MPI Multiport Yanacaq Enjeksiyon Sistemi necə işləyir

Avtomobildə ehtiyac duyulmayan bir sistem yoxdur. Ancaq onları şərti olaraq böyük və kiçik bölsək, birinci kateqoriyaya yanacaq, alovlanma, soyutma, sürtkü yağları daxil olacaqdır. Hər bir daxili yanma mühərriki sadalanan sistemlərin bu və ya digər modifikasiyasına sahib olacaqdır.

Doğrudur, alovlanma sistemi haqqında danışırıqsa (quruluşu və hansı iş prinsipinə sahib olduğu barədə) deyilir burada), onda yalnız bir benzin mühərriki və ya qazla işləyə bilən bir analoq alır. Dizel mühərrikdə bu sistem yoxdur, ancaq hava / yanacaq qarışığının alışması bənzəyir. ECU bu prosesin aktivləşdirilməli olduğu anı təyin edir. Yeganə fərq odur ki, bir qığılcım əvəzinə yanacağın bir hissəsi silindrdə qidalanır. Silindrdə güclü bir şəkildə sıxılmış havanın yüksək temperaturundan dizel yanacağı yanmağa başlayır.

Yanacaq sistemi həm mono inyeksiyaya (benzinlə çiləmə üsulu) və həm də paylanmış enjeksiyaya malik ola bilər. Bu modifikasiyalar arasındakı fərqlə yanaşı digər enjeksiyon analoqları haqqında da ətraflı məlumat verilir ayrı bir icmalda... İndi yalnız büdcəli avtomobillər tərəfindən deyil, həm də premium seqmentin bir çox modeli tərəfindən qəbul edilən və benzinlə işləyən idman avtomobillərinin (dizel mühərriki yalnız birbaşa enjeksiyondan istifadə edir) aldığı ən ümumi inkişaflardan birinə diqqət yetirəcəyik.

Bu çox nöqtəli enjeksiyon və ya MPI sistemidir. Bu modifikasiyanın cihazını, birbaşa inyeksiya ilə fərqinin nə olduğunu, eləcə də üstünlükləri və mənfi cəhətlərini müzakirə edəcəyik.

MPI sisteminin əsas prinsipi

Terminologiyanı və iş prinsipini anlamadan əvvəl MPI sisteminin yalnız enjektora quraşdırıldığı aydınlaşdırılmalıdır. Buna görə, karbüratör ICE-nin təkmilləşdirilməsini nəzərdən keçirənlər, qarajın digər tənzimləmə metodlarından istifadə etməyi düşünməlidirlər.

Avropa bazarında güc aqreqatında MPI işarəsi olan avtomobil modelləri nadir deyil. Bu, çox nöqtəli enjeksiyon və ya çox nöqtəli yanacaq enjeksiyonu üçün bir kısaltmadır.

İlk enjektor karbüratörü əvəz etdi, çünki hava yanacaq qarışığının zənginləşdirilməsinə və silindrlərin doldurulma keyfiyyətinə nəzarət artıq mexaniki qurğularla deyil, elektronika ilə həyata keçirilir. Elektron cihazların tətbiqi ilk növbədə mexaniki cihazların dəqiq tənzimləmə sistemləri baxımından müəyyən məhdudiyyətlərə sahib olması ilə əlaqədardır.

Elektron bu vəzifənin öhdəsindən daha effektiv gəlir. Üstəlik, bu cür avtomobillər üçün xidmət o qədər də tez-tez deyil və bir çox hallarda kompüter diaqnostikasına və aşkar edilmiş səhvlərin sıfırlanmasına qədər gəlir (bu prosedur ətraflı təsvir olunur burada).

İndi VTS meydana gətirmək üçün yanacağın püskürtülməsinə görə iş prinsipinə baxaq. Mono enjeksiyondan fərqli olaraq (karbüratörün təkamüllü bir modifikasiyası hesab olunur), paylanmış sistem hər silindr üçün fərdi bir nozzle ilə təchiz edilmişdir. Bu gün başqa bir effektiv sxem onunla müqayisə olunur - benzinli daxili yanma mühərrikləri üçün birbaşa enjeksiyon (dizel qurğularında alternativ yoxdur - içərisində dizel yanacağı sıxılma vuruşunun sonunda birbaşa silindrə püskürür).

Yanacaq sisteminin işləməsi üçün elektron idarəetmə vahidi bir çox sensordan məlumat toplayır (onların sayı nəqliyyat vasitəsinin növündən asılıdır). Heç bir müasir vasitənin işləməyəcəyi əsas sensor, krank mili mövqe sensörüdür (ətraflı təsvir edilmişdir) başqa bir baxışda).

Belə bir sistemdə yanacaq təzyiq altında enjektora verilir. Püskürtmə suqəbuledici manifoldda meydana gəlir (suqəbuledici sistem haqqında ətraflı məlumat üçün oxuyun burada) karbüratordakı kimi. Yalnız yanacağın hava ilə paylanması və qarışdırılması qaz paylama mexanizminin giriş valflarına çox yaxınlaşır.

Müəyyən bir sensor uğursuz olduqda, idarəetmə bölməsində müəyyən bir fövqəladə rejim alqoritmi işə salınır (hansısı qırılmış sensora bağlıdır). Eyni zamanda avtomobilin idarəetmə panelində Check Engine mesajı və ya motor işarəsi yanır.

Çox nöqtəli enjeksiyon sistemi dizaynı

Çoxnöqtəli çoxnöqtəli enjeksiyonun işi, digər yanacaq sistemlərində olduğu kimi, hava tədarükü ilə ayrılmaz şəkildə bağlıdır. Səbəb odur ki, benzin giriş kanalında hava ilə qarışır və boruların divarlarında yerləşməməsi üçün elektronika qaz klapanının vəziyyətini izləyir və axın sürətinə uyğun olaraq injektor bir müəyyən miqdarda yanacaq.

MPI yanacaq sistemi rəsm aşağıdakılardan ibarət olacaqdır:

• Qaz korpusu;
• Yanacaq dəmir yolu (benzin enjektorlara paylanmasını mümkün edən bir xətt);
• Enjektorlar (onların sayı mühərrik dizaynındakı silindr sayı ilə eynidır);
• Sensor DMRV;
• Benzin təzyiq tənzimləyicisi.

Bütün komponentlər aşağıdakı sxemə uyğun işləyir. Alma valfi açıldıqda, piston giriş vuruşunu həyata keçirir (dibinə doğru hərəkət edir). Bu səbəbdən silindr boşluğunda bir vakum meydana gəlir və giriş kollektorundan hava əmilir. Axın filtrdən keçir və kütləvi hava axını sensörünün yanından və qaz boşluğundan keçir (işinə dair daha ətraflı məlumat üçün bax) başqa bir məqalədə).

Avtomobil dövranının işləməsi üçün bu prosesə paralel olaraq benzin axına daxil edilir. Burun elə hazırlanıb ki, hissə dumanın üzərinə püskürür və BTC-nin ən səmərəli hazırlanmasını təmin edir. Yanacaq hava ilə nə qədər yaxşı qarışsa, yanma da o qədər səmərəli olacaq və əsas komponenti katalitik konvertor olan egzoz sistemində daha az gərginlik olacaq (niyə hər müasir avtomobil onunla təchiz olunub, oxuyun burada).

Kiçik damcı benzinlər isti bir mühitə daxil olduqda, daha intensiv buxarlanır və hava ilə daha təsirli bir şəkildə qarışırlar. Buxarlar daha sürətli alovlanır, yəni egzozda daha az zəhərli maddə var.

Bütün enjektorlar elektromaqnitlə idarə olunur. Yüksək təzyiq altında yanacağın verildiyi bir xəttə qoşulurlar. Bu sxemdəki rampanın boşluğunda müəyyən miqdarda yanacaq yığılması üçün lazımdır. Bu margin sayəsində, sabit və çox qatlı ilə bitən müxtəlif nozzle hərəkətləri təmin edilir. Avtomobilin növündən asılı olaraq mühəndislər, mühərrikin hər iş dövrü üçün fərqli yanacaq tədarükü tətbiq edə bilərlər.

Yanacaq nasosunun daimi işləməsi zamanı xəttdəki təzyiqin icazə verilən maksimum parametrdən artıq olmaması üçün, rampa cihazında bir təzyiq tənzimləyicisi var. Necə işlədiyini, hansı elementlərdən ibarət olduğunu oxuyun ayrı-ayrı... Artıq yanacaq qaz xəttinə qayıdış xətti ilə boşaldılır. Bənzər bir iş prinsipi, bir çox müasir dizel aqreqatına quraşdırılmış CommonRail yanacaq sisteminə malikdir (ətraflı təsvir edilmişdir) burada).

Benzin yanacaq nasosundan dəmir yoluna daxil olur və orada qaz anbarından filtrdən sorulur. Paylanmış enjeksiyon növü vacib bir xüsusiyyətə malikdir. Burun atomizatoru giriş vanalarına mümkün qədər yaxın bir şəkildə quraşdırılmışdır.

XX tənzimləyici olmadan heç bir vasitə işləməyəcəkdir. Bu element qaz klapanı aralığında quraşdırılmışdır. Fərqli avtomobil modellərində bu cihazın dizaynı fərqli ola bilər. Əsasən elektrik mühərrikli kiçik bir debriyajdır. Suqəbuledici sistemin bypassına qoşulur. Qaz bağlandıqda mühərrikin dayanmaması üçün az miqdarda hava verilməlidir. İdarəetmə vahidinin mikrosxemi elə tənzimlənir ki, elektronika vəziyyətdən asılı olaraq mühərrik sürətini müstəqil şəkildə tənzimləyə bilsin. Soyuq və qızdırılan bir vahid hava yanacaq qarışığının öz nisbətini tələb edir, beləliklə elektronika müxtəlif dövr / dəqiqə XX-ni tənzimləyir.

Əlavə bir cihaz olaraq, bir çox avtomobildə benzin istehlakı sensoru quraşdırılmışdır. Bu element səyahət kompüterinə impulslar göndərir (orta hesabla litrə görə 16 min belə siqnal var). Bu məlumat, çiləyicilərin tezliyini və cavab müddətini təyin etmək əsasında göründüyü üçün mümkün qədər dəqiq deyil. Hesablama səhvini kompensasiya etmək üçün proqram empirik bir ölçmə amilindən istifadə edir. Bu məlumatlar sayəsində orta yanacaq istehlakı avtomobildəki kompüter ekranında göstərilir və bəzi modellərdə avtomobilin mövcud rejimdə nə qədər gedəcəyi müəyyən edilir. Bu məlumatlar sürücünün vasitəyə yanacaq doldurulması arasındakı fasilələri planlaşdırmasına kömək edir.

Enjektorun işləməsi ilə birləşdirilən başqa bir sistem adsorberdir. Bu barədə daha çox oxuyun ayrı-ayrı... Bir sözlə, qaz anbarındakı təzyiqi atmosfer səviyyəsində saxlamağa imkan verir və enerji blokunun işləməsi zamanı benzin buxarları silindrlərdə yandırılır.

MPI iş rejimləri

Paylanmış enjeksiyon müxtəlif rejimlərdə işləyə bilər. Hər şey idarəetmə vahidinin mikroprosessorunda quraşdırılmış proqramdan və enjektorların modifikasiyasından asılıdır. Hər növ benzin çiləmə üsulunun öz iş xüsusiyyətləri var. Bir sözlə, hər birinin işi aşağıdakılara qədər qaynar:

• Sinxron enjeksiyon rejimi. Bu tip injektor uzun müddətdir istifadə olunmur. Prinsip aşağıdakı kimidir. Mikroprosessor eyni zamanda benzini bütün silindrlərə eyni vaxtda püskürtmək üçün konfiqurasiya edilmişdir. Sistem, silindrlərdən birində giriş vuruşunun başlanğıcında enjektorun bütün giriş kollektor borularına yanacaq vurması üçün konfiqurasiya edilmişdir. Bu sxemin dezavantajı, 4 vuruşlu motorun silindrlərin ardıcıl işə salınmasından işləməsidir. Bir piston giriş vuruşunu tamamladıqda, qalan hissəsində fərqli bir proses (sıxılma, vuruş və egzoz) işləyir, bu səbəbdən bütün mühərrik dövrü üçün yalnız bir qazan üçün yanacaq lazımdır. Qalan benzin, sadəcə müvafiq valf açılana qədər giriş kollektorunda idi. Bu sistem keçən əsrin 70-80-ci illərində istifadə edilmişdir. O günlərdə benzin ucuz idi, buna görə çox az adam onun xərclənməsindən narahat idi. Ayrıca, həddindən artıq zənginləşdirmə səbəbi ilə qarışıq həmişə yaxşı yanmadı və buna görə atmosferə çox miqdarda zərərli maddə atıldı.
• Cüt rejimi. Bu vəziyyətdə mühəndislər, eyni zamanda lazımlı benzin hissəsini alan silindr sayını azaldaraq yanacaq istehlakını azaldıblar. Bu yaxşılaşdırma sayəsində zərərli emissiyaların yanacaq istehlakının azaldılması ortaya çıxdı.
• Ardıcıl rejim və ya zamanlama mərhələlərində yanacağın paylanması. Bir paylama növü yanacaq sistemi alan müasir avtomobillərdə bu sxem istifadə olunur. Bu vəziyyətdə elektron idarəetmə vahidi hər bir enjektoru ayrı-ayrılıqda idarə edəcəkdir. BTC-nin yanma prosesini mümkün qədər səmərəli etmək üçün elektronika giriş valfi açılmadan əvvəl enjeksiyonun bir qədər irəliləməsini təmin edir. Bunun sayəsində hazır hava və yanacaq qarışığı silindrə daxil olur. Püskürtmə, tam bir motor dövrü üçün bir nozzle vasitəsilə həyata keçirilir. Dörd silindrli daxili yanma mühərrikində yanacaq sistemi alovlanma sistemi ilə eyni şəkildə işləyir, ümumiyyətlə 1/3/4/2 ardıcıllıqla.

Son sistem özünü layiqli iqtisadiyyat və yüksək ekoloji səmimilik kimi təsdiqlədi. Bu səbəblə, mərhələli paylanmanın işləmə prinsipinə əsaslanan benzin enjeksiyonunu yaxşılaşdırmaq üçün müxtəlif dəyişikliklər hazırlanır.

Bosch, yanacaq enjeksiyon sistemlərinin lider istehsalçısıdır. Məhsul çeşidinə üç növ vasitə daxildir:

1. K-Jetronik... Benzin sprey burunlarına paylayan mexaniki bir sistemdir. Davamlı işləyir. BMW konserninin istehsal etdiyi avtomobillərdə belə mühərriklərdə MFI qısaltması vardı.
2. TO-Jetronik... Bu sistem bir əvvəlkinin modifikasiyasındadır, yalnız proses elektron qaydada idarə olunur.
3. L-Jetronik... Bu modifikasiya müəyyən bir təzyiqdə impuls yanacaq tədarükü təmin edən mdp enjektorları ilə təchiz edilmişdir. Bu modifikasiyanın xüsusiyyəti, hər bir nozzlein işinin ECU-da proqramlaşdırılmış parametrlərdən asılı olaraq tənzimlənməsidir.

Çox nöqtəli enjeksiyon testi

Benzin təchizatı sxeminin pozulması elementlərdən birinin sıradan çıxması səbəbindən baş verir. Enjeksiyon sisteminin bir arızasını tanımaq üçün istifadə edilə bilən simptomlar:

1. Mühərrik böyük çətinliklə başlayır. Daha kritik vəziyyətlərdə mühərrik heç başlamaz.
2. Xüsusilə boş vəziyyətdə olan enerji blokunun qeyri-sabit işləməsi.

Qeyd etmək lazımdır ki, bu "simptomlar" inyeksiyaya xas deyil. Bənzər problemlər alovlanma sistemindəki nasazlıqlar halında meydana gəlir. Ümumiyyətlə, belə hallarda kompüter diaqnostikası kömək edir. Bu prosedur çox nöqtəli inyeksiyanın təsirsiz olmasına səbəb olan nasazlığın mənbəyini tez bir zamanda müəyyənləşdirməyə imkan verir.

Əksər hallarda, bir mütəxəssis, idarəetmə vahidinin güc vahidinin işini düzgün tənzimləməsinə mane olan səhvləri təmizləyir. Kompüter diaqnostikası, çiləmə mexanizmlərinin bir arızasını və ya səhv işləməsini göstərmişsə, uğursuz bir element axtarmağa başlamazdan əvvəl, xəttdəki yüksək təzyiqi aradan qaldırmaq lazımdır. Bunu etmək üçün batareyanın mənfi terminalını ayırmaq və xəttdəki bağlama qozunu boşaltmaq kifayətdir.

Xəttdə başı aşağı salmağın başqa bir yolu var. Bunun üçün yanacaq nasosunun sigortası ayrılır. Sonra motor başlayır və dayanana qədər işləyir. Bu vəziyyətdə, vahid özü raydakı yanacağın təzyiqini işləyəcəkdir. Prosedurun sonunda sigorta yerinə quraşdırılmışdır.

Sistem özü aşağıdakı ardıcıllıqla yoxlanılır:

1. Elektrik naqillərinin vizual müayinəsi aparılır - kontaktlarda oksidləşmə və ya kabel izolyasiyasında zədələnmə yoxdur. Bu cür nasazlıqlar səbəbindən aktuatorlara güc verilməyə bilər və sistem ya işini dayandırır, ya da qeyri-sabitdir.
2. Hava filtrinin vəziyyəti yanacaq sisteminin işində mühüm rol oynayır, buna görə də onu yoxlamaq vacibdir.
3. Bujilər yoxlanılır. Elektrodlarındakı hissə ilə gizli problemləri tanıya bilərsiniz (bu barədə daha ətraflı oxuyun ayrı-ayrı) güc blokunun işinin asılı olduğu sistemlər.
4. Silindrlərdə sıxılma yoxlanılır. Yanacaq sistemi yaxşı olsa da, aşağı sıxılma zamanı motor daha az dinamik olacaqdır. Bu parametr necə yoxlanılır ayrıca icmal.
5. Avtomobilin diaqnostikasına paralel olaraq alovlanmanı yoxlamaq lazımdır, yəni UOZ-un düzgün qurulub-quraşdırılmadığını.

Enjeksiyonla bağlı problemlər aradan qaldırıldıqdan sonra onu tənzimləməlisiniz. Prosedur bu şəkildə həyata keçirilir.

Çox nöqtəli enjeksiyon tənzimlənməsi

Enjeksiyon tənzimləmə prinsipini nəzərdən keçirmədən əvvəl, vasitənin hər bir modifikasiyasının öz iş incəliklərinə sahib olduğunu düşünmək lazımdır. Buna görə sistem müxtəlif yollarla konfiqurasiya edilə bilər. Ən ümumi dəyişikliklər üçün prosedur bu şəkildə həyata keçirilir.

Bosch L3.1, MP3.1

Belə bir sistem qurmağa başlamazdan əvvəl etməlisiniz:

1. Alovlanma vəziyyətini yoxlayın. Lazım gələrsə, köhnəlmiş hissələr yeniləri ilə əvəz olunur;
2. Qazın düzgün işlədiyinə əmin olun;
3. Təmiz hava filtri quraşdırılmışdır;
4. Mühərrik istilənir (fan açılana qədər).

Əvvəlcə boş sürət tənzimlənir. Bunun üçün qazda xüsusi bir tənzimləmə vidası var. Saat yönünə çevirsəniz (bükülmüş), onda sürət göstəricisi XX azalacaq. Əks təqdirdə artacaq.

İstehsalçının tövsiyələrinə uyğun olaraq sistemə egzoz keyfiyyəti analizatorları quraşdırılır. Bundan sonra, fiş hava təchizatı tənzimləmə vidasından çıxarılır. Bu elementi çevirərək, BTC-nin tərkibi tənzimlənir, bu da işlənmiş qaz analizatoru tərəfindən göstəriləcəkdir.

Bosch ML4.1

Bu vəziyyətdə boş vəziyyətə gətirilmir. Bunun əvəzinə əvvəlki baxışda qeyd olunan cihaz sistemə qoşulur. Egzoz qazlarının vəziyyətinə görə, çox nöqtəli sprey əməliyyatı tənzimləmə vidası ilə tənzimlənir. Əl vidayı saat yönünə çevirdikdə, CO tərkibi artacaq. Digər istiqamətə dönərkən bu göstərici azalır.

Bosch LU 2 Jetronic

Belə bir sistem ilk dəyişikliklə eyni şəkildə XX sürətinə qədər tənzimlənir. Qarışıq zənginləşdirmə ayarı idarəetmə vahidinin mikroprosessoruna yerləşdirilmiş alqoritmlərdən istifadə etməklə həyata keçirilir. Bu parametr lambda probunun impulslarına uyğun olaraq tənzimlənir (cihaz və iş prinsipi haqqında daha çox məlumat üçün oxuyun ayrı-ayrı).

Bosch Motronic M1.3

Belə bir sistemdəki boş sürət yalnız qaz paylama mexanizmində 8 valf olduqda tənzimlənir (giriş üçün 4, çıxış üçün 4). 16 valflı vanalarda, XX elektron idarəetmə vahidi ilə tənzimlənir.

8 klapan əvvəlki dəyişikliklərlə eyni şəkildə tənzimlənir:

1. XX qazda bir vida ilə tənzimlənir;
2. CO analizatoru bağlıdır;
3. Bir tənzimləmə vidasının köməyi ilə BTC-nin tərkibi tənzimlənir.

Bəzi avtomobillər aşağıdakı kimi bir sistemlə təchiz olunmuşdur:

• MM8R;
• Bosch Motronic 5.1;
• Bosch Motronic 3.2;
• Sagem-Luke 4GJ.

Bu hallarda nə boş sürəti, nə də hava-yanacaq qarışığının tərkibini tənzimləmək mümkün olmayacaqdır. Bu cür dəyişikliklərin istehsalçısı bu ehtimalı əvvəlcədən görməmişdir. Bütün işlər ECU tərəfindən edilməlidir. Elektron enjeksiyon əməliyyatını düzgün tənzimləyə bilmədi, onda bəzi sistem səhvləri və ya qəzaları var. Onlar yalnız diaqnozla müəyyən edilə bilər. Ən çətin vəziyyətlərdə, vasitənin düzgün işləməməsi idarəetmə biriminin sıradan çıxması səbəbindən baş verir.

MPI sisteminin fərqləri

MPI mühərriklərinin rəqibləri FSI (konsern tərəfindən hazırlanmış) kimi dəyişikliklərdir sərbəst şəkildə). Yalnız yanacaq atomizasiyası yerində fərqlənirlər. Birinci halda, enjeksiyon, müəyyən bir silindr pistonunun giriş vuruşunu həyata keçirməyə başladığı anda valfın qarşısında aparılır. Atomizator müəyyən bir silindrə gedən bir filial borusuna quraşdırılmışdır. Hava yanacağı qarışığı manifold boşluğunda hazırlanır. Sürücü qaz pedalına basıldıqda, qaz klapanı səylərə uyğun olaraq açılır.

Hava axını atomizatorun təsir sahəsinə çatan kimi benzin vurulur. Elektromaqnit enjektorlarının cihazı haqqında daha çox məlumat əldə edə bilərsiniz. burada... Cihazın yuvası, benzinin bir hissəsinin qarışıq əmələ gəlməsini yaxşılaşdıran ən kiçik hissələrə paylanması üçün hazırlanır. Giriş valfi açıldıqda, BTC-nin bir hissəsi iş silindrinə daxil olur.

İkinci vəziyyətdə, bujilərin yanında silindr başlığına quraşdırılmış hər silindr üçün fərdi bir enjektora etibar edilir. Bu tənzimləmədə benzin dizel mühərrikindəki dizel yanacağı ilə eyni prinsipə görə püskürür. Yalnız VTS-nin alovlanması yüksək sıxılmış havanın yüksək temperaturu səbəbindən deyil, bujinin elektrodları arasında əmələ gələn elektrik boşalmasından baş verir.

FSI mühərriki

Bir paylama və birbaşa enjeksiyon mühərrikinin quraşdırıldığı nəqliyyat vasitələrinin sahibləri arasında hansı bölmənin ən yaxşı olduğu barədə tez-tez mübahisələr olur. Eyni zamanda, hər biri öz səbəblərini göstərir. Məsələn, MPI tərəfdarları belə bir sistemə meyl edirlər, çünki texniki xidmət və təmir FSI tipli həmkarından daha asan və ucuzdur.

Doğrudan enjeksiyonun təmiri daha baha başa gəlir və işi peşəkar səviyyədə yerinə yetirə bilən ixtisaslı mütəxəssislər azdır. Bu sistem turboşarj ilə istifadə olunur və MPI mühərrikləri yalnız atmosferlidir.

Çox nöqtəli enjeksiyonun üstünlükləri və dezavantajları

Çox nöqtəli enjeksiyonun üstünlükləri və dezavantajları, bu sistemi silindrlərə birbaşa yanacaq tədarükü ilə müqayisə etmək prizmasından müzakirə edilə bilər.

Paylanmış inyeksiyanın üstünlüklərinə aşağıdakılar daxildir:

• Bu sistemlə, mono enjeksiyonla və ya karbüratorla müqayisədə benzində əhəmiyyətli qənaət. Həm də bu motor ətraf mühit standartlarına cavab verəcəkdir, çünki MTK-nın keyfiyyəti daha yüksəkdir.
• Ehtiyat hissələrin mövcudluğu və sistemin incəliklərini başa düşən çox sayda mütəxəssisin olması səbəbindən onun təmiri və istismarı birbaşa enjeksiyonlu bir avtomobilin xoşbəxt sahibi olanlardan daha ucuzdur.
• Bu tip yanacaq sistemi sabit və yüksək dərəcədə etibarlıdır, bir şərtlə ki, sürücü gündəlik təmir üçün tövsiyələri laqeyd etməsin.
• Paylanmış enjeksiyon yanacağın keyfiyyəti üçün silindrlərə birbaşa benzin tədarük sistemindən daha az tələb olunur.
• VTS suqəbuledici traktda əmələ gəldikdə və klapan başından keçəndə bu hissə benzinlə işlənir və təmizlənir, belə ki, birbaşa qarışıq tədarükü olan daxili yanma mühərrikində olduğu kimi valfda çöküntülər yığılmır.

Bu sistemin çatışmazlıqlarından danışırıqsa, əksəriyyəti güc birliyinin rahatlığı ilə əlaqədardır (premium sistemlərdə istifadə olunan qat-qat alovlanma sayəsində, mühərrik daha az titrəyir) və geri çəkilmə daxili yanma mühərrikinin. Doğrudan enjeksiyonlu və sözügedən mühərrik tipi ilə eyni yerdəyişməli mühərriklər daha çox güc inkişaf etdirirlər.

MPI-nin digər bir dezavantajı, avtomobilin əvvəlki versiyaları ilə müqayisədə təmir və ehtiyat hissələrinin yüksək qiymətidir. Elektron sistemlər daha mürəkkəb bir quruluşa sahibdir və bu səbəbdən onların istismarı daha bahalıdır. Çox vaxt, MPI mühərriki olan avtomobillərin sahibləri enjektorların təmizlənməsi və elektrik avadanlıqlarının səhvlərinin sıfırlanması ilə məşğul olmalıdırlar. Ancaq bunu avtomobildə birbaşa enjeksiyon yanacaq sisteminə sahib olanlar da etməlidir.

Ancaq müasir enjektorları müqayisə edərkən, silindrlərə birbaşa yanacaq tədarükünə görə, enerji blokunun gücünün bir az daha yüksək, egzozun daha təmiz və yanacaq istehlakının bir az daha aşağı olduğu aydın olur. Bu üstünlüklərə baxmayaraq, belə bir inkişaf etmiş yanacaq sisteminin saxlanılması daha bahalı olacaqdır.

Nəticədə, bir çox motoristin niyə birbaşa enjeksiyonlu bir avtomobil almaqdan qorxduğu barədə qısa bir video təqdim edirik:

Müasir TSI və TFSI birbaşa enjeksiyonlu benzin mühərriklərinin problemləri

Suallar və cavablar:

Birbaşa inyeksiya və ya çox nöqtəli inyeksiya hansı daha yaxşıdır? Birbaşa inyeksiya. Daha çox yanacaq təzyiqinə malikdir, daha yaxşı atomize olur. Bu, demək olar ki, 20% qənaət və daha təmiz egzoz (BTC-nin daha tam yanması) verir.

Çox nöqtəli yanacaq yeridilməsi necə işləyir? Hər bir suqəbuledici manifold borusuna bir enjektor quraşdırılmışdır. Qəbul vuruşu zamanı yanacaq püskürür. Enjektor klapanlara nə qədər yaxın olarsa, yanacaq sistemi bir o qədər səmərəli olar.

Yanacaq vurma növləri hansılardır? Ümumilikdə, iki əsas fərqli enjeksiyon növü var: tək enjeksiyon (karbüratör prinsipinə görə bir nozzle) və çox nöqtəli (paylanmış və ya birbaşa.