Mercedes-Benz GLC F-Cell 24 illik təcrübəni özündə birləşdirir

Əvvəlki nəsil Mercedes yanacaq hüceyrəli avtomobili ilə müqayisədə (2011 -ci ildən bəri az sayda satışa çıxarılan B Sınıfı), yanacaq hüceyrə sistemi 30 faiz daha yığcamdır və 40 faiz daha çox güc inkişaf etdirərkən normal mühərrik bölməsinə quraşdırıla bilər. ... Yanacaq hüceyrələrində də yüzdə 90 daha az platin var və onlar da yüzdə 25 daha yüngüldür. 350 Newton metr fırlanma anı və 147 kilovat gücə malik olan GLC F-Cell prototipi, 40 kilometrlik dövrədə baş mühəndis kimi şahidi olduğumuz kimi, qaz pedalına dərhal cavab verir. Ştutqart H2 rejimində diapazon 437 kilometr (hibrid rejimdə NEDC) və batareya rejimində 49 kilometrdir (batareya rejimində NEDC). Və bugünkü adi 700 bar hidrogen tankı texnologiyası sayəsində GLC F-Cell yalnız üç dəqiqə ərzində doldurula bilər.

Plug-in hibrid yanacaq hüceyrəsi həm sıfır emissiyalı sürücülük texnologiyalarının faydalarını birləşdirir, həm də mövcud sürücülük tələblərinə cavab vermək üçün hər iki enerji mənbəyindən istifadəni optimallaşdırır. Hibrid rejimdə avtomobil hər iki enerji mənbəyi ilə işləyir. Ən yüksək enerji istehlakı batareya ilə idarə olunur, buna görə də yanacaq hüceyrələri optimal səmərəliliylə işləyə bilər. F-Cell rejimində, yanacaq hüceyrələrindən gələn elektrik enerjisi daim yüksək gərginlikli batareyanı doldurur, yəni hidrogen yanacaq hüceyrələrindən elektrik enerjisi demək olar ki, yalnız maşın sürmək üçün istifadə olunur və bu, batareyanın elektrik enerjisinə qənaət etməyin ideal bir yoludur. sürücülük vəziyyətləri. Batareya rejimində avtomobil tamamilə elektrik enerjisi ilə işləyir. Elektrik mühərriki bir batareya ilə işləyir və yanacaq hüceyrələri söndürülmüşdür, bu qısa məsafələr üçün ən yaxşısıdır. Nəhayət, yüksək gərginlikli batareyanın doldurulmasının prioritet olduğu bir şarj rejimi var, məsələn, hidrogen boşaldılmadan əvvəl batareyanı maksimum ümumi aralığına doldurmaq istədiyiniz zaman. Bu yolla, qalxmadan əvvəl və ya çox dinamik bir yürüşdən əvvəl güc ehtiyatı da qura bilərik. GLC F-Cell-in ötürücü sistemi çox sakitdir, gözlədiyimiz budur və elektrikli avtomobillərdə olduğu kimi qaz pedalına basan kimi sürətlənmə ani olur. Şassi, gövdənin çox əyilməsinin qarşısını almaq üçün düzəldilmişdir və demək olar ki, 50 ilə 50 arasında iki ox arasında ideal çəki paylanması sayəsində çox qənaətbəxş işləyir.

Enerji bərpasına gəldikdə, cəmi 30 kilometrdən sonra yoxuşda hərəkət edərkən batareya şarjı 91 -dan 51 -ə düşdü, ancaq əyləc və sağalma səbəbiylə eniş edərkən yenidən 67 faizə yüksəldi. Əks təqdirdə, sükan çarxının yanındakı qollarla idarə etdiyimiz, avtomatik transmissiyalı avtomobillərdə istifadə etdiyimizə çox oxşar olan üç mərhələ bərpası ilə mümkündür.

Mercedes-Benz ilk yanacaq hüceyrəli avtomobilini 1994-cü ildə (NECA 1), ardınca 2003-cü ildə Mercedes-Benzon Class A da daxil olmaqla bir neçə prototipini təqdim etdi. 2011 -ci ildə şirkət dünyanı gəzdi. F-Cell World Drive və 2015-ci ildə, F 015 Luxury and Motion tədqiqatının bir hissəsi olaraq, 1.100 kilometr sıfır emissiya üçün plug-in hibrid yanacaq hüceyrə sistemini təqdim etdilər. Eyni prinsip indi bu ilin sonuna qədər məhdud sayda buraxılacağı gözlənilən Mercedes-Benz GLC F-Cell üçün də keçərlidir.

Mannheim -də istehsal olunan hidrogen tankları iki ox arasında etibarlı bir yerə quraşdırılır və əlavə olaraq köməkçi bir çərçivə ilə qorunur. Daimler'in Untertürkheim fabrikası, bütün yanacaq hüceyrə sistemini istehsal edir və təxminən 400 yanacaq hüceyrəsi, British Columbia'daki Mercedes-Benz Fuell Cell (MBFG) zavodundan gəlir, tamamilə yanacaq istehsalı və montajına həsr olunmuş ilk zavod. hüceyrə yığınları. Nəhayət: lityum-ion batareya Daimler şirkətinin Saksoniya, Almaniyadakı törəmə şirkəti Accumotive-dan gəlir.

Müsahibə: Daimler Elektrikli Avtomobil Proqramının direktoru Jürgen Schenck

Keçmişdə ən çətin texniki məhdudiyyətlərdən biri də sistemin aşağı temperaturda işləməsidir. Bu avtomobili 20 dərəcə sıfırın altında işə sala bilərsinizmi?

Əlbəttə edə bilərsiniz. Yanacaq hüceyrə sistemini hazırlamaq üçün əvvəlcədən isidilmə, bir növ qızdırmaya ehtiyacımız var. Bu səbəbdən, 20 dərəcə sıfırın altındakı temperaturda da mümkün olan bir batareya ilə sürətli bir işə başlayırıq. Mövcud olan bütün gücdən istifadə edə bilmərik və istiləşmə zamanı qalmalıyıq, amma əvvəlində avtomobili idarə etmək üçün təxminən 50 "at" var. Ancaq digər tərəfdən, bir şarj cihazı da təklif edəcəyik və müştəri yanacaq hüceyrəsini əvvəlcədən qızdırmaq imkanına sahib olacaq. Bu vəziyyətdə bütün güc əvvəlcə mövcud olacaq. Öncədən isidilmə smartfon tətbiqi vasitəsi ilə də təyin edilə bilər.

Mercedes-Benz GLC F-Cell tam ötürücülüdür? Lityum-ion batareyanın tutumu nədir?

Mühərrik arxa oxda olduğundan avtomobil arxa təkərlidir. Batareyanın xalis gücü 9,1 kilovat-saatdır.

Bunu harada edeceksen?

Bremen, daxili yanma mühərrikli bir avtomobilə paralel olaraq. İstehsal yalnız yanacaq hüceyrələrinin istehsalı ilə məhdudlaşdığından istehsal rəqəmləri aşağı olacaq.

GLC F-Cell-i əlverişli bir qiymətə harada yerləşdirəcəksiniz?

Qiymət oxşar xüsusiyyətlərə malik plug-in hibrid dizel modelinin qiyməti ilə müqayisə olunacaq. Dəqiq məbləği deyə bilmərəm, amma ağlabatan olmalıdır, əks halda heç kim almazdı.

Təxminən 70.000 avro, Toyota Mirai nə qədərdir?

Qeyd etdiyim hibrid dizel vasitəmiz bu sahədə mövcud olacaq, bəli.

Müştərilərinizə hansı zəmanətləri verəcəksiniz?

Tam zəmanət alacaq. Avtomobil zəmanətləri də əhatə edəcək tam xidmət lizinq sxemində olacaq. Təxminən 200.000 km və ya 10 il olacağını gözləyirəm, amma kirayə qalacağı üçün o qədər də əhəmiyyətli olmayacaq.

Maşının çəkisi nə qədərdir?

O, plug-in hibrid krossoverə yaxındır. Yanacaq hüceyrəsi sistemi çəki baxımından dörd silindrli mühərriklə müqayisə edilə bilər, plug-in hibrid sistemi oxşardır, doqquz pilləli avtomatik transmissiya əvəzinə arxa oxda elektrik mühərriki və bir qalay çəni yerinə benzin. və ya dizel – karbon lifli hidrogen çənləri. Hidrogen çənini dəstəkləyən və qoruyan çərçivəyə görə ümumi olaraq bir qədər ağırdır.

Asiyalıların bazara təqdim etdikləri ilə müqayisədə, yanacaq hüceyrəli avtomobilinizin əsas xüsusiyyətlərini nədə görürsünüz?

Aydındır ki, plug-in hibrid olduğu üçün yanacaq hüceyrəli avtomobillərin qəbuluna təsir edən əsas problemlərdən birini həll edir. Onlara yalnız bir batareya ilə 50 kilometrlik uçuş məsafəsi təmin etməklə, müştərilərimizin əksəriyyəti hidrogenə ehtiyac olmadan avtomobil idarə edə biləcəklər. O zaman hidrogen doldurma stansiyalarının olmamasından narahat olmayın. Bununla birlikdə, hidrogen stansiyaları uzun səfərlərdə daha çox yayıldıqca istifadəçi tankları asanlıqla və tez doldura bilər.

İşləmə xərcləri baxımından, akkumulyatorlu və ya hidrogenli bir avtomobilin istifadəsi ilə fərqi nədir?

Batareyanın tam işləməsi daha ucuzdur. Almaniyada kilovat-saata təxminən 30 sentə başa gəlir ki, bu da 6 kilometrə təxminən 100 avro deməkdir. Hidrogenlə birlikdə, 8 kilometrə təxminən bir kiloqram hidrogen istehlakı nəzərə alınmaqla, xərc 10 kilometrə 100-100 avroya yüksəlir. Bu o deməkdir ki, hidrogenlə maşın sürmək təxminən 30 faiz daha baha başa gəlir.

Müsahibə: prof. Dr. Christian Mordic, Daimler Yanacaq Hüceyrəsi Direktoru

Christian Mordik, Daimler'in Fuel Cell Drives Division -a rəhbərlik edir və Daimler -in yanacaq hüceyrələri və avtomobillər üçün hidrogen saxlama sistemləri üzrə törəməsi NuCellSys -in baş meneceridir. Onunla yanacaq hüceyrə texnologiyasının gələcəyi və istehsal əvvəli GLC F-Cell haqqında danışdıq.

Yanacaq hüceyrəli elektrikli nəqliyyat vasitələri (FCEVs) itələyicinin gələcəyi olaraq görülür. Bu texnologiyanın adi hala gəlməsinə nə mane olur?

Avtomobil yanacaq hüceyrə sistemlərinin bazar dəyərinə gəldikdə, heç kim onların performansından şübhələnmir. Şarj infrastrukturu müştəri qeyri -müəyyənliyinin ən böyük mənbəyi olmağa davam edir. Bununla birlikdə, hidrogen nasoslarının sayı hər yerdə artır. Mercedes-Benz GLC-yə əsaslanan yeni nəsil avtomobilimiz və əlaqə texnologiyasının inteqrasiyası ilə, menzil və şarj qabiliyyətlərində əlavə bir artım əldə etdik. Əlbəttə ki, istehsal xərcləri başqa bir cəhətdir, amma burada da əhəmiyyətli irəliləyişlər əldə etdik və nəyin yaxşılaşdırıla biləcəyini aydın şəkildə görürük.

Hal -hazırda, yanacaq hüceyrələri üçün hidrogen, əsasən təbii qaz kimi fosil enerji mənbələrindən alınmağa davam edir. Hələ çox yaşıl deyil, elə deyilmi?

Əslində elə deyil. Lakin bu, yerli emissiyalar olmadan yanacaq elementi sürməyin düzgün alternativ ola biləcəyini göstərmək üçün ilk addımdır. Təbii qazdan əldə edilən hidrogenlə belə, bütün zəncir boyunca karbon dioksid emissiyaları yaxşı 25 faiz azaldıla bilər. Yaşıl əsasda hidrogen istehsal edə bilməyimiz vacibdir və buna nail olmaq üçün həqiqətən bir çox yol var. Hidrogen davamlı olaraq istehsal olunmayan külək və günəş enerjisini saxlamaq üçün ideal daşıyıcıdır. Bərpa olunan enerji mənbələrinin artan payı ilə hidrogen ümumi enerji sistemində getdikcə daha mühüm rol oynayacaq. Nəticə etibarilə, mobillik sektoru üçün getdikcə daha cəlbedici olacaq.

Stasionar yanacaq hüceyrə sistemlərinin inkişafında iştirakınızın burada rolu varmı?

Tam olaraq. Hidrogen potensialı yalnız avtomobillərdən daha genişdir, məsələn, xidmət, sənaye və məişət sektorlarında göz qabağındadır və yeni strategiyaların hazırlanmasını tələb edir. Ölçü və modulluq iqtisadiyyatı burada vacib amillərdir. Yenilikçi Lab1886 inkubatorumuz və kompüter mütəxəssisləri ilə birlikdə hazırda kompüter mərkəzləri və digər sabit tətbiqlər üçün təcili enerji təchizatı üçün prototip sistemləri hazırlayırıq.

Növbəti addımlarınız nələrdir?

Bizə vahid sənaye standartları lazımdır ki, böyük miqyaslı avtomobil istehsalına doğru irəliləyə bilək. Gələcək inkişaflarda maddi xərclərin azaldılması xüsusi əhəmiyyət kəsb edəcəkdir. Buraya komponentlərin daha da kiçilməsi və bahalı materialların nisbəti daxildir. İndiki sistemi Mercedes-Benz B-Class F-Cell sistemi ilə müqayisə etsək, biz artıq çox şeyə nail olmuşuq - artıq platinin tərkibini 90 faiz azaltmaqla. Amma biz davam etməliyik. İstehsal proseslərini optimallaşdırmaq həmişə xərcləri azaltmağa kömək edir - lakin bu, daha çox miqyasda qənaət məsələsidir. Əməkdaşlıqlar, Autostack Industrie kimi çox istehsalçı layihələri və texnologiyaya gözlənilən qlobal sərmayə, şübhəsiz ki, buna kömək edəcək. İnanıram ki, növbəti onilliyin ortalarında və şübhəsiz ki, 2025-ci ildən sonra yanacaq elementlərinin əhəmiyyəti ümumilikdə artacaq və onlar xüsusilə nəqliyyat sektorunda mühüm əhəmiyyət kəsb edəcək. Lakin bu, ani partlayış şəklində gəlməyəcək, çünki dünya bazarında yanacaq elementləri yalnız bir rəqəmli faiz tutmağa davam edəcək. Lakin hətta kiçik məbləğlər də xərclərin azaldılması üçün xüsusilə vacib olan standartların müəyyən edilməsinə kömək edir.

Yanacaq hüceyrəli nəqliyyat vasitəsinin hədəf alıcısı kimdir və şirkətinizin güc ötürücü portfelində hansı rol oynayır?

Yanacaq hüceyrələri hər gün uzun məsafə tələb edən və hidrogen nasoslarından istifadə etməyən müştərilər üçün xüsusi maraq doğurur. Bununla birlikdə, şəhər mühitində olan nəqliyyat vasitələri üçün batareyalı elektrik sürücüsü hazırda çox yaxşı bir həlldir.

GLC F-Cell, plug-in hibrid sürücüsünə görə dünyada xüsusi bir şeydir. Niyə yanacaq hüceyrələrini və batareya texnologiyasını birləşdirdiniz?

A və ya B arasında seçim etməkdənsə, hibridləşmədən istifadə etmək istədik. Batareyanın üç üstünlüyü var: elektrik enerjisini bərpa edə bilərik, sürətlənmə zamanı əlavə enerji mövcuddur və diapazon artır. Bağlantı həlli, hidrogen nasos şəbəkəsi hələ də çatışmadığı zaman sürücülərə infrastrukturun inkişafının ilkin mərhələlərində kömək edəcək. 50 kilometrlik məsafədə avtomobilinizi evdə şarj edə bilərsiniz. Və əksər hallarda, ilk hidrogen nasosuna çatmaq üçün kifayətdir.

Yanacaq hüceyrə sistemi müasir dizel mühərrikindən daha çox və ya daha az mürəkkəbdirmi?

Yanacaq hüceyrələri də mürəkkəbdir, bəlkə də bir qədər kiçikdir, lakin komponentlərin sayı təxminən eynidir.

Və xərcləri müqayisə etsəniz?

İstehsal olunan hibrid və yanacaq hüceyrələrinin sayı eyni olsaydı, bu gün artıq eyni qiymət səviyyəsində olardı.

Beləliklə, plug-in hibrid yanacaq hüceyrəli nəqliyyat vasitələri gələcəyin hərəkətliliyinə cavabdırmı?

Siz mütləq onlardan biri ola bilərsiniz. Batareyalar və yanacaq hüceyrələri simbioz təşkil edir, çünki hər iki texnologiya bir-birini çox yaxşı tamamlayır. Batareyaların gücü və daha sürətli reaksiyası, gücün daimi artırılması və daha geniş diapazon tələb edən sürücülük vəziyyətlərində ideal işləmə diapazonunu tapan yanacaq elementlərini dəstəkləyir. Gələcəkdə hərəkətlilik ssenarisindən və nəqliyyat vasitəsinin növündən asılı olaraq çevik batareyalar və yanacaq elementi modullarının birləşməsi mümkün olacaq.