Elektrikli avtomobil dünən, bu gün, sabah: hissə 1

E-Mobility İnkişaf etməkdə olan Problemlər Seriyası

Statistik analiz və strateji planlaşdırma çox mürəkkəb elmlərdir və mövcud sağlamlıq vəziyyəti, dünyadakı ictimai-siyasi vəziyyət bunu sübut edir. Pandemiyanın bitməsindən sonra avto biznesi baxımından nə olacağını hazırda heç kim deyə bilməz, əsasən nə vaxt baş verəcəyi məlum olmadığı üçün. Dünyada və xüsusən Avropada karbon dioksid emissiyaları və yanacaq istehlakına dair tələblər dəyişəcəkmi? Bunun aşağı neft qiymətləri və azalan xəzinə gəlirləri ilə birləşməsi mobilliyi necə təsir edəcəkdir. Dotasiyaları artmağa davam edəcək, yoxsa əksinə olacaq? Avtomobil şirkətlərinə (əgər varsa) yaşıl texnologiyalara sərmayə qoymağa kömək etmək üçün pul veriləcəkdir.

Artıq böhrandan qurtaran Çin, köhnədə texnoloji avanqard olmadığı üçün mütləq yeni hərəkətlilikdə lider olmaq üçün bir yol axtarmağa davam edəcəkdir. Bu gün əksər avtomobil istehsalçıları hələ də ənənəvi nəqliyyat vasitələri satırlar, lakin son illərdə hərəkətliliyə böyük sərmayə yatırırlar, buna görə böhrandan sonra fərqli ssenarilərə hazırlaşırlar. Əlbətdə ki, ən qaranlıq proqnoz ssenariləri də baş verənlər qədər radikal bir şeyi əhatə etmir. Ancaq Nietşenin dediyi kimi, "Məni öldürməyən şey məni daha güclü edir." Avtomobil şirkətləri və subpodratçı şirkətlərin fəlsəfələrini necə dəyişdirəcəkləri və sağlamlıqlarının necə olacağı hələ açıqlanmır. Lityum-ion hüceyrələri istehsalçıları üçün mütləq iş olacaqdır. Elektrik mühərrikləri və akkumulyatorlar sahəsindəki texnoloji həllərə davam etmədən əvvəl, hekayənin bəzi hissələrini və bunlardakı platform həllərini xatırlatacağıq.

Giriş kimi bir şey ...

Yol təyinatdır. Lao Tzu haqqında sadə görünən bu fikir hazırda avtomobil sənayesində baş verən dinamik proseslərə məna verir. Düzdür, onun tarixinin müxtəlif dövrləri də iki neft böhranı kimi “dinamik” kimi qələmə verilir, lakin fakt budur ki, bu gün həqiqətən də bu sahədə mühüm transformasiya prosesləri gedir. Bəlkə də stressin ən yaxşı mənzərəsi planlaşdırma, inkişaf və ya təchizatçılarla əlaqələr şöbələrindən gələcək. Növbəti illərdə elektrik nəqliyyat vasitələrinin ümumi avtomobil istehsalında həcmi və nisbi payı nə qədər olacaq? Batareyalar üçün litium-ion elementləri kimi komponentlərin tədarükünü necə qurmaq və elektrik mühərrikləri və güc elektronikasının istehsalı üçün material və avadanlıqların tədarükçüsü kim olacaq. Öz inkişaflarınıza investisiya qoyun və ya investisiya qoyun, səhmlər alın və elektrik sürücüsü istehsalçılarının digər təchizatçıları ilə müqavilələr bağlayın. Yeni kuzov platformaları sözügedən sürücünün xüsusiyyətlərinə uyğun olaraq dizayn ediləcəksə, mövcud universal platformalar uyğunlaşdırılmalı və ya yeni universal platformalar yaradılmalıdır? Tez qərarlar qəbul edilməli olan çox sayda suallar, lakin ciddi təhlil əsasında. Çünki onların hamısı şirkətlər tərəfindən böyük məsrəflər və restrukturizasiya tələb edir ki, bu da daxili yanma mühərrikləri (o cümlədən dizel mühərriki) olan klassik mühərrikin inkişafına heç bir şəkildə zərər verməməlidir. Bununla belə, günün sonunda avtomobil şirkətləri üçün qazanc əldə edənlər onlardır və yeni elektrik modellərinin hazırlanması və tətbiqi üçün maliyyə resursları təmin etməlidirlər. İndi isə böhran...

Dizel yanacağı

Statistikaya və proqnozlara əsaslanan təhlil çətin işdir. 2008-ci ilin bir çox proqnozlarına görə, neftin qiyməti indi bir barel üçün 250 dolları ötməlidir. Sonra iqtisadi böhran gəldi və bütün interpolyasiyalar çökdü. Böhran sona çatdı və VW Bordeaux dizel mühərrikini elan etdi və Normandiya D-Day-a bənzətməklə "Dizel Günü" və ya D-Day adlı proqramlarla dizel ideyasının standart daşıyıcısı oldu. Dizelin işə salınmasının ən dürüst və təmiz şəkildə edilmədiyi ortaya çıxanda onun fikirləri həqiqətən cücərməyə başladı. Statistika belə tarixi hadisələri və sərgüzəştləri izah etmir, amma nə sənaye, nə də ictimai həyat qısır deyil. Siyasət və sosial media heç bir texnoloji əsas olmadan dizel mühərrikini anesteziya etməyə tələsdi və Volkswagen özü də alovun üzərinə yağ tökdü və kompensasiya mexanizmi olaraq onu odun üstünə atdı və yanğında qürurla elektrik hərəkətliliyi bayrağını dalğalandırdı.

Sürətli inkişaf nəticəsində bir çox avtomobil istehsalçıları bu tələyə düşüblər. D-Day-ın arxasında duran din tez bir zamanda bidət oldu, E-Günə çevrildi və hər kəs çılğın şəkildə yuxarıdakı sualları özünə verməyə başladı. 2015-ci ildəki dizel qalmaqalından bu günə qədər cəmi dörd il ərzində hətta ən açıq-saçıq elektro-skeptiklər belə elektrik avtomobillərinə müqavimət göstərməkdən əl çəkib və onları yaratmaq yollarını axtarmağa başlayıblar. Hətta "ürəkdən" olduğunu iddia edən Mazda və Toyota öz hibridlərinə o qədər fədakarca bağlandı ki, "özünü dolduran hibridlər" kimi absurd marketinq mesajları verdilər, indi ortaq elektrik platforması hazırdır.

İndi istisnasız olaraq bütün avtomobil istehsalçıları öz çeşidlərinə elektrik və ya elektrikləşdirilmiş avtomobilləri daxil etməyə başlayırlar. Burada biz yaxın illərdə kimin tam olaraq neçə elektrik və elektrikləşdirilmiş modelin təqdim ediləcəyi ilə bağlı təfərrüatlara girməyəcəyik, çünki təkcə bu cür rəqəmlər payız yarpaqları kimi gəlib-getdiyinə görə deyil, həm də bu böhran bir çox baxışları dəyişəcək. Planlar istehsalı planlaşdırma şöbələri üçün vacibdir, lakin yuxarıda qeyd etdiyimiz kimi, "yol hədəfdir". Dənizdə hərəkət edən gəmi kimi, üfüqün görmə qabiliyyəti dəyişir və onun arxasında yeni mənzərələr açılır. Akkumulyator qiymətləri düşür, amma neftin qiyməti də düşür. Siyasətçilər bu gün qərarlar qəbul edirlər, lakin zaman keçdikcə bu, iş yerlərinin kəskin azalmasına gətirib çıxarır və yeni qərarlar status-kvonu bərpa edir. Və sonra hər şey birdən dayanır...

Ancaq elektrik hərəkətliliyinin meydana gəlməyəcəyini düşünməkdən uzaqıq. Bəli, "baş verir" və ehtimal ki davam edəcək. Motosport və idman sahələrində dəfələrlə haqqımızda danışdığımız üçün bilik birinci dərəcəli prioritetdir və bu seriya ilə bu biliklərin genişləndirilməsinə kömək etmək istəyirik.

Kim nə edəcək - yaxın gələcəkdə?

Elon Muskın maqnetizmi və Teslanın (şirkətin geniş istifadə etdiyi induksiya və ya induksiya mühərrikləri kimi) avtomobil sənayesini təsir etdiyi induksiya inanılmazdır. Şirkətin kapital əldə etmə sxemlərini bir kənara qoyaraq, avtomobil sənayesində öz yerini tapan və mastodonlar arasında "işə salmağı" təşviq edən adama heyran qalmamalıyıq. Yadımdadır, 2010-cu ildə Tesla yaxınlaşmaqda olan Model S-nin alüminium platformasının bir hissəsini kiçik bir stenddə nümayiş etdirəndə Detroitdə bir şouya baş çəkdim.Göstərici mühəndisinə hörmət göstərilməməsindən və əksər medianın xüsusi diqqəti ilə narahat olduğunu düşündüm. O dövrün jurnalistlərindən heç biri, Teslanın tarixindəki bu kiçik səhifənin inkişafı üçün bu qədər əhəmiyyətli olacağını xəyal etməzdi. Hibrid texnologiyasının təməlini qoymaq üçün hər cür dizayn və patent axtaran Toyota kimi, Teslanın yaradıcıları da o dövrdə lazımi dəyərə sahib elektrikli bir vasitə yaratmağın usta yollarını axtarırdılar. Bu axtarış asenkron mühərriklərdən istifadə edir, ümumi noutbuk elementlərini batareyalara inteqrasiya edir və onları ağıllı şəkildə idarə edir və Lotusun yüngül tikinti platformasını ilk Roadster üçün əsas kimi istifadə edir. Bəli, Muskun Falcon Heavy ilə kosmosa göndərdiyi eyni maşın.

Təsadüfən elə həmin 2010-cu ildə okeanda elektromobillərlə bağlı daha bir maraqlı tədbirdə - BMW MegaCity Vehicle-ın təqdimatında iştirak etmək mənə qismət oldu. Hətta neftin qiymətinin aşağı düşdüyü və elektromobillərə marağın tam olmadığı bir vaxtda BMW şirkəti tamamilə elektrik ötürücüsünün xüsusiyyətlərinə uyğun dizayn edilmiş, akkumulyatoru daşıyan alüminium çərçivəyə malik modeli təqdim etdi. 2010-cu ildə nəinki daha aşağı tutumlu, həm də indikindən beş dəfə baha olan batareyaların çəkisini kompensasiya etmək üçün BMW mühəndisləri bir sıra subpodratçıları ilə birlikdə böyük həcmdə istehsal oluna bilən karbon strukturu hazırladılar. miqdarlar.. Həmçinin 2010-cu ildə Nissan Leaf ilə elektrik hücumuna başladı və GM Volt/Ampera-nı təqdim etdi. Bunlar yeni elektrik hərəkətliliyinin ilk quşları idi...

Geri qayıt

Avtomobilin tarixinə qayıtsaq, görərik ki, 19-cu əsrin sonundan I Dünya Müharibəsinin başlanmasına qədər elektromobil daxili yanma elektrik mühərriki ilə tam rəqabətədavamlı sayılırdı. Düzdür, o zamanlar batareyalar kifayət qədər səmərəsiz idi, lakin daxili yanma mühərrikinin ilkin mərhələdə olduğu da həqiqətdir. 1912-ci ildə elektrik starterinin ixtirası, ondan əvvəl Texasda əsas neft yataqlarının kəşfi və ABŞ-da getdikcə daha çox yolların tikintisi və montaj xəttinin ixtirası, motorla idarə olunan mühərrikin fərqli üstünlükləri var idi. elektrik üzərində. Tomas Edisonun "perspektivli" qələvi akkumulyatorları səmərəsiz və etibarsız olduqlarını sübut etdilər və yalnız elektromobilin alovuna yanacaq əlavə etdilər. Bütün üstünlüklər 20-ci əsrin böyük bir hissəsində, şirkətin elektrik avtomobillərinin sırf texnoloji maraq əsasında qurulduğu zaman da davam etdi. Hətta yuxarıda adı çəkilən neft böhranları zamanı heç kimin ağlına da gəlməzdi ki, elektromobil alternativ ola bilər və litium elementlərinin elektrokimyası məlum olsa da, hələ də “təmizlənməmişdi”. Daha müasir elektromobilin yaradılmasında ilk böyük irəliləyiş 1-cı illərin unikal mühəndislik əsəri olan GM EV1990 oldu, onun tarixi Elektrikli Avtomobili Öldürən şirkətdə gözəl təsvir edilmişdir.

Günümüzə qayıtsaq, prioritetlərin artıq dəyişdiyini görərik. BMW elektrikli avtomobillərlə bağlı mövcud vəziyyət sahələrdə qaynayan sürətli proseslərin göstəricisidir və kimya bu prosesdə əsas hərəkətverici qüvvəyə çevrilir. Batareyaların ağırlığını kompensasiya etmək üçün yüngül karbon konstruksiyalarının dizaynı və istehsalı lazım deyil. Hal-hazırda AR-GE departamentləri lityum-ion hüceyrə proseslərindən ən səmərəli istifadə yollarını axtaran Samsung, LG Chem, CATL və digər şirkətlərin (elektro) kimyaçılarına cavabdehdir. Çünki həm perspektivli "qrafen", həm də "qatı" batareyalar əslində lityum-ionun variantlarıdır. Ancaq gəlin özümüzdən qabağa getməyək.

Tesla və hər kəs

Bu yaxınlarda bir müsahibəsində Elon Musk elektrik avtomobillərindən geniş istifadə edəcəyini qeyd etdi ki, bu da başqalarına təsir etmək üçün bir pioner kimi missiyasının başa çatması deməkdir. Bu altruistik səslənir, amma inanıram ki, belədir. Bu kontekstdə müxtəlif Tesla qatillərinin yaradılması ilə bağlı hər hansı iddialar və ya “biz Tesladan daha yaxşıyıq” kimi ifadələr mənasız və lazımsızdır. Şirkətin bacardıqları misilsizdir və bunlar faktlardır - hətta getdikcə daha çox istehsalçı Tesla-dan daha yaxşı modellər təklif etməyə başlasa belə.

Alman avtomobil istehsalçıları kiçik bir elektrik inqilabının astanasındadırlar, lakin Teslanın ilk layiqli rəqibi xüsusi platformada qurulmuş azsaylı (hələ də) avtomobillərdən biri olan I-Pace ilə Jaguar-a düşdü. Bu, əsasən Jaguar / Land Rover və Tata şirkətinin mühəndislərinin alüminium ərintiləri emalı texnologiyaları sahəsində təcrübəsi və şirkətin əksər modellərinin belə olması və aşağı seriyalı istehsalın yüksək qiymət. ,

Unutmamalıyıq ki, Çinli istehsalçılar bu ölkədə vergi güzəştləri ilə stimullaşdırılmış xüsusi dizayn edilmiş elektrik modelləri hazırlayırlar, amma bəlkə də daha populyar avtomobilə ən əhəmiyyətli töhfə VW-in "xalq maşını" ndan gələcəkdir.

Həyat fəlsəfəsinin və dizel problemlərindən uzaqlaşmasının ümumi bir çevrilməsinin bir hissəsi olaraq, VW, yaxın illərdə onlarla modelə əsaslanacaq MEB bədən quruluşuna əsaslanan iddialı proqramını inkişaf etdirir. Bütün bunlar, hər bir istehsalçıdan 2021-ci ilə qədər 2 q / km-ə endirilməsini tələb edən Avropa Birliyindəki sərt CO95 emissiya standartları ilə idarə olunur. Bu, ortalama 3,6 litr dizel və ya 4,1 litr benzin istehlakı deməkdir. Dizel mühərrikli nəqliyyat vasitələrinə olan tələbin azalması və SUV modellərinə olan tələbin artması ilə, tamamilə sıfır olmasa da, ortalamanı xeyli aşağı salan elektrikli modellərin tətbiqi olmadan bu mümkün deyil.