Qısa test: Audi TT Coupe 2.0 TDI ultra
18-ci ildə, R2012 Ultra ilə yarışdıqda (bu, Audi-nin hibrid transmissiyası olmayan sonuncu tam dizel avtomobili idi), o, təkcə sürəti deyil, həm də ətalət yarışlarında performans qədər vacib olan yanacaq qənaətində mükəmməlliyi təmsil edirdi. Yanacaq doldurma çuxurlarına daha az getməli olanlar trasda daha çox vaxt sərf edirlər - və buna görə də daha sürətli. Hər şey sadədir, elə deyilmi? Əlbəttə, o zaman da aydın idi ki, Audi təkcə avtomobil üçün Ultra etiketini icad etməmişdir.
Audi-nin istehsal elektrikli və plug-in hibrid modelləri, R18 hibrid yarış nişanı ilə əl-ələ verən e-tron təyinatına sahib olduğu kimi, aşağı yanacaqlı dizel modelləri də Ultra adını aldı. Test TT adından Ultra etiketinə aldanmayın: bu, TT -nin xüsusilə yavaş bir versiyası deyil, performansı daha aşağı enerji istehlakı ilə uğurla birləşdirən bir TT -dir. Standart istehlak miqyasında ən qənaətcil ailə avtomobili ilə rəqabət aparan istehlak, belə bir TT cəmi yeddi saniyədə 135 km / saata qədər sürətlənir və 184 litrlik turbo dizel güc aqreqatı 380 kilovat və ya XNUMX at gücünə malikdir. XNUMX Newton-metrdə, kalçalara zərbələrin xarakterik turbodizel hissindən necə qurtulacağını bilən çox həlledici bir tork istehsal edin.
Normal bir dairədə 4,7 litr istehlakın nəticəsi, bu TT -nin arxasındakı Ultra yazısını açıq şəkildə əsaslandırır. Səbəbin bir hissəsi də alüminium və digər yüngül materialların geniş istifadəsi səbəbindən olduqca kiçik bir kütlədədir (boşun cəmi 1,3 ton ağırlığındadır). Ancaq təbii ki, bu məsələnin yalnız bir tərəfidir. Çox güman ki, minimal yanacaq sərfi ilə maşın sürmək üçün TT alan alıcılar olacaq, amma bu cür insanlar pulun digər tərəfinə dözməli olacaqlar: dizel mühərrikinin yüksək sürətlə dönə bilməməsi, xüsusən də dizel . səs. TDI bunu səhər elan edərkən, səsi açıq şəkildə tanınır və dizel mühərriki tərəfindən boğulmur və hətta Audi mühəndislərinin səsi daha mürəkkəb və ya idman etmək cəhdləri heç bir real nəticə verməmişdir. Mühərrik heç vaxt sakit olmur. Kupenin idman xarakteri nəzərə alınmaqla bu hələ də məqbuldur, amma səsi həmişə aydın dizel olsa nə olar.
İdman parametrinə keçid (Audi Drive Select) də bunu azaltmır. Səs bir az yüksəlir, bir az uğultu və ya hətta nağara çalır, lakin mühərrikin xarakterini gizlədə bilməz. Və ya bəlkə də istəmir. Hər halda, dizel mühərrikinin səsini tənzimləmək heç vaxt benzin mühərriki ilə eyni nəticəni verməyəcək. Və TT üçün, iki litrlik TFSI, şübhəsiz ki, bu baxımdan ən yaxşı seçimdir. Ultra nişanlı TT həm də yanacaq sərfiyyatını azaltmaq məqsədi daşıdığından, onun yalnız ön təkərli ötürücülü olması təəccüblü deyil. Təkərlərə gücün ötürülməsində daha az daxili itki sadəcə daha az yanacaq sərfiyyatı deməkdir. Çox möhkəm şassiyə baxmayaraq (TT testində o, S Line idman paketi ilə daha möhkəm idi), belə TT-nin bütün fırlanma momentini yerə ötürməkdə çoxlu problemləri var. Səkidə dartma zəifdirsə, ESP xəbərdarlığı aşağı ötürücülərdə çox tez-tez yanır, yaş yollarda isə ümumiyyətlə yox.
Əlbəttə ki, bu rahatlıq üçün Audi Drive Select -in tənzimlənməsinə kömək edir, lakin burada möcüzələr gözləmək olmaz. Əlavə olaraq, TT -yə çox yüksək sərhədlər və yolda çox neytral mövqe sərgiləyən, lakin daha hamar Sloven asfaltının sərhədləri dəyişdiyi daha iri asfaltda çox yaxşı olan Hankook şinləri quraşdırılmışdır. gözlənilmədən aşağı. Həqiqətən sürüşkəndirsə (məsələn, yağış əlavə etmək üçün), yolun hamarlığı ortada bir yerdədirsə, TT (həm də yalnız ön təkərli sürücü səbəbiylə) sükunətə malikdir (quru İstriya yollarını və ya uclarımızdakı daha hamar hissələri təsəvvür edin). eşşəyi olduqca qətiyyətlə sürüşdürə bilər. Sürücünün bir az qaza ehtiyac duyduğunu və sükan çarxının sərt cavablarının lazımsız olduğunu bildiyi zaman sürücülük xoş ola bilər, amma TT həmişə bu yollarda təkərləri ilə uyğun gəlmədiyini hiss etdirmişdir.
Ancaq TT -nin mahiyyəti təkcə mühərrikdə və şassidə deyil, həmişə forması ilə seçilib. Audi 1998 -ci ildə ilk nəsil TT kupesini təqdim edərkən, forması ilə sıçrayış etdi. Səyahət istiqamətinin əslində yalnız damın forması ilə göstərildiyi yüksək simmetrik forma bir çox rəqibə sahib idi, lakin satış nəticələri Audi -nin səhv olmadığını göstərdi. Növbəti nəsil bu anlayışdan uzaqlaşdı, yeni və üçüncüsü ilə birlikdə dizaynerlər köklərinə çox qayıtdılar. Yeni TT, xüsusən də maskanın korporativ kimliyinə malikdir və birinci nəsildə olduğu kimi yan xətlər də demək olar ki, üfüqi olur. Bununla birlikdə, ümumi dizayn həm də yeni TT -nin əvvəlki nəslə nisbətən dizaynda birinci nəslə daha yaxın olduğunu, lakin təbii ki, müasir üslubda olduğunu göstərir. İçəridə, əsas dizayn xüsusiyyətlərini vurğulamaq asandır.
Alət paneli sürücüyə doğru əyilmiş, yuxarıda qanad şəklindədir, eyni toxunuşlar mərkəzi konsolda və qapıda təkrarlanır. Və son aydın hərəkət: əlvida, iki ekran, əlvida, alçaq əmrlər - bütün bunları dizaynerlər dəyişdi. Aşağıda daha az istifadə olunan bir neçə düymə (məsələn, arxa spoyleri əl ilə hərəkət etdirmək üçün) və MMI nəzarətçisi var. Klassik alətlərin əvəzinə sürücüyə lazım olan bütün məlumatları əks etdirən yüksək ayırdetmə qabiliyyətinə malik bir LCD ekran var. Yaxşı, demək olar ki, hər şey: belə bir texnoloji dizayna baxmayaraq, bu LCD displeydən bir qədər aşağıda, anlaşılmaz bir şəkildə daha klassik olaraq qaldı və əsasən seqmentləşdirilmiş arxa işıqlandırma, qeyri-dəqiq mühərrik temperaturu və yanacaq ölçmələri səbəbindən. Müasir avtomobillər tərəfindən təklif olunan bütün böyük ekran yanacaq ölçmə cihazları ilə bu həll anlaşılmaz, demək olar ki, gülüncdür. Belə bir sayğac Seat Leon-da bir şəkildə həzm olunursa, yeni LCD göstəriciləri olan TT üçün (Audi virtual kokpit adlandırır) qəbuledilməzdir.
Sensorlar əlbəttə çox aydındır və ehtiyac duyduqları bütün məlumatları asanlıqla təqdim edir, lakin istifadəçinin yalnız sükan və ya MMI nəzarətçisindəki sol və sağ düymələri sol və sağdan istifadə etməyi öyrənməyi öyrənməsi lazımdır. düymələr. siçan düymələri. Çox təəssüf ki, Audi burada irəliyə addım atmadı və istifadəçiyə fərdiləşmə imkanı vermədi. Beləliklə, sürücü, məsələn, yalnız bir şeyə və ya digərinə ehtiyac duyduğuna qərar vermək əvəzinə, həm klassik bir sensorla, həm də içərisindəki ədədi bir dəyərlə sürəti göstərməyə məhkumdur. Bəlkə ayrı bir sol və sağ rpm və rpm sayğacının yerinə, məsələn naviqasiya və radio üçün ortada, solda və sağda bir rpm və sürət göstəricisinə üstünlük verirsiniz? Yaxşı, bəlkə də gələcəkdə bizi Audi -də xoşbəxt edəcək.
Smartfonları fərdiləşdirməyə öyrəşmiş müştərilərin nəsilləri üçün bu cür həllər sadəcə xoş gələn əlavə xüsusiyyət deyil, zərurət olacaqdır. Audi-də istifadə etdiyimiz MMI çox təkmildir. Əslində, onun nəzarətçisinin yuxarı hissəsi toxunma panelidir. Beləliklə, siz telefon kitabçasının kontaktlarını, təyinat yerini və ya radio stansiyasının adını barmağınızla yazaraq seçə bilərsiniz (bu, gözünüzü yoldan çəkməməli olduğunuz bir şeydir, çünki avtomobil də hər yazılmış işarəni oxuyur). Həll bir artı ilə "əla" etiketinə layiqdir, yalnız nəzarətçinin yeri bir az utancvericidir - keçid zamanı bir az daha geniş olsa, köynəyin və ya gödəkçənin qolu ilə ilişib qala bilərsiniz. Beləliklə, TT-nin yalnız bir ekranı olduğundan, kondisioner açarının (və displeyinin) dizaynerləri onu havalandırma deliklərini idarə etmək üçün rahat şəkildə üç orta düymədə gizlədiblər ki, bu da yaradıcı, şəffaf və faydalı bir həlldir.
Ön oturacaqlar həm oturacaq formasında (həm də yan tutuşunda), həm də oturacaqla pedallar arasındakı məsafədə nümunədir. Biraz daha qısa vuruş keçirə bilərlər (bu, köhnə VW Group xəstəliyidir), amma istifadə etmək hələ də əyləncəlidir. Yan pəncərələrdəki defrost ventilyasiyasından daha az məmnun olduq. Bağlana bilməz və partlaması daha uzun sürücülərin başına çırpıla bilər. Əlbəttə ki, arxada az yer var, amma oturacaqların tamamilə yararsız olduğu qədər çox deyil. Orta boylu bir sərnişin öndə oturursa, o qədər də kiçik olmayan bir uşaq arxada çox çətinlik çəkmədən otura bilər, amma əlbəttə ki, bu yalnız ikisinin də TT -nin heç vaxt A8 olmayacağına razı olduqları müddətcə keçərlidir. Qeyd etmək lazımdır ki, TT -də onu irəli doğru hərəkət etdirəcək və sonra düzgün mövqeyə qaytaracaq bir ön oturacaq geri çəkmə sistemi yoxdur və yalnız arxa oturacaq geri çəkilir.
Baqaj? 305 litr tutumu ilə kifayət qədər genişdir. Bu, olduqca dayazdır, lakin həftəlik ailə alış-verişi və ya ailə baqajı üçün kifayət qədər böyükdür. Düzünü desəm, idman kupesindən artıq heç nə gözləməyin. Opsiyonel LED fənərlər əladır (lakin təəssüf ki, aktiv deyil), Bang & Olufsen səs sistemi kimi və əlbəttə ki, yuxarıda qeyd olunan MMI sistemi ilə naviqasiya kimi smart düymə üçün əlavə ödəniş tələb olunur. Bundan əlavə, siz kruiz-kontroldan əlavə sürət məhdudlaşdırıcı da əldə edirsiniz, əlbəttə ki, aksesuarlar siyahısından bir çox başqa şeylər haqqında düşünə bilərsiniz. TT testində yaxşı 18 min idi, lakin bu siyahıdan asanlıqla hər hansı bir şeydən imtina edə biləcəyinizi söyləmək çətindir - bəlkə də S line paketindəki idman şassiləri və bəlkə də naviqasiya istisna olmaqla. Təxminən üç min nəfəri xilas etmək olardı, amma daha çox deyil. Ultra etiketli TT əslində olduqca maraqlı avtomobildir. Bu, bütün ailə üçün deyil, həm də kifayət qədər yaxşı iş görür, idmançı deyil, amma həqiqətən sürətli və kifayət qədər əyləncəlidir, həm də qənaətcildir, xoş GT deyil, lakin özünü tapır (daha çox mühərriklə və daha az şassi ilə) uzun səfərlərdə. O, idman kupesi istəyən hər kəs üçün çox gözəl qızdır. Və təbii ki, bunu kim ödəyə bilər.
mətn: Dusan Lukic
