PSA mühərriki - Ford 1,6 HDi / TDCi 8V (DV6)

2010 -cu ilin ikinci yarısında PSA / Ford Group əhəmiyyətli dərəcədə yenidən dizayn edilmiş 1,6 HDi / TDCi mühərrikini bazara çıxardı. Sələfi ilə müqayisədə 50% -ə qədər təkrar emal edilmiş hissələrdən ibarətdir. Bu mühərrik üçün Euro 5 emissiya standartına uyğunluq təbii olaraq qəbul edilir.

Bazara çıxarıldıqdan qısa müddət sonra orijinal vahid performans xüsusiyyətlərinə görə çox populyarlaşdı. Bu, avtomobilə kifayət qədər dinamika, minimal turbo effekti, çox əlverişli yanacaq istehlakı, yüksək idarəetmə və əlverişli çəkiyə görə mühərrikin avtomobilin sürücülük xüsusiyyətlərinə daha az təsir etməsini təmin etdi. Bu mühərrikin müxtəlif nəqliyyat vasitələrində geniş yayılması da onun böyük populyarlığına dəlalət edir. Məsələn, Ford Focus, Fiesta, C-Max, Peugeot 207, 307, 308, 407, Citroën C3, C4, C5, Mazda 3 və hətta premium Volvo S40 / V50-də var. Qeyd olunan üstünlüklərə baxmayaraq, mühərrikin modernləşdirilmiş nəsil tərəfindən böyük ölçüdə aradan qaldırılan "milçəkləri" var.

Əsas mühərrik dizaynı iki əsas dəyişikliyə məruz qalıb. Birincisi, 16 klapanlı DOHC paylanmasından 8 klapanlı OHC "yalnız" paylanmasına keçiddir. Daha az klapan deşikləri ilə bu başlıq da daha az çəki ilə daha yüksək gücə malikdir. Blokun yuxarı hissəsindəki su kanalı kiçik asimmetrik yerləşdirilmiş keçidlərlə soyutma başlığına bağlıdır. Aşağı istehsal xərclərinə və daha çox gücə əlavə olaraq, bu azaldılmış dizayn alovlanan qarışığın fırlanması və sonradan yanması üçün də uyğundur. Silindrlərin simmetrik doldurulması, yanan qarışığın arzuolunmaz fırlanmasını 10 faiz azaldıb, beləliklə, kameranın divarları ilə daha az təması və beləliklə, silindr divarlarında istilik itkisini demək olar ki, 10% azaldır. Burulğanda bu azalma bir qədər paradoksdur, çünki son vaxtlara qədər burulğan, alovlanma qarışığının daha yaxşı qarışması və sonradan yanması səbəbindən sorma kanallarından birinin, yəni burulğan qapaqlarının bağlanması nəticəsində bilərəkdən yaranırdı. Ancaq bu gün vəziyyət fərqlidir, çünki enjektorlar daha çox deşiklərlə daha yüksək təzyiqlə dizel yanacağını verir, ona görə də havanı fırladaraq onun tez atomlaşmasına kömək etməyə ehtiyac yoxdur. Artıq qeyd edildiyi kimi, artan hava burulğanı, silindr divarlarında sıxılmış havanın soyudulmasına əlavə olaraq, daha yüksək nasos itkilərinə (daha kiçik kəsişmə səbəbindən) və yanan qarışığın daha yavaş yanmasına səbəb olur.

İkinci əsas dizayn dəyişikliyi, alüminium blokda yerləşən daxili çuqun silindr blokunun modifikasiyasıdır. Alt hələ də alüminium blokda möhkəm bir şəkildə yerləşsə də, üstü açıqdır. Bu şəkildə ayrı-ayrı silindrlər üst-üstə düşür və sözdə yaş əlavələr (açıq göyərtə bloku) yaradır. Beləliklə, bu hissənin soyudulması birbaşa silindr başındakı soyutma kanalına bağlıdır ki, bu da yanma sahəsinin əhəmiyyətli dərəcədə daha səmərəli soyudulması ilə nəticələnir. Orijinal mühərrik, birbaşa silindr blokuna (qapalı platforma) tökülmüş dəmir əlavələrə malik idi.

Digər mühərrik hissələri də dəyişdirilib. Yeni başlıq, suqəbuledici manifold, fərqli injektor bucağı və piston forması fərqli alovlanma qarışığı axınına və buna görə də yanma prosesinə səbəb oldu. Enjektorlar da dəyişdirildi, bir əlavə çuxur (indi 7), eləcə də orijinal 18: 1-dən 16,0: 1-ə endirilən sıxılma nisbəti aldı. Sıxılma nisbətini azaltmaqla istehsalçı daha aşağı yanma temperaturlarına nail oldu, əlbəttə ki, işlənmiş qazların resirkulyasiyası səbəbindən, bu, çətin parçalana bilən azot oksidlərinin emissiyalarının azalmasına səbəb olur. EGR nəzarəti də emissiyaları azaltmaq üçün dəyişdirilib və indi daha dəqiqdir. EGR klapan su soyuducuya qoşulur. Təkrar dövriyyəyə buraxılan baca qazlarının həcmi və onların soyudulması elektromaqnitlə idarə olunur. Onun açılması və sürəti idarəetmə bloku tərəfindən tənzimlənir. Krank mexanizmi də çəki və sürtünmənin azalmasına məruz qalmışdır: birləşdirici çubuqlar hissələrə tökülür və parçalanır. Pistonda fırlanma kanalı olmayan sadə bir alt yağ axını var. Pistonun altındakı daha böyük çuxur, eləcə də yanma kamerasının hündürlüyü sıxılma nisbətinin aşağı olmasına kömək edir. Bu səbəbdən, klapanlar üçün girintilər istisna olunur. Karterin ventilyasiyası vaxt ötürücüsünün tutucu qapağının yuxarı hissəsi vasitəsilə həyata keçirilir. Silindrlərin alüminium bloku krank şaftının oxu boyunca bölünür. Karterin aşağı çərçivəsi də yüngül ərintidən hazırlanmışdır. Üzərinə qalay yağ qabı vidalanmışdır. Çıxarılan su nasosu həmçinin mexaniki müqavimətin azalmasına və işə salındıqdan sonra mühərrikin daha sürətli istiləşməsinə kömək edir. Beləliklə, nasos idarəetmə blokunun göstərişlərinə uyğun olaraq idarə olunan daşınan kasnakla idarə olunarkən, qoşulmuş və ya qoşulmamış iki rejimdə işləyir. Lazım gələrsə, bu kasnak kəmərlə sürtünmə ötürülməsi yaratmaq üçün uzadılır. Bu modifikasiyalar bir-birindən VGT turbomühərriki (68 kVt) ilə fərqlənən hər iki versiyaya (82 və 82 kVt) təsir etdi - həddindən artıq gücləndirmə funksiyası və fərqli inyeksiya. Əyləncə üçün Ford çıxarıla bilən su nasosu üçün yapışqan istifadə etmədi və su nasosunu birbaşa V-kəmərinə qoşdu. Əlavə etmək lazımdır ki, su nasosunun plastik çarxı var.

Daha zəif versiyada solenoid injektorları və 1600 bar enjeksiyon təzyiqi olan Bosch sistemindən istifadə olunur. Daha güclü versiyaya 1700 bar enjeksiyon təzyiqində işləyən pyezoelektrik injektorlu Continental daxildir. Enjektorlar hər dövrədə sürərkən iki pilot və bir əsas inyeksiya, digər ikisi isə FAP filtrinin bərpası zamanı həyata keçirir. Enjeksiyon avadanlıqları vəziyyətində ətraf mühitin qorunması da maraqlıdır. İşlənmiş qazlardakı çirkləndiricilərin aşağı səviyyədə olması ilə yanaşı, Avro 5 emissiya standartı istehsalçıdan 160 kilometrə qədər tələb olunan emissiya səviyyəsinə zəmanət verməsini tələb edir. Daha zəif bir mühərriklə, bu fərziyyə əlavə elektronika olmadan da yerinə yetirilir, çünki enjeksiyon sisteminin istehlakı və aşınması aşağı güc və aşağı enjeksiyon təzyiqi səbəbindən daha azdır. Daha güclü variantda Continental sistemi avtomobil idarə edərkən tələb olunan yanma parametrlərindən kənarlaşmaları aşkar edən və sonra düzəlişlər edən avtomatik adaptiv elektronika ilə təchiz edilməli idi. Sistem, sürətdə demək olar ki, görünməz bir artım olduqda, mühərrik əyləci altında kalibrlənir. Sonra elektronika bu sürətlərin nə qədər sürətlə artdığını və nə qədər yanacağa ehtiyac olduğunu anlayır. Düzgün avtomatik kalibrləmə üçün avtomobili vaxtaşırı, məsələn, yamacdan aşağıya daşımaq lazımdır ki, mühərrikin əyləci daha uzun olsun. Əks halda, bu proses istehsalçı tərəfindən müəyyən edilmiş müddətdə baş verməzsə, elektronika səhv mesajı göstərə bilər və xidmət mərkəzinə baş çəkmək tələb olunacaq.

Bu gün avtomobilin istismarının ekologiyası son dərəcə vacibdir, buna görə də təkmilləşdirilmiş 1,6 HDi vəziyyətində də istehsalçı heç nəyi şansa buraxmadı. 12 ildən artıqdır ki, PSA qrupu özünün qabaqcıl Peugeot 607 modeli üçün hissəcikləri aradan qaldırmağa kömək edən xüsusi əlavələrlə birlikdə hissəcik filtrini təqdim etdi. Qrup bu sistemi bu günə qədər saxlayan yeganə şəxsdir, yəni faktiki yanmadan əvvəl tanka yanacaq əlavə edir. Tədricən rodium və serium əsasında əlavələr hazırlanırdı, bu gün oxşar nəticələr daha ucuz dəmir oksidləri ilə əldə edilir. Bu tip tüstü qazlarının təmizlənməsi bir müddət bacı Ford tərəfindən də istifadə edilmişdir, lakin yalnız Avro 1,6-ə uyğun olan 2,0 və 4 litrlik mühərriklərdə.Bu hissəciklərin təmizlənməsi sistemi iki rejimdə işləyir. Birincisi, daha asan marşrutdur, yəni mühərrik daha yüksək yüklə işləyərkən (məsələn, magistral yolda sürətlə sürərkən). Bundan sonra silindrə vurulan yanmamış dizelin kondensasiya oluna və yağı seyreltə biləcəyi filtrə daşımağa ehtiyac yoxdur. Nafta ilə zəngin aşqarın yanması zamanı əmələ gələn karbon qarası hətta 450 ° C-də alovlanmağa qadirdir. Bu şərtlərdə sonuncu enjeksiyon mərhələsini gecikdirmək kifayətdir, yanacaq (hətta his ilə) birbaşa silindrdə yanır və DPF (FAP) filtrində dizel yanacağının seyreltilməsi-kondensasiyası səbəbindən yağ doldurulmasına təhlükə yaratmır. İkinci seçim, egzoz vuruşunun sonunda dizel yanacağının egzoz borusu vasitəsilə baca qazlarına vurulduğu sözdə köməkçi regenerasiyadır. Baca qazları toz halına salınmış dizel yanacağını oksidləşmə katalizatoruna aparır. Dizel içərisində alovlanır və sonra filtrdə yığılan his yanır. Əlbəttə ki, hər şey mühərrikdəki yükə uyğun olaraq filtrin tıxanma dərəcəsini hesablayan nəzarət elektronikası tərəfindən nəzarət edilir. ECU enjeksiyon girişlərinə nəzarət edir və əks əlaqə kimi oksigen sensoru və temperatur/diferensial təzyiq sensorundan məlumatlardan istifadə edir. Məlumatlara əsaslanaraq, ECU filtrin faktiki vəziyyətini müəyyənləşdirir və zəruri hallarda xidmət ziyarətinə ehtiyac barədə məlumat verir.

PSA -dan fərqli olaraq Ford fərqli və daha asan bir yol tutur. Partikülləri çıxarmaq üçün yanacaq qatqısı istifadə etmir. Rejenerasiya digər nəqliyyat vasitələrində olduğu kimi baş verir. Bu, birincisi, mühərrik yükünü artıraraq və son enjeksiyonun vaxtını dəyişdirərək filtri 450 ° C -ə qədər qızdırmaq deməkdir. Bundan sonra yanmamış vəziyyətdə oksidləşmə katalizatoruna verilən nafta alovlanır.

Mühərrikdə bir sıra başqa dəyişikliklər də oldu. Misal üçün. Yanacaq filtri tam olaraq əl nasosunun, havalandırmanın və artıq su sensorunun yerləşdiyi yuxarıya vintlənmiş metal korpusla dəyişdirilib. 68 kVt-lıq əsas versiyada ikiqat kütləli volan yox, yaylı debriyaj diski olan klassik sabit volan var. Sürət sensoru (Hall sensoru) vaxt kasnağında yerləşir. Ötürücü 22 + 2 dişə malikdir və mühərriki söndürdükdən və pistonlardan birini sıxılma mərhələsinə gətirdikdən sonra şaftın tərs fırlanmasını aşkar etmək üçün sensor bipolyardır. Bu funksiya stop-start sistemini tez yenidən işə salmaq üçün tələb olunur. Enjeksiyon pompası vaxt kəməri ilə idarə olunur. 68 kVt versiyada, Bosch CP 4.1 tək porşenli tip inteqrasiya edilmiş qidalandırıcı nasosla istifadə olunur. Maksimum enjeksiyon təzyiqi 1700 bardan 1600 bara endirildi. Eksantrik mili klapan qapağına quraşdırılmışdır. Vakuum nasosu əyləc gücləndiricisi üçün vakuum yaradan, həmçinin turbomühərriki və işlənmiş qazın təkrar dövriyyəsi sisteminin yan keçməsini idarə etmək üçün eksantrik mili ilə idarə olunur. Təzyiqli yanacaq çəni sağ tərəfdə təzyiq sensoru ilə təchiz edilmişdir. Onun siqnalı ilə idarəetmə bloku nasosu tənzimləmək və nozziləri aşaraq təzyiqi tənzimləyir. Bu həllin üstünlüyü ayrı bir təzyiq tənzimləyicisinin olmamasıdır. Dəyişiklik həm də suqəbuledici manifoldun olmamasıdır, plastik xətt birbaşa qaza açılır və birbaşa başın girişinə quraşdırılır. Soldakı plastik korpusda elektron idarə olunan soyutma bypass klapan var. Arızalı halda tam dəyişdirilir. Turbomühərrikin daha kiçik ölçüsü onun cavab müddətini yaxşılaşdırdı və podşipnikləri su ilə soyudulmuş halda yüksək sürət əldə etdi. 68 kVt versiyada tənzimləmə sadə bir bypass ilə təmin edilir, daha güclü versiyada tənzimləmə stator bıçaqlarının dəyişən həndəsəsi ilə təmin edilir. Yağ filtri su istilik dəyişdiricisinə quraşdırılıb, yalnız kağız əlavəsi dəyişdirilib. Başlıq contası bir neçə qat kompozit və təbəqə metaldan ibarətdir. Üst kənarındakı çentiklər istifadə olunan növü və qalınlığı göstərir. Kəpənək klapan çox aşağı sürətlə EGR dövrəsindən baca qazlarının bir hissəsini sormaq üçün istifadə olunur. O, həmçinin regenerasiya zamanı DPF-dən istifadə edir və mühərrik söndürüldükdə vibrasiyanı azaltmaq üçün hava təchizatını bağlayır.

Nəhayət, təsvir olunan mühərriklərin texniki parametrləri.

1560 cc həcmli dörd silindrli mühərrikin daha güclü versiyası, maksimum 270 Nm (əvvəllər 250 Nm) fırlanma anını 1750 rpm-də təmin edir. 1500 rpm -də belə 242 Nm -ə çatır. Maksimum 82 kVt gücə (80 kVt) 3600 rpm -də çatılır. Zəif versiya maksimum fırlanma anını 230 rpm -də 215 Nm (1750 Nm) və 68 rpm -də maksimum 66 kVt (4000 kVt) əldə edir.

Ford və Volvo, avtomobilləri üçün 70 və 85 kVt güc göstəricilərini bildirir. Performansdakı kiçik fərqlərə baxmayaraq, mühərriklər eynidır, tək fərqi Ford və Volvo vəziyyətində qatqısız bir DPF istifadə etməkdir.

* Təcrübə göstərdiyi kimi, mühərrik həqiqətən sələfindən daha etibarlıdır. Burunlar daha yaxşı bağlanır və praktiki olaraq heç bir təmizləmə yoxdur, turbomühərrikin də ömrü uzundur və keçiboynuzu daha az əmələ gəlir. Bununla birlikdə, normal şəraitdə (klassik dəyişdirmə) yüksək keyfiyyətli yağ dəyişikliyinə imkan verməyən nizamsız formalı bir yağ qabı qalır. Kartuşun altına oturmuş karbon çöküntüləri və digər çirkləndiricilər sonradan yeni yağı çirkləndirərək mühərrikin və onun komponentlərinin ömrünə mənfi təsir göstərir. Mühərrikin ömrünü artırmaq üçün daha tez -tez və bahalı təmir tələb olunur. Köhnə bir avtomobil alarkən, yağ qabını söküb hərtərəfli təmizləmək yaxşı olardı. Sonradan, yağı dəyişdirərkən, müvafiq olaraq, mühərriki təzə yağla yaxalamaq məsləhət görülür. və yağ qabını ən azı hər 100 km -də çıxarın və təmizləyin.