Renault 2,0 dCi mühərrik - M9R - Avtomobil oturacağı
Tez-tez sıradan çıxan turbinlər, püskürtmə sistemində tez-tez problemlər, klapanların işləmə vaxtı nasazlığı, yanmış işlənmiş qazın resirkulyasiya klapanları... Renault 1,9 dCi (F9Q) turbo dizel mühərriklərinin əsl fındıq olmadığını başa düşdükdə və tez-tez baş verən nasazlıqlar onun adını korladı. avtomobil istehsalçısı, o, ilk növbədə yeni, daha etibarlı və davamlı mühərriki inkişaf etdirməyə qərar verdi. Renault emalatxanaları, Nissan ilə əməkdaşlıq edərək, güclərini birləşdirdi və davamlılıq vəd edən yeni qurğu özünü çox gözlətmədi. O, həqiqətən uğur qazandı? İndiyə qədər təcrübə göstərdi ki, belədir.
2006 -cı il idi və 2,0 dCi (M9R) mühərriki bazara girdi. Yeni nəslin yerləşdiyi ikinci nəsil Renault Megane və Laguna idi. Əvvəlcə seçmək üçün 110 kVt bir versiya var idi, daha sonra 96 kVt, 127 kVt əlavə edildi və son versiya 131 kVt -da dayandı. 4 kVt güc qurğusu Euro 4 standartına uyğundur, daha güclü alternativlər isə hissəcik filtri quraşdırılmadan Euro XNUMX standartına uyğun gəlmədi. Bununla birlikdə, bu ekoloji "asma", əlbəttə ki, Megane RS -in şişirdilmiş versiyasının satışından göründüyü kimi sürətli və çevik sürməyi sevənləri alışdan çəkindirməyəcək.
mühərrik
84 mm delikli və 90 mm vuruşlu möhkəm çuqun monoblok, yanma kamerasında mühərrikin etibarlılığını və dayanıqlığını təmin edir. Çuqun blok, beş yerdə sürüşmə səthlərə quraşdırılmış krank mili oxu boyunca tam olaraq bölünür. Əsas yatağın yuxarı hissəsində, mühərriki işləyərkən işləyən qazların daha yaxşı boşaldılmasına xidmət edən kiçik bir çuxur var. Əlbəttə ki, əsas yanma kameraları da yaxşı soyudulmalıdır, çünki onlar mühərrikin ən çox termal stresli hissəsidir. Yanma kamerası, pistonun bütün çevrəsi boyunca uzanan bir yağlama kanalı vasitəsilə soyudulur, buraya nasos bir burun vasitəsilə yağ vurur.
Yağ banyosunda da xüsusi bir material istifadə edilməmişdir. Buna bir şey bağlamağa ehtiyac yox idi, buna görə də dönmə nöqtəsi və ya dayaq nöqtəsi deyil. Damğalanmış metaldan hazırlanmış klassik yağ qabı, bütün mühərrikin alt hissəsini təşkil edir və ehtimal ki, əlavə şərhə ehtiyac yoxdur. Kanıtlanmış, səmərəli və istehsal etmək daha ucuzdur. Yalnız yüngül alüminium ərintisi karter yükü lazım olduqda. Hər şeydən əvvəl, əlbəttə ki, bədənin özünü gücləndirmə funksiyasını yerinə yetirir və eyni zamanda mühərrikin səs keçirməzliyinə xidmət edir. Bununla birlikdə, çərçivənin özü də birbaşa krankdan dişlilər tərəfindən idarə olunan iki əks-fırlanan balans mili kimi fəaliyyət göstərir. Bu şaftlar mühərrikdən istənməyən vibrasiyanı aradan qaldırmaq üçün nəzərdə tutulmuşdur.
1,9 dCi mühərriklər adətən yağ filtrinin belə böyük mühərrik üçün çox kiçik olması səbəbindən zəif yağlamadan əziyyət çəkirdilər. Motosiklet üçün kifayət qədər kifayət qədər kiçik bir rulon, hətta uzadılmış xidmət intervalı ilə belə tələbkar mühərriki yağlamaq üçün kifayət deyil (istehsalçı 30 km iddia edir). Bu sadəcə ağlasığmazdır. "Filtr" kiçikdir, kömürlə tez tıxanır və filtrləmə qabiliyyətini itirir, buna görə də onun keçiriciliyi də azalır, bu da nəticədə xidmət müddətinə təsir göstərir - birdəfəlik çoxlu filtrlərin köhnəlməsi.
Və beləliklə Renault, digər avtomobil istehsalçılarının uzun müddətdir istifadə etdiyi bir yeniliklə qarşılaşdı. Kiçik təsirsiz filtr yeni daha böyük bir filtrlə əvəz edildi. Köhnə klassik sac metal filtr tamamilə dəyişdirildi. Yüngül ərintili filtr tutucusu indi yalnız növbəti yağ dəyişikliyində yenisi ilə əvəzlənən yalnız kağız parçasının daxil olduğu silindr blokundan çıxır. Eyni sistem, məsələn, VW mühərriklərindən. Bu həm avtomobil istehsalçıları, həm də nəticədə qarajlar və istehlakçılar üçün daha təmiz və daha ucuz bir həlldir. Yağ-su istilik dəyişdiricisi adlandırılan yağ soyuducusu da yağ filtri tutucusuna bərkidilir.
Boşanma
Klassik zamanlama kəməri, M9R mühərriki vəziyyətində zaman zənciri kəməri ilə də əvəz edilmişdir. Bu sistem nəinki daha dayanıqlı və daha dayanıqlıdır, həm də praktiki olaraq heç bir təmir tələb etmir və buna görə də daha etibarlıdır. Tək sıralı silindrli vaxt zənciri, məsələn, paylama 1,2 HTP-dən bildiyimiz kimi, iki sürüşmə gərginlik çubuğu vasitəsi ilə hidravlik silindrlə hidravlik olaraq gərginləşdirilir. Gərginlik, egzoz tərəfində yerləşən bir eksantrik mili ilə idarə olunur, çünki bu mühərrikin egzoz üçün ayrıca eksantrik mili və suqəbuledici klapanlar üçün ayrı bir mili yoxdur, lakin hər iki növ klapan hər mil tərəfindən növbə ilə idarə olunur. Mühərrikin 16 klapanı olduğundan, hər bir vana konvertora görə dörd giriş və dörd egzoz klapanı idarə edir. Klapanlar, müntəzəm texniki xidmət müddətinə uyğun olaraq uzunmüddətli problemsiz işləməsini təmin etmək üçün tək təsirli rokçu qolları istifadə edərək hidravlik olaraq tənzimlənir. Burada da qayda tətbiq olunur: yağın keyfiyyəti nə qədər yüksəkdirsə, xidmət müddəti də o qədər uzun olur. Eksantrik mili sürtünmə transmissiyası ilə idarə olunur, yəni. boşluq məhdudlaşdırıcısı olan dişli. Rəqib avtomobillərin əvvəlki modellərindən hər şeyi artıq bilirik, amma bir şey bir az fərqlidir. Silindr başındakı alüminium ərintisi hələ də xüsusi bir şey deyil. İndiki vaxtda, demək olar ki, hamı istifadə edir, lakin yüksək təzyiqli nasosdan dizel sızması halında dizel çənə düşür və sonra drenaj borusuna axıdılır. Silindr başının qalan hissəsi iki hissədən ibarətdir. Üst hissəsi, vəzifəsi klapanların yağlama boşluğunun maksimum sıxlığını təmin etmək və eyni zamanda düz bir rulman kimi istinad nöqtəsini təmin etmək və bununla da onların oynanmasını təyin etməkdir. Vana qapağının yuxarı hissəsində sözdə yağ ayırıcısı yerləşir. Tökülmüş yağ bu ayırıcıda toplanır, oradan bir cüt əvvəlcədən ayırıcıya (əvvəlcədən ayırıcılara) yönəldilir və burada bütün yağ ayrılmasından məsul olan quraşdırılmış idarəetmə klapanı olan əsas ayırıcıya daxil olur. proses. Ayrılan yağın maksimum səviyyəsinə çatdıqda, yağ sadəcə iki borudan keçərək ana sxemə axıdılır. Borular emiş sifonlarına batırılır. Silindr blokundan istənməyən qaz yığılmasının qarşısını almaq üçün bütün boşluq yağla doludur.
Turboşarj
Hər hansı müasir dizel mühərriki kimi, 2,0 dCi (M9R) turbomühərriklidir. Renault burada da dəyişikliklər etdi və kifayət qədər geniş olanları. Tamamilə yeni turbomühərrik artıq su ilə soyudulur (indiyə qədər biz bu sistemi yalnız benzin mühərrikləri ilə görmüşük) birbaşa mühərrik soyutma blokunun su dövrəsindən bütün səyahət boyu sabit temperaturu təmin edir. Magistral yolda uzun sürəndən sonra avtomobili bir müddət (təxminən 1-2 dəqiqə) boş vəziyyətdə qoymaq və isti turbokompressorun bir qədər soyumasını gözləmək lazım deyil. Bu, turbomühərrik isti və soyudulmadıqda his üzərində yığıla bilən rulman zədələnməsi riskini aradan qaldırır. Avtomobil istehsalçısı əvvəlki 1,9 dCi dizel mühərriklərinin nisbətən kövrək və çürüyən turbonunu daha güclü turbo ilə əvəz edib. Yeni turbomühərrikin "yüngül çəkiləri" idarəetmə bloku tərəfindən idarə olunan, doldurma təzyiqini daha səmərəli və demək olar ki, istənilən sürət diapazonunda tənzimləməyə qadir olan dəyişkən qanadlardır.
Enjeksiyon
Renault -un Bosch -un son nəsil EDC 16 CP33 istifadə etdiyi ümumi dəmir enjeksiyon sistemi də dəyişdirildi. Yanacaq çənində yeni CP3 yanacaq nasosu üçün yeni bir yem nasosu tapıldı. Sistem demək olar ki, eyni qaldı, yalnız yeni nasos köhnə sistemdəki kimi yüksək təzyiq enjeksiyonu deyil, emiş prinsipi ilə enjekte edir. Yanacaq axını idarəetmə vahidi, enjektörün nə dərəcədə və nə qədər açılmalı olduğunu və tankdan nə qədər yanacaq tədarük pompası ilə verilməli olduğunu göstərir. Bundan əlavə, enjeksiyon enjeksiyon rayındakı təzyiqi tənzimləməklə təmin edilir. İşə başladıqdan dərhal sonra, zolaqda tam doldurma dozası yox, yalnız qismən olacaq, belə ki, mühərrikin işə salındıqdan dərhal sonra xatırlamağa və tədricən istiləşməyə vaxt tapacaq. Sürüş zamanı qaz pedalı birdən -birə sərbəst buraxıldıqda dəmiryol təzyiqinin idarə edilməsi də istifadə olunur, buna görə də heç bir təzyiq göstərilmir. Sadəcə, pedalı sərbəst buraxanda avtomobil sarsılmır. Egzoz qazlarının yenidən yandırılması, pnevmatik (vakuum) deyil, elektrik mühərriki ilə idarə olunan, soyudulmuş işlənmiş qazın təkrar dövriyyə valfi ilə təmin edilir. Beləliklə, EGR valfi vəziyyət tələb etməsə belə mövqeyini dəyişə bilər. Bu hərəkət, valfın işlənmiş tüstü və mühərrik yağı ilə yağlanması ilə tıxanmamasını təmin edir.
Solenoid enjektörləri yenidən dizayn edildi və 1600 bara qədər dayanan daha yüksək bir təzyiqə çata bilən solenoid enjektörlərindən daha etibarlı olan yeni piezoelektrik enjektörlərlə əvəz edildi, bundan sonra yanacaq daha da incə oldu. yanma kamerasına səpilir. Bir piston vuruşunda, enjektör yanacağı beş dəfə sürətlə atomlaşdırır. İstehsalçı bunun əsasən bütün dizel qurğusunun xarici səs -küyünü azaltmaq cəhdindən qaynaqlandığını bildirdi.
Renault həmişə ekoloji cəhətdən təmiz modellər istehsal etməyə çalışmışdır. Buna görə də, yeni avtomobillərin istehsalında və inkişafında həmişə bərpa olunmayan qaynaqların təbiəti və qorunması haqqında düşünürdü. Filtrin tıxanmasından asılı olaraq, hər 500-1000 km-də müntəzəm yenilənən avtomatik dizel hissəcik filtri, tullantıların azaldılmasına da diqqət yetirir. Mühərrik idarəetmə vahidi, hissəcik filtrinin yuxarı və aşağı təzyiqinin eyni olmadığını algılarsa, filtrin tıxanma dərəcəsindən asılı olaraq təxminən 15 dəqiqə davam edən yanma prosesi dərhal başlayır. Bu proses zamanı yanacaq filtrə piezoelektrik enjektörlə vurularaq temperaturu təxminən 600 ° C -ə yüksəldir. Əgər tez -tez şəhər ətrafında gəzirsinizsə, avtomobilinizi avtomobil yolunda zaman zaman daha yüksək sürətlə idarə etməyi məsləhət görürük. ən azı 20 dəqiqə. Mühərrik yalnız şəhər ətrafında uzun müddət işlədikdən sonra faydalanacaq.
Praktiki Təcrübə: Zaman göstərdi ki, bu mühərrik möhkəm çuqun konstruksiyaya və yuxarıda qeyd olunan texniki xidmət tələb olunmayan zəncir və su ilə soyudulan turbomühərrikə malik olsa da, o qədər də etibarlı deyildi. Silindr başının altındakı möhürün çatlaması bəzən təəccüblü ola bilər, həmçinin yağ nasosunun nasazlığı və birləşdirici çubuq rulmanlarının ölçüsünün kiçik olduğu (2010-cu ildə dəyişdirilmiş), lakin ümumiyyətlə həddən artıq optimist olduğu məlum olan krank mili tutma halları da olmuşdur. yağ dəyişmə intervalları. - 30 min km, maksimuma endirilməsi tövsiyə olunur. 15 km.
İnfeksiyanın ötürülməsi
2,0 dCi (M9R) seriyalı mühərriklər, 360 Nm torka qədər çatdırmaq üçün daha yüngül yüngül lehimli sürət qutusu ilə birləşdirilmişdir. Altı dişli və üç şaft, mexanizmin özünün PK6 kod adı ilə əvvəlki bir versiyadan törədiyini göstərir.
Avtomobil modeli bu köhnə transmissiyadan nə qədər ağır olsa, bir o qədər arızalı idi. Şanzıman mili yatağının təmiri, tez -tez forumlarda qeyd olunan dişli vaxtı məsələsi keçmişdə qala bilər və yalnız Renault Workshop Retrofit (PK4) transmissiyasının yuxarıdakı problemləri tamamilə aradan qaldırdığına inana bilərik.
