bizimlə bərabər olmaq istəsə, onun caz əfsanəsi Dizzy Gillespie kimi tez-tez özünə güvənən dörd silindrli mühərriki yanaqlarını şişirdi. MGC-də bu böyük iddialı PTO demək olar ki, Jaguar E-Type kimi hiss olunur - baxmayaraq ki, daha yüksək dövrlərdə Ostinin altı silindrli tutuşunu azaldır və bir az daha qeyri-bərabər işləyir. Sükan çarxını döndərərkən və ya sıx döngələrdə keçmiş sınaqçıların qeyd etdiyi MGC-nin səliqəsizliyi, yəqin ki, elektrik sükanı və geniş 185 şinlər sayəsində demək olar ki, hiss olunmur.

Sıx dar qələbə

MGC-dən TR250-ə birbaşa keçid bir zaman maşınında keçmişə səyahət kimi davranır. 250-cü ildə təqdim olunan TR1961-dən bir qədər fərqlənən TR4-nin gövdəsi, MGB gövdəsindən beş santimetr daha dar, lakin eyni uzunluqdadır. Bununla birlikdə, bir az kiçik sükan arxasındakı yer çox azdır. Burada yaxşı xəbər budur ki, guru ilə aşağıya doğru gedərkən əlinizi qapının yuxarı kənarında dayana bilərsiniz. Digər tərəfdən, Triumph, pilotunu daha gözəl idarəetmə lövhəsi ilə korlayır, gözəl taxta tablosuna yerləşdirilsə də, xrom bilərziklərdən məhrumdur.

Əhəmiyyətli dərəcədə kiçik görünən 2,5 litrlik altı silindrli mühərrik hər şeydən əvvəl ipək kimi, səssiz və hamar işləməsi ilə heyran qalır. 95 millimetrlik uzun vuruşla altıncı Triumf daha böyük yerdəyişməli MGC Austin-dən təxminən altı millimetr üstündür. Nəticədə, Triumfun dəliyi MG heyvanından təxminən bir santimetr kiçikdir - və TR250-nin hamar işləyən altı pistonu müvafiq olaraq daha incə və incədir.

Daha qısa dişli qolu səyahətinə, bir qədər yüngül avtomobil çəkisinə və daha dərin bir sürüşə sahib olan Triumph, MGC-dən daha sportif bir sürüş təmin edir. Burada öz sürücüsü ilə güclü mühərriki ilə təsir edici MGC-dən biraz daha səmimi davranan özünüzü əsl roadster kimi hiss edirsiniz. Baxımlı, məhdudiyyətsiz cığırlarda güclü MG, əlbəttə ki, zərif Zəfərdən uzaqlaşacaq, lakin əyri olan ensiz dağ yollarında, Zəfər sürücüsünün əllərinin qurumuş olduğu bir çıxılmaz vəziyyət gözləyə bilərsiniz.

Bu fərqlərə baxmayaraq, iki modelin taleyi ortaqdır - onların o qədər də kommersiya uğurları yoxdur, yeri gəlmişkən, Triumf bunu heç planlaşdırmırdı. TR5 PI və onun Amerika versiyası TR250-dən cəmi iki il sonra tamamilə yeni korpusa malik TR6-nın debütü izlənildi. TR5 və TR6-nın iki fərqli versiyada olması ABŞ-da daha sərt emissiya qaydaları ilə bağlıdır. Brend kitab müəllifi Bill Pigot kimi zəfər biliciləri şirkətin ABŞ-dakı alıcıları PI (Petrol Injection) modelinin hələ də sınaqdan keçirilməmiş və saxlanması çətin olan inyeksiya sistemlərindən xilas etmək istədiyini təklif edir.

MGC də cəmi iki il (1967-1969) istehsalda idi və heç vaxt əfsanəvi Austin-Healey-in uğurlu satışlarına yaxınlaşmadı. Hər iki rodster açıq-aydın orijinal xarakterinə baxmayaraq, Britaniya avtomobil sənayesinin tənəzzülünün xəbərçisidir. Onların istehsal dövrü brendlər, məsuliyyətlər və strategiyalar üzərində böyük bir sənaye faciəsi olan 1968-ci ildə British Leyland-ın qurulması ilə üst-üstə düşdü.

Nəticə

Redaktor Franc-Peter Hudek: MGC və Triumph TR250 köhnə altı silindrli mühərriklərinin aşağı dövrələrindən sınanmış sadə texnologiyaya və təsirli açıq havada sürmə həzzinə qədər layiqli güc təklif edir. Bununla belə, müvafiq olaraq az sayda istehsal edilən vahidlərlə yanlış marketinqin faciəsi onları hələ də nisbətən ucuz qiymətə siyahıya alınmış underdoglara çevirir - əsl bilicilər üçün bir sərvət.

Mətn: Frank-Peter Hudek

Şəkil: Arturo Rivas

TARİXİ

İngilis Leylandı və sonun başlanğıcı

Vəqf 1968-ci ildə British Leyland, İngilis avtomobil istehsalçıları üçün uzun bir birləşmə dalğasının zirvəsi idi. Təxminən 20 avtomobil markasının birləşməsi cəlbedici yeni modellər yaratmağa kömək edərkən mümkün qədər çox eyni hissəni inkişaf etdirərək istifadə edərək istehsalı asanlaşdırmalı idi. Ən vacib markalar Austin, Daimler, MG, Morris, Jaguar, Rover və Triumph. Leyland adı 1961-ci ildə Standard-Triumph və 1967-ci ildə Rover alan bir yük maşını istehsalçısından gəlir.

Ancaq möhtəşəm birləşmə fiasko ilə başa çatdı. Problem çox genişdir və həll etmək çətindir. Böyük Britaniyada çoxsaylı bölmələrə malik olmaqla yanaşı, Britaniya Leyland Mərkəzi İngiltərədə yayılmış 40-dan çox avtomobil zavoduna malikdir. Rəhbərlik arasında mübahisələr, böyük yanlış investisiyalar və məhsulun keyfiyyətsizliyi - qismən fabriklərin bağlanmasından sonra tətillər səbəbindən - sənaye qrupunun sürətlə azalmasına səbəb oldu. 1974-cü ilin sonunda konsern iflas ərəfəsində idi. 80-ci illərdə milliləşdirmədən sonra parçalanmışdı.

Qalereyada, uyğun olmayan modelləşdirmə siyasətləri, köhnəlmiş texnologiya və beynəlxalq bazarla bağlı yanlış düşüncə nümunələri kimi dörd tipik İngilis Leyland modelini göstəririk.