Audi mühərrikinin sınaq diapazonu - 2-ci hissə: 4.0 TFSI
Markanın sürücü vahidləri üçün seriyanın davamı
Audi və Bentley-in səkkiz silindrli 4.0 TFSI modeli yuxarı siniflərdə ixtisarın təcəssümüdür. O, S4,2, S5,2 və S10-in atmosferə malik 6 litrlik mühərriki və 7 litrlik V8 blokunu əvəz etdi və 420-dən 520 at gücünə qədər güc səviyyələrində mövcud idi. 605 at gücünə qədər modeldən asılı olaraq. Bu göstəricilərə görə Audi mühərriki BMW-nin 4,4 litrlik N63 biturbo mühərrikinə və M-modelləri üçün onun S63 versiyasına birbaşa rəqibdir. BMW-də olduğu kimi, iki turbomühərrik əvvəlki 90 litrlik aqreqatda olduğu kimi 4,2 dərəcə bucaq altında yerləşən silindr sıralarının içərisinə yerləşdirilib. Bu tənzimləmə ilə daha kompaktlıq əldə edilir və işlənmiş qazların yolu qısalır. Twin-scroll konfiqurasiyası (BMW-də bu, yalnız S-versiyasında istifadə olunur) müxtəlif silindrlərdən pulsasiyaların qarşılıqlı mənfi təsirini azaltmağa və onların kinetik enerjisinin böyük hissəsini çıxarmağa imkan verir və kompleks birləşmə ilə həyata keçirilir. müxtəlif cərgələrin silindrlərindən kanallar. Bu iş prinsipi boş sürətdən bir qədər yuxarı olan rejimlərdə belə sürətlənən zaman möhkəm fırlanma anı ehtiyatı təmin edir. 1000 rpm-də belə, 4.0 TFSI artıq 400 Nm-ə malikdir. Daha güclü versiya 650 Nm (700 və 560 at gücünə malik versiyalarda 605) maksimum fırlanma anı 1750-dən 5000 rpm-ə qədər, standartın 550 Nm isə daha əvvəl - 1400-dən 5250 rpm-ə qədər əldə edilə bilər. Mühərrik bloku alüminium ərintilərindən aşağı təzyiqdə alüminiumun homojen tökülməsi ilə hazırlanır və güclü versiyalarda əlavə olaraq istiliklə müalicə olunur. Bloku gücləndirmək üçün onun aşağı hissəsində beş elastik dəmir əlavə quraşdırılmışdır. Daha kiçik EA888 qurğusunda olduğu kimi, yağ nasosu dəyişən tutumludur və aşağı rpm və yükdə, pistonun alt soyuducu burunları söndürülür. Mühərrikin soyudulmasının məntiqi oxşardır, burada idarəetmə modulu real vaxt rejimində temperaturu tənzimləyir və dövriyyə əməliyyat temperaturuna çatana qədər saxlanılır. O, mövcud olduqda, maye silindrlərin içərisindən silindr başlığı istiqamətində hərəkət etməyə başlayır və istilik lazımdırsa, elektrik nasosu suyu başdan kabinəyə yönəldir. Burada yenə də pistonun daşqını demək olar ki, tamamilə aradan qaldırmaq üçün mühərrik soyuq olduqda dövrə başına bir neçə incə yanacaq yeridilir.
Silindrlərin bir hissəsini söndürün
Qismən yük silindrinin bağlanması sistemi yanacaq istehlakının azaldılması üçün yeni bir yanaşma deyil, lakin Audi'nin turbo mühərriki ilə bu həll mükəmməlləşdirilmişdir. Bu cür texnologiyaların fikri sözdə artırmaqdır. işləmə nöqtəsi - mühərrik səkkiz silindrdən dördünü idarə edəcək bir güc səviyyəsinə ehtiyac olduqda, ikincisi daha geniş bir qaz ilə daha təsirli bir rejimdə işləyir. Silindr deaktivasiya əməliyyatının yuxarı həddi maksimum torkun yüzdə 25 ilə 40 arasında (120 ilə 250 Nm arasında) və bu rejimdə silindrlərdəki orta təsirli təzyiq əhəmiyyətli dərəcədə artır. Soyuducu suyun temperaturu ən azı 30 dərəcəyə çatmış, şanzıman üçüncü dişli və ya daha yüksək olmalıdır və mühərrik 960 ilə 3500 dövr / dəqiqə arasında olmalıdır. Bu şərtlər yerinə yetirilərsə, sistem hər silindr cərgəsinin iki silindrinin giriş və egzoz klapanlarını bağlayır, bunun sayəsində V8 vahidi bir V4 olaraq işləməyə davam edir.
Dörd eksantrik mili üzərindəki lazımi klapanların bağlanması, Audi valflı qaldırma sisteminin fazalarını və vuruşlarını idarə etmək üçün yeni bir versiyanın köməyi ilə həyata keçirilir. İki klapan və kanal açmaq üçün üzərində yerləşən camları olan burçlar, sancaqlar olan elektromaqnit cihazlarının köməyi ilə yan tərəfə köçürülür və yeni versiyada "sıfır vuruş" üçün kameralar da vardır. İkincisi, valve qaldırıcılarını təsir etmir və yaylar onları qapalı saxlayır. Eyni zamanda, mühərrik idarəetmə sistemi yanacaq enjeksiyonunu və alovlanmasını dayandırır. Bununla birlikdə, klapanlar bağlanmadan əvvəl yanma kameraları təmiz hava ilə doldurulur - işlənmiş qazların hava ilə əvəzlənməsi silindrlərdəki təzyiqi və pistonları idarə etmək üçün lazım olan enerjini azaldır.
Sürücü qaz pedalına daha çox basdığı anda, söndürülmüş silindrlər yenidən işə başlayır. Səkkiz silindrli işə və əks prosesə qayıdış son dərəcə dəqiq və sürətli və praktik olaraq hiss olunmur. Bütün keçid yalnız 300 milisaniyədə baş verir və rejim dəyişikliyi səmərəliliyin qısa müddətli bir azalmasına gətirib çıxarır, beləliklə yanacaq istehlakında həqiqi azalma silindrlərin söndürülməsindən təxminən üç saniyə sonra başlayır.
Audi-yə görə, yeni Continental GT (4.0 debüt) üçün inkişaf etmiş 2012 TFSI istifadə edən Bentleydən olan insanlar da bu texnologiyanın yaradılması prosesində iştirak etdilər. Belə bir sistem şirkət üçün yeni deyil və 6,75 litrlik V8 qurğusunda işləyir.
V8 mühərrikləri təkcə dartma qüvvəsi və harmonik qaz təzyiqi ilə deyil, həm də düzgün işləməsi ilə tanınır və bu, 4.0 TFSI-yə tam qüvvədədir. Bununla birlikdə, bir V8 mühərriki, yükdən və sürətdən asılı olaraq bir V4 kimi işlədikdə, krank mili və qarşılıqlı hissələr yüksək səviyyədə burulma titrəməsi yaratmağa başlayır. Bu da öz növbəsində avtomobilin içərisinə nüfuz edən spesifik səslərin yaranmasına səbəb olur. Egzoz sistemi, böyük ölçüsü ilə, klapanları olan ağıllı qaz axını idarəetmə sisteminə baxmayaraq, basdırılması çətin olan xüsusi bas səsləri yaradır. Titrəməni və səs-küyün azaldılması yollarını axtararkən Audi-nin dizaynerləri qeyri-adi texnoloji yanaşmadan iki unikal sistem - səs əleyhinə nəsil və titrəmə söndürmə sistemi yaratdılar.
Doldurma zamanı intensiv burulğan prosesi və artan yanma dərəcəsi sayəsində, yanma prosesində patlamaya səbəb olma riski olmadan turboşarjın mövcudluğundan asılı olmayaraq sıxılma dərəcəsi artırıla bilər. 4.0 TFSI-nin fərqli güc versiyaları arasında bir və ya iki dövrəli suqəbuledici sistemin istifadəsi, turbokompressorların fərqli işləmə parametrləri və daha güclü aqreqatlarda əlavə yağ soyuducusunun olması kimi bəzi texnoloji fərqlər də mövcuddur. Krank şaftlarında və onların əsas yataklarında, sıxılma dərəcəsində, qaz paylanmasının fazalarında və enjektörlərdə struktur fərqləri var.
Aktiv səs-küyə nəzarət və titrəmə söndürmə
Active Noise Control (ANC) "səs əleyhinə" əmələ gətirərək istənməyən səs-küyün qarşısını alır. Bu prinsip dağıdıcı müdaxilə kimi tanınır: eyni tezlikdəki iki səs dalğası üst-üstə düşərsə, onların amplitüdləri bir-birini qarşılıqlı söndürmək üçün "düzəldilə" bilər. Bu məqsədlə genlikləri eyni olmalıdır, ancaq bir-birinə nisbətən 180 dərəcə faza xaricində olmalı, yəni antazda olmalıdırlar. Mütəxəssislər bu prosesi "əks səs-küy aradan qaldırılması" da adlandırırlar. Yeni 4.0 TFSI vahidini təqdim edəcək Audi modelləri, dam örtüyünə inteqrasiya olunmuş dörd kiçik mikrofonla təchiz edilmişdir. Hər biri bitişik ərazidə tam səs-küy spektrini qeyd edir. Bu siqnallara əsaslanaraq ANC idarəetmə modulu fərqli məkan səs-küy mənzərəsi yaradır, eyni zamanda krank mili sürət sensoru bu parametr haqqında məlumat verir. Sistemin narahat səsi müəyyən etdiyi əvvəlcədən kalibr olunmuş bütün ərazilərdə məqsədyönlü şəkildə dəqiq modulyasiya edilmiş aradan qaldırıcı səs əmələ gətirir. Aktiv səs-küy nəzarəti istənilən vaxt işə hazırdır - səs sistemi açıq və ya sönülü və səsin gücləndirilib-azaldıldığı və s. Sistem həmçinin avtomobilin hansı sistemlə təchiz olunmasından asılı olmayaraq işləyir.
Titrəmələri azaltmanın yolu bir fikir kimi çox oxşardır. Prinsipcə, Audi, mühərrik montajları üçün sərt, idman parametrlərindən istifadə edir. 4.0 TFSI üçün mühəndislər faza dəyişdirilmiş əks salınımlarla motor titrəmələrini aradan qaldırmağı hədəfləyən aktiv montaj mötərizələri və ya yastıqlar hazırlamışlar. Sistemdəki əsas komponent titrəmələr yaradan bir elektromaqnit cihazdır. Qalıcı bir maqnit və hərəkəti maye olan bir kameraya çevik bir membran vasitəsilə ötürülən yüksək sürətli bir bobinə malikdir. Bu maye həm motorun yaratdığı titrəmələri, həm də onlara qarşı olanları özünə çəkir. Eyni zamanda, bu elementlər titrəmələri təkcə V4 kimi atipik iş rejimində deyil, normal V8 rejimində də boş saxlamağa xüsusi diqqət yetirərək məhdudlaşdırırlar.
(izləmək)
Mətn: Georgy Kolev
2020-08-30
