Mühərrikin sıxılmasını necə ölçmək olar

Silindr-piston qrupunun sıxılma göstəricisi vəziyyəti təyin etməyə imkan verir daxili yanma mühərriki və ya onun fərdi elementləri. Çox vaxt, bu parametr güc vahidinin gücü nəzərəçarpacaq dərəcədə azaldıqda və ya mühərriki işə salmaqda çətinliklər olduqda dəyişdirilir.

Silindrlərdəki təzyiqin hansı səbəblərdən düşə biləcəyini və ya hətta itə biləcəyini, bu parametri necə yoxlayacağını, bunun üçün hansı vasitəyə ehtiyac olduğunu və bu prosedurun bəzi incəliklərini nəzərdən keçirək.

Sıxılma ölçüsü nəyi göstərir: əsas arızalar

Sıxılmağı necə ölçəcəyinizə baxmadan əvvəl tərifin özünü başa düşməlisiniz. Tez-tez sıxılma nisbəti ilə qarışdırılır. Əslində, sıxılma nisbəti bütün silindr həcminin sıxılma kamerasının həcminə nisbəti (üst hissədə olduğu zaman pistonun üstündəki boşluq).

Bu sabit bir dəyərdir və silindr və ya piston parametrləri dəyişdikdə dəyişir (məsələn, bir pistonu qabarıqlıqdan cütə dəyişdirəndə sıxılma nisbəti azalır, çünki sıxılma kamerasının həcmi artır). Həmişə bir hissə ilə göstərilir, məsələn 1:12.

Sıxılma (daha dəqiq vuruş sonu təzyiqi olaraq təyin edilir), pistonun, sıxılma vuruşunun sonunda yuxarı ölü mərkəzə çatdıqda yaratdığı maksimum təzyiqdir (həm giriş, həm də egzoz klapanları bağlıdır).

Sıxılma sıxılma nisbətindən asılıdır, ancaq ikinci parametr birincidən asılı deyil. Sıxılma vuruşunun sonundakı təzyiq miqdarı ölçmə zamanı mövcud ola biləcək əlavə amillərdən də asılıdır:

• sıxılma vuruşunun əvvəlindəki təzyiq;
• klapan vaxtı necə tənzimlənir;
• ölçmələr zamanı temperatur;
• silindrdə sızıntılar;
• krank mili başlanğıc sürəti;
• ölü batareya;
• silindrdə həddindən artıq yağ (köhnəlmiş silindr-piston qrupu ilə);
• giriş kollektor borusunda müqavimət;
• mühərrik yağı viskozitesi.

Bəzi mexaniklər sıxılma nisbətini artıraraq mühərrik gücünü artırmağa çalışırlar. Əslində, bu prosedur bu parametri yalnız bir qədər dəyişdirir. Mühərrikə "atlar" əlavə etməyin digər yolları haqqında oxuya bilərsiniz. ayrı bir məqalədə.

Sıxılma nisbəti dəyişdirildi

Sıxılma vuruşunun sonundakı təzyiq nəyi təsir edir? Budur, yalnız bir neçə amil:

1. Mühərrikin soyuq işə salınması. Bu amil dizel mühərrikləri üçün xüsusilə vacibdir. Onlarda hava-yanacaq qarışığı yüksək dərəcədə sıxılmış havanın temperaturu səbəbindən alovlanır. Benzin vahidləri üçün bu parametr eyni dərəcədə vacibdir.
2. Bəzi hallarda, sıxılma azalması, karter qazlarının təzyiqində bir artıma səbəb olur. Nəticədə daha böyük həcmdə yağ buxarı yenidən mühərrikə daxil olur ki, bu da egzozun toksikliyinin artmasına və yanma kamerasının çirklənməsinə səbəb olur.
3. Avtomobilin dinamikası. Sıxılmanın azalması ilə mühərrik qazının reaksiyası nəzərəçarpacaq dərəcədə azalır, yanacaq istehlakı artır, karterdəki yağ səviyyəsi daha sürətli azalır (sürtkü yağ sıyırıcı halqasından sızarsa, yağ yanır və bu, egzoz borusundan mavi tüstü ilə müşayiət olunur).

Sıxılma vuruşunun sonunda fərdi güc vahidinin parametrlərindən asılı olduğu üçün təzyiq üçün universal bir dəyər yoxdur. Bu baxımdan, bütün güc vahidləri üçün universal bir sıxılma dəyərini adlandırmaq mümkün deyil. Bu parametr, nəqliyyat vasitələrinin texniki sənədlərində tapıla bilər.

Ölçmə zamanı təzyiq dəyişikliyi aşkar edildikdə, bu, aşağıdakı nasazlıqları göstərə bilər:

• Aşınmış pistonlar. Bu hissələr alüminiumdan hazırlandığı üçün zamanla köhnələcəkdir. Pistonda bir çuxur meydana gəlirsə (yanar), bu silindrdə sıxılma çox azalır və ya praktik olaraq yox ola bilər (çuxurun ölçüsündən asılı olaraq).
• Tükənmiş klapanlar. Bu tez-tez alovlanma düzgün qurulmadığı zaman olur. Bu vəziyyətdə hava yanacaq qarışığının yanması, qapaq açıq olduqda baş verir və bu, kənarlarının həddindən artıq istiləşməsinə səbəb olur. Vana oturacağının və ya papaq tükənməsinin başqa bir səbəbi arıq bir hava / yanacaq qarışığıdır. Sıxılma itkisi, klapanların sıx oturmaması (deformasiya) ilə də ola bilər. Vana ilə oturacağı arasındakı boşluqlar vaxtından əvvəl qaz sızmasına səbəb olur və bu da pistonun kifayət qədər qüvvə ilə xaricə atılmasına səbəb olur.
• Silindr başlığının zədələnməsi. Hər hansı bir səbəbdən partlayırsa, qazlar yaranan yarığa qismən axacaq (silindrdə təzyiq yüksəkdir və şübhəsiz ki, "zəif nöqtə" tapacaqlar).
• Piston üzük aşınması. Üzüklər yaxşı vəziyyətdədirsə, yağ axını tənzimləyir və pistonun sürüşmə hərəkətlərini bağlayır. Onların digər funksiyası pistondan silindr divarlarına istilik ötürməkdir. Sıxılma pistonlarının sızdırmazlığı pozulduqda, işlənmiş qazlar işlənmiş sistemə atılmaqdan çox, karterə daha çox nüfuz edir. Yağ kazıyıcı üzüklər taxılırsa, yanma kamerasına daha çox sürtgü daxil olur və bu da yağ istehlakının artmasına səbəb olur.

Ayrıca, ölçmə zamanı silindrlərdəki təzyiqin nə dərəcədə dəyişdiyinə diqqət yetirmək lazımdır. Prosedur bütün silindrlərdə göstəricidə bərabər bir azalma göstərmişsə, bu, silindr-piston qrupunun (və ya bəzi hissələrinin, məsələn, üzüklərin) təbii aşınmasını göstərir.

Bir silindrin (və ya bir neçəsinin) sıxılma vuruşunun sonunda olan təzyiq digərlərindəki sıxılma ilə əhəmiyyətli dərəcədə fərqləndikdə, bu bu bölmədə bir nasazlığı göstərir. Səbəblər arasında aşağıdakılar var:

• Yanmış klapan;
• Sallanan piston halqaları (mexaniklər buna “sıxılmış halqalar” deyirlər);
• Silindr başlığının contasının tükənməsi.

Özünü ölçən avadanlıq: kompressometr və AGC

Dolayı mühərrik arızalarını müəyyən etmək üçün mühərrik sıxılma ölçüsü aparılır. Dəqiq diaqnoz üçün aşağıdakı vasitələrdən istifadə olunur:

• Kompressometr;
• Kompressor;
• Silindr sızdırmazlığı analizatoru.

Kompressometr

CPG-nin vəziyyətinin büdcə yoxlanmasına imkan verir. Ucuz modelin qiyməti təxminən 11 dollardır. Bir neçə ölçmə üçün kifayətdir. Daha bahalı versiyanın qiyməti təxminən 25 dollardır. Dəstinə ən çox fərqli uzunluqlu şlanqlı bir neçə adapter daxildir.

Cihazın yivli bir kilidlə ola biləcəyinə və ya sıxılma ola biləcəyinə diqqət yetirmək lazımdır. Birinci vəziyyətdə, proseduru daha asan və daha dəqiq edən (kiçik sızmalar istisna olunur) tıxanma deliğinə vidalanır. İkinci tip cihazların kauçuk buruğu şam quyusundakı çuxura möhkəm basılmalıdır.

Bu cihaz adi bir şeydir təzyiq göstəricisi yalnız göstəricini görməyə deyil, həm də bir müddət düzəltməyə imkan verən bir çek valf ilə. Çek valfının ayrı olması və təzyiq göstəricisinin quraşdırıldığı ilə kifayətlənməməsi məsləhətdir. Bu vəziyyətdə ölçmə dəqiqliyi daha yüksək olacaqdır.

Elektron kompressometrlər də mövcuddur. Bu, yalnız silindirdəki təzyiqi deyil, həm də mühərrikin boş krank zamanı başlanğıcdakı cərəyandakı dəyişiklikləri ölçməyə imkan verən bir motor test cihazıdır. Bu cür cihazlar dərin vasitə diaqnostikası üçün peşəkar xidmət stansiyalarında istifadə olunur.

Kompressoqraf

Bu, yalnız fərdi silindrdə təzyiqi ölçməklə yanaşı, hər bir qovşaq üçün qrafik hesabat yaradan sıxılma göstəricisinin daha bahalı bir versiyasıdır. Bu cihaz peşəkar avadanlıq kimi təsnif edilir. Maliyyəti təxminən 300 dollardır.

Silindr Qaçaq Analizatoru

Bu cihaz sıxılmağı deyil, silindirdəki vakumu ölçür. Vəziyyəti qiymətləndirməyə imkan verir:

• silindrlər;
• pistonlar;
• piston üzükləri;
• giriş və egzoz klapanları;
• vana gövdəsi contaları (və ya vana möhürləri);
• astarlar (aşınma);
• piston halqaları (kokslaşdırma);
• qaz paylama mexanizminin klapanları.

Alət, mühərriki sökmədən göstəriciləri ölçməyə imkan verir.

Evdə özünü yoxlamaq üçün büdcə kompressoru kifayətdir. Aşağı bir nəticə göstərsə, mütəxəssislərin problemi müəyyənləşdirməsi və lazımi təmiri aparmaları üçün xidmət stansiyasına müraciət etməyə dəyər.

Bir benzin və dizel mühərrikinin sıxılma ölçüsü

Benzin və dizel mühərriklərindəki sıxılma ölçüləri fərqlidir. Birinci halda, prosedur ikinci vəziyyətdən daha asandır. Fərq aşağıdakı kimidir.

Benzin mühərriki

Bu vəziyyətdə təzyiq buji deliklərindən ölçülür. Şamlara yaxşı bir giriş varsa, kompressiyanı tək başına ölçmək daha asandır. Prosedur üçün şərti bir kompressometr kifayətdir.

Dizel mühərrik

Bu qurğudakı yanacaq-hava qarışığı fərqli bir prinsipə görə alovlanır: şamın yaratdığı qığılcımdan deyil, silindrdə sıxılmış havanın istiliyindən. Belə bir mühərrikdə sıxılma azdırsa, hava sıxılmadığı və yanacağın alovlanacağı dərəcədə qızdırılmadığı üçün mühərrik başlamaya bilər.

Ölçmələr yanacaq enjektorlarının və ya parıltıcı şamların əvvəlcədən sökülməsi ilə aparılır (hara getməyin daha asan olduğuna və müəyyən bir motor istehsalçısının tövsiyələrinə əsasən). Bu prosedur müəyyən bacarıqları tələb edir, buna görə dizel mühərrikli bir avtomobilin sahibi bir xidmətlə əlaqə qurmaqdan daha yaxşıdır.

Belə bir mühərrik üçün bir kompressor alarkən, ölçünün necə aparılacağını əvvəlcədən təyin etməlisiniz - nozzle və ya parıltı tapasının çuxurundan. Hər biri üçün ayrıca adapterlər var.

Dizel mühərriklərindəki sıxılma ölçülərinin qaz pedalında basdırılmasına ehtiyac yoxdur, çünki əksər modifikasiyalarda qaz klapanı yoxdur. İstisna, daxili bir yanma mühərriki, giriş valfında xüsusi bir valve quraşdırılmışdır.

Əsas qaydalar

Ölçmədən əvvəl əsas qaydaları xatırlamalısınız:

• Mühərrik 60-80 dərəcə qədər istilənir (mühərrik fan açılana qədər işləyir). "Soyuq" bir başlanğıc zamanı problemlərin diaqnozunu qoymaq üçün əvvəlcə soyuq mühərrikdə sıxılma ölçün (yəni daxili yanma mühərrikinin temperaturu hava istiliyi ilə eynidir) və sonra istilənir. Üzüklər "sıxılıbsa" və ya silindr-piston qrupunun hissələri çox aşınmışsa, "soyuqda" başlanğıcdakı göstərici daha aşağı olacaq və mühərrik istiləndikdə təzyiq bir neçə vahid artır.
• Yanacaq sistemi ayrılıb. Karbüratlı mühərrikdə yanacaq hortumunu giriş hissəsindən çıxarıb boş bir qaba endirə bilərsiniz. Daxili yanma mühərriki injektordursa, yanacaq pompasına enerji təchizatı bağlaya bilərsiniz. Yağ kamasının yuyulmasının qarşısını almaq üçün yanacaq silindrə daxil olmamalıdır. Dizel mühərrikə yanacaq tədarükünü dayandırmaq üçün, yanacaq xəttindəki solenoid valfı enerjisiz edə və ya yüksək təzyiqli nasos bağlama qolunu aşağıya endirə bilərsiniz.
• Bütün şamları açın. Bütün bujilərin tərk edilməsi (sınaq altındakı silindr xaricində) əlavə əyilmə müqaviməti yaradacaqdır. krank mili... Bu səbəbdən, sıxılma ölçüsü krank milinin müxtəlif fırlanma sürətlərində aparılacaqdır.
• Tamamilə doldurulmuş batareya. Boşaldıqda, krank milinin hər sonrakı fırlanması daha yavaş baş verəcəkdir. Bu səbəbdən hər silindr üçün son təzyiq fərqli olacaqdır.
• Krank milini emalatxanada sabit bir sürətlə əymək üçün başlanğıc cihazları istifadə edilə bilər.
• Hava filtri təmiz olmalıdır.
• Bir benzin mühərrikində alovlanma sistemi söndürülür ki, batareya artıq enerji sərf etməsin.
• Şanzıman neytral olmalıdır. Avtomobilin avtomatik sürət qutusu varsa, seçici P mövqeyinə (park) köçürülməlidir.

Dizel mühərrikin silindrindəki maksimum təzyiq 20 atmosferi keçdiyindən (çox vaxt 48 atm-a çatır), sıxılma ölçmək üçün müvafiq təzyiq göstəricisi tələb olunur (artan təzyiq həddi - ən çox 60-70 atm.).

Benzin və dizel aqreqatlarında sıxılma krank milini bir neçə saniyəyə əyərək ölçülür. İlk iki saniyədə göstəricidəki ox yüksələcək, sonra dayanacaq. Bu, sıxılma vuruşunun sonunda maksimum təzyiq olacaqdır. Növbəti silindri ölçməyə başlamazdan əvvəl, təzyiq göstəricisi sıfırlanmalıdır.

Kompressometr olmadan

Sürücünün alət dəstində hələ fərdi bir sıxılma sayğacı yoxdursa, təzyiqi onsuz yoxlaya bilərsiniz. Əlbətdə ki, bu metod səhvdir və mühərrikin vəziyyətini təyin etmək üçün etibar edilə bilməz. Daha doğrusu, güc itkisinin motor nasazlığı səbəbindən olub olmadığını müəyyənləşdirməyə kömək edən bir yoldur.

Silindrdə kifayət qədər təzyiq yaradıldığını müəyyənləşdirmək üçün bir fiş açılır və yerinə quru qəzetdən bir çubuq qoyulur (bir cır-cındır işləmir). Normal sıxılma ilə, krank mili kranları olduqda, yüksək təzyiqli gag bujinin dəliyindən çıxmalıdır. Güclü bir alqış eşidiləcək.

Təzyiq problemi olduqda, wad hələ də quyudan atlanacaq, lakin pambıq olmayacaq. Bu prosedur hər silindrlə ayrıca təkrarlanmalıdır. Əgər onlardan birində tıxac o qədər də "effektiv" deyilsə, avtomobilin bir düşüncəyə aparılması lazımdır.

Kompressometr istifadə olunur

Klassik versiyada, evdə sıxılma ölçüləri bir kompressometr istifadə edərək həyata keçirilir. Bunun üçün motor istilənir. Sonra bütün şamlar sökülür və əvəzinə bir adapterdən istifadə edərək təzyiq göstəricisinə qoşulmuş bir şlanq şam içərisinə vidalanır (təzyiq analoqu istifadə olunursa, sıx bir şəkildə çuxura qoyulmalı və hava silindrdən sızmaması üçün bu qədər möhkəm tutulmalıdır).

Köməkçi debriyaj pedalını (başlanğıcın volanı döndərməsini asanlaşdırmaq üçün) və qazı (qazı tam açmaq üçün) basmalıdır. Sıxılmağı ölçmədən əvvəl köməkçi silindrdən his və çöküntüləri çıxarmaq üçün mühərriki işə salmağa çalışır.

Başlanğıc təxminən beş saniyə bükülmüşdür. Ümumiyyətlə bu vaxt ölçmə iynəsinin qalxması və sabitləşməsi üçün kifayətdir.

Sıxılma və qaz

Qaz klapanının mövqeyi sıxılma nisbətini dəyişdirir, buna görə də arızanın dəqiq bir diaqnozu üçün ölçmə əvvəlcə qaz tamamilə açıq, daha sonra qapalı ilə alınır.

Qapalı damper

Bu vəziyyətdə az miqdarda hava silindrə daxil olacaqdır. Son təzyiq daha aşağı olacaq. Bu test arızaların incə diaqnostikasını aparmağa imkan verir. Qapalı bir qaz ilə aşağı bir sıxılma siqnal verə bilər:

• Vana ilişib qaldı;
• Köhnəlmiş cam eksantrik mili;
• Vananın oturacağa sıx oturmaması;
• Silindr divarındakı çat;
• Silindr başlığının contası.

Belə problemlər bəzi hissələrin təbii aşınması nəticəsində yarana bilər. Bəzən bu cür nasazlıqlar keyfiyyətsiz daxili yanma mühərriki təmirinin nəticəsidir.

Damperi açın

Bu vəziyyətdə silindirə daha çox hava daxil olacaq, buna görə sıxılma vuruşunun sonunda olan təzyiq qapalı bir damper ilə ölçüləndən daha yüksək olacaqdır. Kiçik sızmalarla göstərici çox fərqlənməyəcəkdir. Bu baxımdan belə bir diaqnoz, CPG-də daha çox kobud qüsurları təyin etməyə imkan verir. Mümkün arızalara aşağıdakılar daxildir:

• Piston yandı;
• Üzüklər kokslanır;
• Vana yandı və ya sapı deformasiya edildi;
• Üzük partlaması və ya deformasiya;
• Silindr divarının aynasında tutmalar əmələ gəldi.

Artan sıxılma dinamikası da vacibdir. İlk sıxılma zamanı kiçikdirsə və sonrakı hissədə kəskin bir şəkildə atlanırsa, bu, piston halqalarının mümkün aşınmasını göstərə bilər.

Digər tərəfdən, ilk sıxılma zamanı və sonrakı sıxılma zamanı kəskin bir təzyiq meydana gəlməsi, silindr başlığının contasının və ya valfının sızdırmazlığının pozulduğunu göstərə bilər. Arızanı yalnız əlavə diaqnostikadan istifadə etməklə təyin etmək mümkündür.

Avtomobil sahibi hər iki sıxılma ölçmə metodundan istifadə etməyə qərar verərsə, əvvəlcə qaz kelebeği klapanı açıq vəziyyətdə aparılmalıdır. Sonra şamları vidalayıb motorun işləməsinə icazə verməlisiniz. Sonra təzyiq damper bağlanaraq ölçülür.

Silindrə yağ əlavə etməklə sıxılma ölçüsü

Silindrlərdən birində təzyiq düşərsə, hansı bir arızanın meydana gəldiyini daha dəqiq müəyyənləşdirməyə kömək edəcək aşağıdakı üsuldan istifadə edilə bilər. "Problem" silindri müəyyən edildikdən sonra bir şprislə 5-10 mililitr saf yağ tökülür. Silindrin divarları boyunca paylamağa çalışmalı və piston tacına tökməməlisiniz.

Əlavə yağlama, yağ pazını gücləndirəcəkdir. İkinci bir ölçmə sıxılma səviyyəsində əhəmiyyətli bir artım göstərmişdirsə (bəlkə də digər silindrlərdəki təzyiqdən daha yüksəkdir), bu halqalarda bir problem olduğunu göstərir - sıxılmış, qırılmış və ya kokslanmışdır.

Yağ əlavə etdikdən sonra sıxılma indeksi dəyişməyib, lakin hələ də aşağı qalırsa, bu, valfın sızdırmazlığının pozulması ilə bağlı problemləri göstərir (yandırıldı, boşluqlar səhv tənzimləndi). Bənzər bir təsir silindr başlığının contasının zədələnməsindən, pistonun çatlamasından və ya tükənməsindən qaynaqlanır. Hər halda, sayğacın göstəriciləri ilə avtomobilin texniki sənədlərindəki məlumatlar arasında uyğunsuzluq varsa, mütəxəssislərlə əlaqə saxlamalısınız.

Alınan nəticələri qiymətləndiririk

Silindrlərdəki təzyiq göstəricisi bir qədər fərqlənirsə (göstəricilərin bir atmosferə yayılması), çox güman ki, bu, silindr-piston qrupunun yaxşı vəziyyətdə olduğunu göstərir.

Bəzən ayrı bir silindrdə kompressor digərlərindən daha çox təzyiq göstərir. Bu, bu qovşaqdakı bir nasazlığı göstərir. Məsələn, yağ kazıyıcı üzük biraz yağ sızdırır və bu problemi "maskalayır". Bu vəziyyətdə, şamın elektrodunda yağ hiss olunur (şamların üzərindəki digər hisslər haqqında oxuya bilərsiniz) burada).

Bəzi motoristlər, enerji blokunun əsaslı təmirindən əvvəl qalan vaxtı hesablamaq üçün bir avtomobilin, motosiklin və ya arxada traktorun mühərrikində sıxılma ölçüləri götürürlər. Əslində bu prosedur o qədər də məlumatverici deyil.

Belə bir diaqnozun nisbi xətası, sıxılma nisbətinin CPG-nin dəqiq vəziyyətini təyin etməyə imkan verən əsas parametr olması üçün çox böyükdür. Sıxılma bir çox əlavə amillərdən təsirlənir, məqalənin əvvəlində göstərilmişdir... Normal qan təzyiqi həmişə CPH-nin normal olduğunu göstərmir.

Sular buna bir nümunədir. Yüksək yürüşlü avtomobil. Mühərrik karbürat edilir, içindəki sıxılma təxminən 1.2 MPa-dır. Bu yeni bir motor üçün normadır. Eyni zamanda, yağ istehlakı 1 kilometrə iki litrə çatır. Bu nümunə göstərir ki, sıxılma ölçüləri mühərriklə bağlı bütün problemləri həll etmək üçün "dərman" deyil. Daha doğrusu, tam bir mühərrik diaqnozuna daxil olan prosedurlardan biridir.

Gördüyünüz kimi silindrlərdəki sıxılmağı özünüz yoxlaya bilərsiniz. Ancaq bu, avtomobilin həqiqətən bir düşüncəyə aparılması lazım olub olmadığını təyin etməyə kömək edəcəkdir. Yalnız mütəxəssislər səriştəli mühərrik diaqnostikasını həyata keçirə bilər və hansı hissənin dəyişdirilməli olduğunu müəyyən edə bilər.

Soyuq və ya isti üçün sıxılma ölçülməsi

Dizel mühərrikinin sıxılma ölçüləri bir az fərqli bir şəkildə aparılır, çünki bu güc vahidi fərqli bir prinsipə görə işləyir (havanın və yanacağın qarışığı dizel yanacağının kameraya vurulması anında və güclü olduğu üçün dərhal baş verir) havanın sıxılması, bu qarışıq öz-özünə alovlanır). Yeri gəlmişkən, bir dizel mühərrikin silindrlərindəki hava sıxılmadan istilənməlidir, belə bir mühərrikdəki sıxılma benzin analoqundan daha yüksək olacaqdır.

Əvvəlcə yanacaq tədarükünü açan vana dizel mühərrikində söndürülür. Yanacaq təchizatı da enjeksiyon pompasına quraşdırılmış kəsmə qolunu sıxaraq bağlana bilər. Belə bir mühərrikdə sıxılma təyin etmək üçün xüsusi bir sıxılma sayğacından istifadə olunur. Bir çox dizel modelində bir qaz klapanı yoxdur, buna görə ölçmə apararkən qaz pedalına basmağa ehtiyac yoxdur. Avtomobildə hələ də bir damper quraşdırılıbsa, ölçmədən əvvəl təmizlənməlidir.

Nəticələrə əsasən vahidin silindr-piston qrupunun vəziyyəti müəyyən edilir. Üstəlik, bütün mühərrikdə orta sıxılma dəyərindən çox, fərdi silindrlərin göstəriciləri arasındakı fərqə daha çox diqqət yetirmək lazımdır. CPG aşınma dərəcəsi daxili yanma mühərrikindəki yağın istiliyi, gələn hava, krank milinin fırlanma sürəti və digər parametrlər nəzərə alınmaqla da müəyyən edilir.

Güc vahidinin növündən asılı olmayaraq, sıxılma ölçülməsi zamanı nəzərə alınmalı olan vacib şərt mühərrikin istiləşməsidir. Kompressoru silindrlərə bağlamadan əvvəl daxili yanma mühərrikini işləmə temperaturuna gətirmək lazımdır. Bu, avtomobil hərəkət edərkən olduğu kimi uyğun yağ ehtiyatını təmin edəcəkdir. Əsasən, soyuducu fanın açıldığı anda istənilən mühərrikə çatılır (mühərrik termometrinin miqyasının nömrəsi olmadığı halda, yalnız bölmələri olduğu təqdirdə).

Dizel mühərrikdə olduğu kimi bir benzin mühərrikində də yanacaq tədarükünü dayandırmaq lazımdır. Bu, yanacaq nasosunun enerjisini azaltmaqla edilə bilər (bu, injektorlara aiddir). Avtomobil karbüratörlüysə, yanacaq hortumu karbüratörden ayrılır, sərbəst kənar boş bir konteynerə endirilir. Bu prosedurun səbəbi belə bir avtomobildəki yanacaq nasosunun mexaniki bir sürücünün olması və benzini vuracağıdır. Kompressoru bağlamadan əvvəl, karbüratordan bütün yanacaqları yandırmaq lazımdır (maşın mühərrik dayanana qədər işləsin).

Sonra, ALL alovlanma bobinləri açılır (maşın hər silindr üçün fərdi SZ istifadə edirsə). Bu edilmədiyi təqdirdə prosedurun həyata keçirilməsi prosesində sadəcə yanacaqlar. Ayrıca, BÜTÜN şamlar silindrlərdən açılır. Hər silindrə növbə ilə bir kompressor bağlanır. Krank milini başlanğıcla bir neçə dəfə əymək lazımdır (tərəzidəki təzyiq artmayana qədər). Nəticələr zavod dəyəri ilə müqayisə edilir (bu məlumat maşın təlimatında göstərilmişdir).

Sıxılmağı nə vaxt sınaqdan keçirəcəyinə dair sürücülər arasında iki əks fikir var: soyuq və ya isti. Bu baxımdan ən dəqiq göstərici vasitə əvvəlcədən qızdırıldıqdan sonra alınan ölçmə olacaqdır, çünki soyuq bir ünvanda üzüklər və silindr divarı arasında yağ filmi yoxdur. Təbii ki, bu vəziyyətdə daxili yanma mühərrikinin sıxılması istiləndikdən sonra daha az olacaqdır. Bu "çatışmazlıq" aradan qaldırılsa, vahid qızdırıldıqda, halqanın genişlənməsi nəticəsində silindr güzgüsü zədələnəcəkdir.

Ancaq mühərrik heç başlamadıqda, silindr-piston qrupundakı problemləri müəyyənləşdirmək və ya aradan qaldırmaq üçün soyuq bir kompressiyanı yoxlamağa dəyər. Bu proseduru həyata keçirərkən, ölçmələrin soyuq bir şəkildə aparıldığını unutmamalıyıq, buna görə ideal göstərici istehsalçı tərəfindən göstəriləndən daha aşağı olmalıdır.

Sıxılma nə vaxt sınaqdan keçirildiyindən asılı olmayaraq nəzərə alınacaq bir başqa amil də batareyanın doldurulmasıdır. Başlanğıc, ölü bir batareyada səhv nəticələr verə biləcək yüksək keyfiyyətli əyilmə təmin etməlidir. Batareya "son günlərini yaşayır "sa, sıxılma ölçülməsi zamanı enerji mənbəyinə bir şarj cihazı qoşula bilər.

Azaldılmış sıxılma əlamətləri

Sıxılma nisbətinin azalması səbəbindən motorla əlaqədar aşağıdakı problemlər yarana bilər:

• Mühərrik dartma gücünü itirdi. Egzoz qazları və qismən yanan qarışıq mühərrik karterinə daxil olur. Bu səbəbdən, piston bu qədər güclə ölü nöqtəyə itələnmir;
• Avtomobilin təyin olunmuş məsafəni saxlamadığı halda da (sürtkü daha az maye olur və yaxşı qaralır) yağ dəyişdirilməlidir. Bunun səbəbi, müəyyən miqdarda hava yanacağı qarışığının yağlama sisteminə sızması və sonradan yağın daha sürətli yanmasıdır;
• Yanacaq istehlakı nəzərəçarpacaq dərəcədə artdı, lakin sürücü sürücülük rejimini dəyişdirmədi və avtomobil daha çox yük daşımır.

Sadalanan simptomlardan heç olmasa biri görünsə, bu simptomların səbəbi aradan qaldırılana qədər nəqliyyat vasitəsinin istismarına davam etməsi tövsiyə edilmir. Birincisi, iqtisadi cəhətdən əsassızdır. İkincisi, yaranan arızalar səbəbiylə gec-tez vahidin digər əlaqəli arızaları yol boyunca görünəcəkdir. Və bu da avtomobilçi cüzdanının qalınlığını mənfi təsir edəcəkdir.

Silindrlərdə sıxılma azalmasının səbəbləri

Mühərrikdəki sıxılma aşağıdakı səbəblərdən azalır:

• Silindrlərin və pistonların daxili hissəsində karbon çöküntülərinin əmələ gəlməsi səbəbindən həddindən artıq ısınır (istilik mübadiləsi daha pisdir) və bunun nəticəsində pistonun tükənməsi baş verə bilər və ya karbon çöküntüləri silindr divarının aynasını cızacaq;
• Narahat istilik ötürülməsi səbəbindən CPG hissələrində çatlar əmələ gələ bilər (düzgün sonrakı soyutma olmadan ciddi aşırı qızdırma);
• Pistonun tükənməsi;
• Silindr başlığı contası yandı;
• Vanalar deformasiyaya uğrayır;
• Çirkli hava filtri (müvafiq miqdarda təmiz hava silindrlərə çəkilmir, bu səbəbdən hava yanacağı qarışığı bu qədər yaxşı sıxılmır).

Mühərriki sökmədən vizual olaraq sıxılma itkisinin nə üçün meydana gəldiyini müəyyənləşdirmək mümkün deyil. Bu səbəbdən bu göstəricidə kəskin bir azalma, motorun diaqnostikası və sonrakı təmiri üçün bir siqnaldır.

İncelemenin sonunda daxili yanma mühərrikinin sıxılmasının necə ölçüldüyünə dair qısa bir video təqdim edirik:

Sıxılma sıfır olduqda həyat ağrıdır

Suallar və cavablar:

Karbürator mühərrikində sıxılma necə ölçülür. Bunun üçün bir köməkçi lazımdır. Sərnişin bölməsində oturaraq, qaz pedalını tamamilə basdırır və güc blokunu işə saldıqda olduğu kimi marşrutun krankunu verir. Tipik olaraq, bu prosedur ən çox beş saniyə başlanğıc əməliyyatını tələb edir. Kompressordakı təzyiq oxu tədricən artacaq. Maksimum vəziyyətə çatan kimi ölçmələr tamamlanmış sayılır. Bu prosedur şamlar içəriyə çevrilmiş vəziyyətdə aparılır. Eyni addımlar hər silindrdə təkrarlanır.

Enjeksiyon mühərrikində sıxılma necə yoxlanılır. Enjektorda sıxılma yoxlanılmasının əsas prinsipi karbürator vahidi ilə eyni işdən fərqlənmir. Ancaq eyni zamanda, bir neçə nüansı nəzərə almalısınız. Əvvəlcə ECU nəzarətlərinə zərər verməmək üçün krank mili sensörünü söndürmək lazımdır. İkincisi, benzin nasosunu boş yerə pompalamaması üçün enerjisini azaltmaq lazımdır.

Soyuq və ya isti sıxılma necə ölçülür. Soyuq və isti mühərrikdə sıxılma ölçüsü fərqlənmir. Yalnız real dəyər yalnız qızdırılan daxili yanma mühərrikində əldə edilə bilər. Bu vəziyyətdə silindr divarlarında artıq bir silindrdə maksimum təzyiqi təmin edən bir yağ filmi var. Soyuq enerji blokunda bu göstərici həmişə avtomobil istehsalçısı tərəfindən göstərilən göstəricidən aşağı olmalıdır.