Qalın: Ən Kövrək Altı Avtomat
Məzmun
Sürət qutusu avtomobildə mühərrikdən sonra ikinci ən vacib və ən bahalı vahiddir. Onun etibarlılığı sizin avtomobilinizdən nə qədər rahat istifadə edə biləcəyinizi, eləcə də vaxtı gələndə onu nə qədər satacağınızı müəyyən edir. Bu günlərdə getdikcə daha çox insan müxtəlif avtomatlaşdırma növlərinə meyl edir - onlar daha rahat və daha az yorucudur. Ancaq onlar da daha bahalıdır və zədələnməyə daha çox meyllidirlər.
Bundan əlavə, avtomatlaşdırma dözümlülüyə bənzərsizdir. Əlbətdə ki, sükan ömrü üçün əsas amildir və ən yaxşı sürücülük palçıqda tez-tez və ağır yol kənarına davam etməyəcək və ya Monako Qran Prisində olduğu kimi işıqforlarda müntəzəm başlanğıc. Beləliklə, ən kövrək avtomatizasiyanın aşağıdakı reytinqi hələ də nəzərə alınmalıdır: bu vahidlərin düzgün istismar və təmir ilə uzun illər qayğısız xidmət göstərməsi tamamilə mümkündür.
Altı ən problemli avtomatik transmissiya:
Fordda PowerShift DPS6
Son on ilin əvvəlində, Ford bu tendensiyanı izləməyə və əvvəlcə superkarlar üçün hazırlanmış ikili debriyajlı avtomatı təqdim etməyə qərar verdi. Getrag və Lukla əməkdaşlıq edərək, amerikalılar bir cüt, tək dişli üçün bir debriyaj olan PowerShift DPS6 yaratdılar. "Yaş" debriyajdan istifadə edən (onları yağlayan hidravlik maye ilə doldurulmuş) oxşar vahidlərin əksər istehsalçılarından fərqli olaraq, Fordun sürət qutusu quru idi. Bu, istehsalını nəinki ucuzlaşdırdı, həm də sistemin yağ nasosunu idarə edəcək daha yaxşı ötürmə və enerji qənaəti sayəsində səmərəliliyi artırdı.
Fordda PowerShift DPS6
Bununla belə, bu, həm də onu müqayisəolunmaz dərəcədə kövrək edirdi. Hətta sınaq müddətində Getragın birgə müəssisəsinin mühəndisləri rəhbərliyə yazıblar ki, qutunun gözlənilməzliyini kompensasiya etmək üçün proqram təminatından istifadə edə bilməyəcəklər və istehsala başlamazdan əvvəl onun "əsaslı təkmilləşdirilməsi" lazımdır. Rəhbərliyin qərarı problemi gündəmə gətirmədən dərhal istehsala başlamaq idi (bir çoxları 70-ci illərin kədərli hadisəsini xatırlayırdılar ki, Fordda mühasib Pinto modelindəki qüsurlardan potensial ölümə görə təzminat ödəməyin qüsurları düzəltməkdən daha sərfəli olduğuna qərar verdi). DPS6 əsasən Fiesta (2011-2016) və Focus (2012-2016), həm də Mondeo, C-max, Kuga və Ecosport-da quraşdırılıb. AB-də satılan əksər modellərdə yaş mufta qutusu var, lakin quru mufta ilə də problem var.
Fordda PowerShift DPS6
Şikayətlər sürət qutusunun debütü ilə başladı: Ötürücü birdən-birə dəyişdi, gözlənilməz debriyaj sürüşməsi dayanacaqda çox sayda çöküntüyə səbəb oldu və ya magistral yolda neytral vəziyyətə keçdi, əksər hallarda dayanmış bir avtomobilin arxadan vuruşması ilə nəticələndi. Sürtünmə daim ısınır və çox tez köhnəlir. Ford hadisələri əvvəlcə proqram problemləri ilə izah etdi, sonra qüsurlu rulmanı (LUK tərəfindən istehsal olunur) günahlandırdı, lakin nəticədə bir neçə struktur qüsurunun olduğunu qəbul etmək məcburiyyətində qaldı. Sınıf məhkəmə iddialarından sonra, şirkət səhv avtomatika üçün zəmanəti uzatmağa və təmir üçün 20 dollara qədər ödəməyə razı oldu.
Renault və Peugeot-dan hidromekanik avtomatik
Bəzi oyunbazlar iddia edirlər ki, DP0 və DP2 kodları ilə tanınan bu qutu ilə fransızlar Avropanın qalan hissəsindən Waterloo üçün qisas aldılar. 1990-cı illərin sonlarından etibarən Renault və PSA Peugeot-Citroen qruplarının birgə inkişafı idi və Renault Megane II və III-dən Dacia Sandero və Logan-a qədər son onilliklərdə demək olar ki, bütün modellərində tapıldı. Citroen C4 və C5 -dən Peugeot 306, 307, 308 və hətta 408 -ə qədər.
2009-cu ildə dörd pilləli avtomat yeniləndi və yeni bir DP2 kodu aldı və 4 × 4 sürücülü avtomobillər üçün pervane şaftı vasitəsilə torku arxa təkərlərə ötürən bucaqlı sürət qutusu olan DP8 versiyası yaradıldı.
DP0 nəsil sürət qutuları etibarlı olmayan fırlanma anı çevirici dizaynı və klapanların və hidravlik aqreqat solenoidlərinin kifayət qədər təvazökar resursu ilə məşhurdur. Pis birləşmələr tez-tez sızmalara səbəb olur. Bu sürət qutusu olan avtomobilin davranışı gözlənilməzdir - dişliləri çaşdırır, dalğalanır ... Bundan əlavə, çox kiçik dişlilərə görə istehlak mexaniki ötürücülü avtomobillərə nisbətən çox yüksəkdir. Tez-tez sürətlənmə və ya sürüşmə nəticəsində yaranan yüksək yüklərdə qurğu tamamilə sıradan çıxır və sürtünmə və kolların dəyişdirilməsi tələb oluna bilər.
Bütün qurğunu sökmədən təmir etmək olarsa, qiymət çox yüksək deyil - təxminən 150-200 leva. Amma əsaslı təmir artıq minə yaxındır. Və bu tamamilə mənasızdır, çünki lisenziyalı istehsalçıdan yeni bir ötürmə almaq kifayət qədər baha başa gəlir.
Volkswagen-dən 7 pilləli DSG
Bütün VW transmissiyalarının ən problemlisi DQ7 kod adlı 200 pilləli qoşa muftalı robot transmissiyadır. 2006-cı ildə ortaya çıxdı və konsernin müxtəlif modellərinə - VW, Skoda, Seat və hətta Audi-yə daxildir. Tez-tez Golf, Passat, Octavia, Leonda tapılır.
Quru debriyaj DSG7, yaş bir debriyaja sahib olan daha etibarlı DSG6 ilə qarışdırılmamalıdır. Birinci vəziyyətdə, kobud və kəskin dişli dəyişiklikləri, xoşagəlməz titrəmələr və debriyaj disklərinin sürətli aşınması ilə bağlı şikayətlər çox keçmədən başladı. Bu problemlər, bu qutunun 2014-cü ildən əvvəl istehsal olunmuş əvvəlki versiyalarında xüsusilə ciddi idi.
Volkswagen-dən 7 pilləli DSG
Belə bir robot qutunun dizaynı mexaniki qutudan daha mürəkkəbdir, lakin fırlanma anı çeviricisi olan real maşından daha sadədir. Onun hər birinin öz muftası olan iki giriş şaftı var. Birinə 1-3-5-7 dişli, digərinə 2-4-6 daxildir. Mexatronika vasitəsilə keçid.
Bu dövranın üstünlüyü, demək olar ki, ani dişli dəyişdirilməsinə və demək olar ki, heç bir enerji itkisinə imkan verməməsidir. Buna görə, maliyet çox daha aşağıdır.
Problem ondadır ki, belə bir qutu hamar bir sürətlənmə üçün hazırlanmışdır və şəhər trafikində kəskin başlanğıclara və dayanmalara dözməz.
Dizaynerlər ona müəyyən bir sürücünün tərzinə uyğunlaşmağı öyrətməyə çalışdılar. Ancaq çox vaxt bu "stil" həqiqətən yol şəraitindən asılıdır. Avtomobildən iki sürücü istifadə edirsə, elektronika tamamilə qarışıqdır.
Bu DSG-nin köhnə versiyaları ilə bağlı problemlər ümumiyyətlə 60-80 min km-dən başlayır. Çox az qutu, təmirsiz 100000 km-ə qədər davam edə bilər. Ən çox yayılmış disk aşınması və mekatronik zədələnmələrdir (şəkil), qiyməti 1000 BGN. Tamamilə təmir asanlıqla iki min və ya daha çox maliyyətə sahib ola bilər.
Jatco dəyişən sürət ötürülməsi JF011E
JATCO, əsas səhmdarı Nissan, eyni zamanda Mitsubishi və Suzuki olan Yaponiya avtomatlaşdırma şirkətidir.
Yəqin ki, şirkətin ən populyar məhsulu JF011E CVT və ya hətta davamlı dəyişən transmissiyadır. Onu hər yerdə tapmaq olar - Nissan, Mitsubishi və Suzuki-də (məntiqlə), həm də Renault, Peugeot, Citroen, Jeep və hətta Dodge-dan olan amerikalılarda.
Dəyişənlərin keyfiyyəti ilə bağlı mübahisələr tərəflərdən birinin üstünlüyü olmadan illərdir davam etdi. Onların tərəfdarları, ideal bir performansa sahib olduqlarını israr edirlər, çünki ənənəvi dişlini konik yuyucularla əvəz edərək, həmişə optimal mühərrik dişli nisbətini təmin edirlər. Və keçid zamanı tork itkisi yoxdur, çünki dəyişmə yoxdur, yalnız dişli nisbətində hamar bir dəyişiklik var.
Düşmənləri bu daha yüksək səmərəliliyin dinamizm hissi hesabına gəldiyini və olduqca xoşagəlməz bir səs-küylə müşayiət olunduğunu iddia edirlər.
Lakin CVT-lərdə daha ciddi problem konuslar arasındakı polad zolaqdır. Səthini cızmaq və ya öz plitələrinə zərər vermək üçün yuyucuların arasında sürüşməsi kifayətdir. Və ya hər ikisi. Və belə sürüşmə nisbətən asanlıqla baş verir - isidilməmiş variator çox yükləndikdə, çox sürətlə sürərkən və ya nasos düzgün işləmədikdə. Sonuncu, işçi mayesində yığılmış çirkləndiricilər səbəbindən olduqca tez-tez baş verir. Buna görə də, variator yağını filtrlərlə birlikdə maksimum 60 km-ə dəyişdirməyi məsləhət görürük.
Bu variatorun əsaslı təmiri kifayət qədər baha başa gəlir - 1600 ilə 2000 leva.
General Motors-dan hidra-matic
Hydra-matic GM 6T30 / 6T40 6 pilləli hidromexaniki avtomat üçün müasir konseptdir, lakin təəssüf ki, o qədər də etibarlı deyil. O, J Opel Astra nəslində, ilk Opel Mokka-da, Antarada, eləcə də bəzi Chevrolet modellərində - Captiva, Aveo, Cruze-də rast gəlinir.
Ən əsəbi halda, bu qutu sürücülük tərzindən asılı olmayaraq problem yaradır - daha sakit sürücülər üçün isə eyni problemlərə səbəb olur.
Hər şeyin yaxşı olmadığını göstərən ilk əlamətlər təxminən 30 km sonra görünə bilər. Drama əsasən təzyiq altında olan iş mayesini idarə edən etibarsız solenoidlərdən yaranır. Hidravlik qurğunun zədələnməsi nadir deyil.
Birinci halda, həddindən artıq istiləşmə baş verir, tork çeviricisi pozulur və ya sürtünmə disklərini dəyişdirmək lazımdır. Bütün qutunun kifayət qədər sənədləşdirilmiş qəzaları var - hətta korpusda çatlar olsa da. Həddindən artıq istiləşmə meylinə görə bəzi sahiblər əlavə bir radiator quraşdırırlar. Yaxşı xəbər budur ki, təmir çox bahalı deyil - aksesuarlarla birlikdə təxminən 400-500 leva.
Yalnız 2014-cü ildən sonrakı modellərdə qutudakı problemlərin çoxu düzəldilmişdir. Onunla bir avtomobil alırsınızsa, avtomatlaşdırmanın mütəxəssislər tərəfindən diaqnoz qoyulması yaxşıdır.
VAZ-dan AMT
Rus mülki mühəndisliyinin məhsulu kimi, VAZ "avtomatlaşdırmasının" inkişafı on illərlə davam etdi və bir neçə ay onu pozmaq üçün kifayət etdi.
"Avtomatik"dəki sitatlar təsadüfi deyil - əslində AMT, dişlilərin dəyişdirilməsinin elektrik ötürücüləri tərəfindən həyata keçirildiyi adi mexaniki sürət qutusudur. Bu tip qutular "insanlı" və ya "robot" adlanır.
AMT, Lada Vesta da daxil olmaqla müxtəlif VAZ modellərində quraşdırılmışdır.
Bununla birlikdə, ilk müştərilər onun davranışından xoşagəlməz bir şəkildə təəccübləndilər: çox yavaş sürətlənmə, gec sürət dəyişikliyi, xüsusən sürəti azaltmaq məcburiyyətində qaldıqda ... Bütün bunlar proqramla əlaqəli problemlər və ona məlumat ötürən qeyri-kafi dəqiq sensorlardır. Ancaq ən azı qutu nisbətən möhkəm olsaydı, alıcılar yəqin ki, bunu bağışlayardılar.
Amma deyildi. Sürücü diski sistematik olaraq həddindən artıq istiləşdi və rekord sürətlə köhnəldi, bundan sonra vibrasiya və yüksək səslə müşayiət olunan getdikcə səs-küylü və qeyri-bərabər dişli dəyişdirmə başladı. Nəhayət, sistem tamamilə uğursuz olana qədər. Bu transmissiya nadir hallarda 40 km məsafəni qət etdi və bir çox hallarda daha 000-in əsaslı təmiri tələb olundu.Bu vəziyyətdə yeganə artı təmirin ucuz olması idi - 20-dən 000 leva. Nəhayət, VAZ nəzərəçarpacaq dərəcədə yaxşı işləyən AMT 200 qutusunun yeni versiyasını hazırladı.
