Elektrikli avtomobilləri sınaqdan keçirin: bu dəfə əbədi
Camilla Genasi-dən GM EV1-dən Tesla Model X-ə və ya elektrikli nəqliyyat vasitələrinin tarixinə
Elektrikli avtomobillərlə bağlı hekayə üç pərdəli bir performans kimi təsvir edilə bilər. Bu günə qədər olan əsas hekayə, elektrikli bir nəqliyyat vasitəsinin tələbləri üçün kifayət qədər güc təmin edərək, uyğun bir elektrokimyəvi cihaza olan tələb sahəsində qalır.
1886-cı ildə Karl Benz özüyeriyən üç təkərli velosipedini təqdim etməzdən beş il əvvəl fransız Qustav Trouv Parisdəki D'Electricite Sərgisində eyni sayda təkərli elektrik avtomobilini sürdü. Bununla belə, amerikalılara xatırladacaqlar ki, onların həmyerlisi Tomas Davenport 47 il əvvəl belə bir şey yaratmışdı. Və bu, demək olar ki, doğru olardı, çünki həqiqətən 1837-ci ildə dəmirçi Davenport elektrik avtomobili yaratdı və onu relslər boyunca "sürüdü", lakin bu fakt bir kiçik detalla müşayiət olunur - avtomobildə batareya yoxdur. Beləliklə, ciddi şəkildə desək, tarixən bu avtomobili elektrik avtomobili deyil, tramvayın sələfi hesab etmək olardı.
Başqa bir fransız, fizik Qaston Plante klassik elektrik avtomobilinin yaranmasına mühüm töhfə verdi: o, qurğuşun-turşu akkumulyatorunu yaratdı və onu 1859-cu ildə təqdim etdi, elə həmin il ABŞ-da neftin kommersiya istehsalına başlandı. Yeddi il sonra elektrik maşınlarının inkişafına təkan verən qızıl adlar arasında alman Verner fon Simensin adı qeyd edildi. Məhz onun sahibkarlıq fəaliyyəti elektrik mühərrikinin uğuruna gətirib çıxardı ki, bu da akkumulyatorla birlikdə elektromobilin inkişafı üçün güclü təkan oldu. 1882-ci ildə Berlin küçələrində elektromobil göründü və bu hadisə getdikcə daha çox yeni modellərin meydana çıxmağa başladığı Avropa və ABŞ-da elektromobillərin sürətli inkişafının başlanğıcı oldu. Beləliklə, o zaman gələcəyi parlaq görünən elektromobilliyin ilk hərəkətinə pərdə qalxdı. Bunun üçün vacib və zəruri olan hər şey artıq icad edilmişdir və səs-küylü və iy verən daxili yanma mühərrikinin perspektivləri getdikcə qaranlıqlaşır. Baxmayaraq ki, əsrin sonunda qurğuşun-turşu akkumulyatorlarının güc sıxlığı kiloqrama cəmi doqquz vat (son nəsil litium-ion akkumulyatorlardan demək olar ki, 20 dəfə az), elektrik avtomobilləri 80 kilometrə qədər qaneedici diapazona malikdir. Bu, gündəlik səfərlərin gəzinti ilə ölçüldüyü bir dövrdə böyük məsafədir və elektrik mühərriklərinin çox aşağı gücü sayəsində qət edilə bilir. Əslində, yalnız bir neçə ağır elektrik avtomobili 30 km/saatdan yuxarı sürətə çata bilir.
Bu fonda Camilla Genazi adlı temperamentli bir Belçikanın hekayəsi elektrikli bir avtomobilin təvazökar gündəlik həyatına gərginlik gətirir. 1898-ci ildə "qırmızı şeytan" Fransız qraf Gaston de Chasseloup-Laub və maşını Jeanto'yu yüksək sürətli duelə çağırdı. Genasi'nin elektrikli avtomobili "La jamais contente", yəni "Həmişə narazı" kimi daha bəlağətli bir ada sahibdir. Çoxsaylı dramatik və bəzən maraqlı yarışlardan sonra, 1899-cu ildə rotoru 900 dövr / dəq dönən siqar bənzər bir avtomobil, 100 km / saat (tam olaraq 105,88 km / saat) sürət qeydə alaraq növbəti yarışın sonuna doğru irəlilədi. Yalnız bundan sonra Genasi və maşını xoşbəxtdir ...
Beləliklə, 1900-cü ilə qədər elektromobil, hələ tam inkişaf etmiş avadanlığa malik olmasa da, benzinlə işləyən avtomobillərdən üstünlüyünü müəyyən etməli idi. O zaman, məsələn, Amerikada elektriklə işləyən avtomobillərin sayı benzindən iki dəfə çox idi. Hər iki dünyanın ən yaxşısını birləşdirmək cəhdləri də var - məsələn, gənc avstriyalı dizayner Ferdinand Porşenin yaratdığı model, hələ də geniş ictimaiyyətə məlum deyil. Məhz o, ilk hibrid avtomobili yaradaraq qovşaq mühərriklərini daxili yanma mühərrikləri ilə birləşdirdi.
Elektrik motoru, elektrikli avtomobilin düşməni kimi
Ancaq sonra maraqlı və hətta paradoksal bir şey olur, çünki öz övladlarını məhv edən elektrikdir. 1912-ci ildə Charles Kettering, bir çox sürücünün sümüklərini qıraraq krank mexanizmini yararsız hala gətirən elektrik marşrutunu icad etdi. Beləliklə, o dövrdə avtomobilin ən böyük çatışmazlıqlarından biri keçmişdə idi. Aşağı yanacaq qiymətləri və Birinci Dünya Müharibəsi elektrikli avtomobili zəiflətdi və 1931-ci ildə son istehsal elektrik modeli olan Typ 99 Detroitdəki montaj xəttindən çıxdı.
Yalnız yarım əsr sonra elektrik nəqliyyat vasitələrinin inkişafında ikinci dövr və intibah başladı. İran-İraq müharibəsi ilk dəfə olaraq neft təchizatının zəifliyini nümayiş etdirir, bir milyon əhalisi olan şəhərlər dumanda boğulur və ətraf mühitin qorunması mövzusu getdikcə aktuallaşır. Kaliforniya 2003-cü ilə qədər avtomobillərin 1602 faizinin emissiyasız olmasını tələb edən qanun qəbul edib. Avtomobil istehsalçıları da öz növbəsində bütün bunlardan şoka düşüblər, çünki onilliklər ərzində elektromobilə çox az diqqət yetirilir. Onun inkişaf layihələrində davamlı iştirakı zərurətdən daha çox ekzotik oyundur və Olimpiya marafonları zamanı çəkiliş qruplarını daşımaq üçün istifadə olunanlar kimi bir neçə real model (BMW 1972, 10-ci ildə Münhendə) demək olar ki, diqqətdən kənarda qalıb. Bu texnologiyaların ekzotikliyinin bariz nümunəsi XNUMX milyon dollardan çox dəyəri olan, qovşaqda quraşdırılmış mühərrikləri olan, ayı keçən Ay fırıldaqçısıdır.
Batareya texnologiyasının inkişafı üçün demək olar ki, heç bir iş görülməməsinə və qurğuşun-turşu akkumulyatorlarının bu sahədə etalon olaraq qalmasına baxmayaraq, şirkətlərin inkişaf departamentləri yenidən müxtəlif elektromobillərin istehsalına başlayır. GM bu hücumun önündə gedir, eksperimental Sunraycer ən uzun günəş yürüş rekordunu əldə etdi və dövriyyə nisbəti 1000 olan 1 ədəd daha sonra məşhur olan GM EV0,19 avanqard seçilmiş alıcılar qrupuna icarəyə verildi. . Əvvəlcə qurğuşun akkumulyatorları ilə, 1999-cu ildən isə nikel-metal hidrid batareyaları ilə təchiz edilmiş o, 100 kilometrlik inanılmaz məsafə qət edir. Conecta Ford studiyasının natrium-kükürdlü akkumulyatorları sayəsində o, 320 km məsafə qət edə bilir.
Avropa da elektrikləşdirir. Alman şirkətləri, Baltik dənizindəki Rügen adasını elektrikli avtomobilləri və VW Golf Citystromer, Mercedes 190E və Opel Astra Impuls (270 dərəcə Zebra batareyası ilə təchiz edilmiş) kimi modelləri üçün eksperimental bazaya çevirirlər. kilometr. BMW E1,3 ilə alovlanan natrium-kükürdlü batareyaya bənzər elektrik göyünün qısa bir görünüşü olan yeni texnoloji həllər ortaya çıxır.
O dövrdə ağır qurğuşun-turşu batareyalarından ayrılmaq üçün ən böyük ümidlər nikel-metal hidridli akkumulyatorlara qoyulmuşdu. Ancaq 1991-ci ildə Sony ilk litium-ion batareyasını buraxaraq bu sahədə tamamilə yeni bir istiqamət açdı. Birdən elektrik qızdırması yenidən yüksəlir - məsələn, alman siyasətçiləri 2000-ci ilə qədər elektrikli avtomobillər bazarının 10 faiz payını proqnozlaşdırırlar və Kaliforniyada yerləşən Calstart əsrin sonuna qədər 825 tam elektrikli avtomobilin olacağını proqnozlaşdırır. .
Ancaq bu elektrik atəşfəşanlığı olduqca tez yanır. Batareyaların hələ də qənaətbəxş performans səviyyəsinə çatmadığı və möcüzənin baş verməyəcəyi aydındır və Kaliforniya egzoz emissiya hədəflərini tənzimləmək məcburiyyətindədir. GM bütün EV1 -lərini alır və amansızcasına məhv edir. Təəccüblüdür ki, o zaman Toyota mühəndisləri zəhmətkeş Prius hibrid modelini uğurla tamamlaya bildilər. Beləliklə, texnoloji inkişaf yeni bir yol tutur.
Hərəkət 3: Geri dönmək olmaz
2006 -cı ildə elektrik şousunun son hərəkəti başladı. İqlim dəyişikliyi və sürətlə artan neft qiymətləri ilə əlaqədar narahatlıq doğuran siqnallar elektrik dastanında yeni bir başlanğıc üçün güclü bir təkan verir. Bu dəfə Asiyalılar lityum-ion batareyaları ilə təmin edən texnoloji inkişafda öndə gedirlər və Mitsubishi iMiEV və Nissan Leaf yeni dövrə öncülük edir.
Almaniya hələ də elektrikli yuxudan oyanır, ABŞ-da GM EV1 sənədlərini təmizləyir və Kaliforniyada yerləşən Tesla, noutbuklar üçün çox istifadə edilən 6831 bhp gücündə rodster ilə köhnə avtomobil dünyasını sarsıtdı. Proqnozlar yenidən eyforik nisbətləri almağa başlayır.
Bu vaxt Tesla onsuz da avtomobillərin elektrifikasiyasına güclü təkan verən deyil, həm də marka üçün simvolik bir status yaradan və bu sahədə lider bir hala gətirən Model S-nin dizaynı üzərində çox çalışırdı.
Sonradan, hər bir böyük avtomobil şirkəti öz sırasına elektrik modelləri təqdim etməyə başlayacaq və dizel mühərriki ilə bağlı qalmaqallardan sonra bu gün planları olduqca sürətlə gedir. Renault elektrik modelləri ön planda - Nissan və BMW i modelləri, VW sırf elektrik sahəsində aktiv inkişafa başlamaq üçün MEB platforması, Mercedes EQ alt markası və hibrid qabaqcıl Toyota və Honda ilə bu aralığa çox diqqət yetirir. Bununla birlikdə, lityum-ion hüceyrə şirkətlərinin və xüsusən də Samsung SDI-nin aktiv və uğurlu inkişafı, gözləniləndən daha erkən davamlı 37 Ah batareya hüceyrələri yaradır və bu, bəzi istehsalçılara son iki ildə EV-lərinin əhəmiyyətli məsafəsini artırmağa imkan verdi. Bu dəfə Çin şirkətləri də oyuna qədəm qoyur və elektrikli modellərin böyümə əyrisinin çoxu o qədər dik olur.
Təəssüf ki, batareyalarda problem qaldı. Əhəmiyyətli dəyişikliklərə məruz qalmalarına baxmayaraq, hətta müasir lityum-ion batareyaları hələ də ağırdır, həddən artıq bahadır və gücü azdır.
100 ildən çox əvvəl fransız avtomobil jurnalisti Baudrillard de Saunier demişdi: “Səssiz elektrik mühərriki insanın arzulaya biləcəyi ən təmiz və dayanıqlı mühərrikdir və onun səmərəliliyi 90 faizə çatır. Amma batareyaların böyük bir inqilaba ehtiyacı var”.
Bu gün də bu barədə bir şey əlavə edə bilmərik. Yalnız bu dəfə dizaynerlər tədricən fərqli hibrid sistemlərdən keçərək daha mülayim, lakin inamlı addımlarla elektrifikasiyaya yaxınlaşırlar. Beləliklə, təkamül daha real və davamlıdır.
Mətn: Georgy Kolev, Alexander Blokh
