Qısaltma nədir?

Son illərdə Avropa Hövzəsi, ortalama bir insanın təmasda olduğu hər şeyin ən kiçiyinə çevrildi. Bu, xüsusilə real əmək haqqına, cib telefonlarına, noutbuklara, şirkət xərclərinə və ya mühərrikin ölçüsünə və emissiyalara aiddir. Təəssüf ki, kadrların ixtisarı hələ də bu qədər bərbad vəziyyətdə olan ictimai və ya dövlət idarəçiliyinə təsir göstərməyib. Ancaq avtomobil sənayesində "azalma" sözünün mənası ilk baxışdan göründüyü qədər yeni deyil. Keçən əsrin sonunda, dizel mühərrikləri də birinci mərhələdə çatışmazlıqlarını ortaya qoydular ki, bu da superşarj və müasir birbaşa enjeksiyon sayəsində həcmini saxladı və ya azaldıb, lakin mühərrikin dinamik parametrlərində əhəmiyyətli bir artımla.

"Şəfəq" benzin mühərriklərinin müasir dövrü 1,4 TSi aqreqatının meydana çıxması ilə başladı. İlk baxışdan bu, özlüyündə ixtisara bənzəmir ki, bu da onun Golf, Leon və ya Octavia təklifinə daxil edilməsi ilə təsdiqlənir. Perspektiv dəyişikliyi Škoda 1,4 kVt 90 TSi mühərriki özünün ən böyük Superb modelinə yığmağa başlayana qədər baş vermədi. Bununla belə, əsl sıçrayış 1,2 kVt 77 TSi mühərrikinin Octavia, Leon və hətta VW Caddy kimi nisbətən böyük avtomobillərdə quraşdırılması oldu. Yalnız bundan sonra əsl və həmişə olduğu kimi, ən müdrik meyxana tamaşaları başladı. “Sürünmür, uzun sürməyəcək, həcmi əvəz edən yoxdur, səkkizbucağın parça mühərriki var, bunu eşitmisiniz?” kimi ifadələr. Yalnız cihazların dördüncü qiymətində deyil, həm də onlayn müzakirələrdə daha çox yayılmışdır. İstehlakı və çox nifrət edilən emissiyaları azaltmaq üçün daimi təzyiqin öhdəsindən gəlmək üçün avtomobil istehsalçılarından kiçilmə məntiqi səy tələb edir. Əlbəttə ki, heç bir şey pulsuz deyil və hətta ixtisar yalnız fayda gətirmir. Buna görə də, növbəti sətirlərdə ixtisarın nə adlandığını, necə işlədiyini və üstünlükləri və ya mənfi cəhətləri nədən ibarət olduğunu daha ətraflı müzakirə edəcəyik.

Qısaltma və səbəblər nədir

Küçülmə daxili yanma mühərrikinin yerdəyişməsini eyni və ya daha yüksək gücə malik saxlamaqla azaltmaq deməkdir. Həcmin azalması ilə paralel olaraq, super doldurma bir turbomühərrik və ya mexaniki kompressor və ya hər iki üsulun birləşməsindən istifadə etməklə həyata keçirilir (VW 1,4 TSi - 125 kVt). Eləcə də birbaşa yanacağın vurulması, dəyişən klapan vaxtı, klapan qaldırma və s. Bu əlavə texnologiyalarla silindrlərə yanma üçün daha çox hava (oksigen) daxil olur və verilən yanacağın miqdarı mütənasib şəkildə artırıla bilər. Əlbəttə ki, hava və yanacağın belə sıxılmış qarışığı daha çox enerji ehtiva edir. Dəyişən vaxt və klapan qaldırma ilə birləşən birbaşa püskürtmə, öz növbəsində yanacağın vurulmasını və fırlanmasını optimallaşdırır, bu da yanma prosesinin səmərəliliyini daha da artırır. Ümumiyyətlə, daha kiçik silindr həcmi ixtisar etmədən daha böyük və müqayisə edilə bilən mühərriklərlə eyni enerjini buraxmaq üçün kifayətdir.

Məqalənin əvvəlində qeyd edildiyi kimi, ixtisarların ortaya çıxması əsasən Avropa qanunvericiliyinin sərtləşdirilməsi ilə əlaqədardır. Əsasən emissiyaların azaldılması ilə əlaqədardır, ən gözə çarpan isə CO emissiyalarını azaltmaqdır.₂... Lakin bütün dünyada emissiya limitləri tədricən sərtləşdirilir. Avropa Komissiyasının qaydalarına əsasən, Avropa avtomobil istehsalçıları 2015 -ci ilə qədər 130 q CO emissiya həddinə çatmağı öhdələrinə götürmüşlər.₂ km başına bu dəyər, bir il ərzində bazara çıxarılan avtomobillər parkının orta dəyəri olaraq hesablanır. Benzin mühərrikləri, səmərəliliyi baxımından istehlakı azaltma ehtimalının daha çox olmasına baxmayaraq kiçilmədə birbaşa rol oynayır (yəni CO₂) dizellə müqayisədə. Bununla belə, bu, təkcə daha yüksək qiymətə görə deyil, həm də azot oksidləri kimi işlənmiş qazlarda zərərli emissiyaların nisbətən problemli və bahalı aradan qaldırılmasını çətinləşdirir - NO_x, karbonmonoksit - CO, karbohidrogenlər - HC və ya karbon qara, onun çıxarılması üçün bahalı və hələ də nisbətən problemli DPF filtri (FAP) istifadə olunur. Beləliklə, kiçik dizellər getdikcə mürəkkəbləşir və kiçik avtomobillər daha kiçik skripkalarla çalınır. Hibrid və elektrik avtomobilləri də ixtisarla rəqabət aparır. Bu texnologiya perspektivli olsa da, nisbətən sadə ixtisardan qat-qat mürəkkəbdir, lakin adi vətəndaş üçün çox bahadır.

Bir az nəzəriyyə

Kiçilmənin uğuru mühərrik dinamikasından, yanacaq sərfiyyatından və ümumi sürmə rahatlığından asılıdır. Güc və fırlanma momenti birinci yerdədir. Məhsuldarlıq zamanla görülən işdir. Qığılcım alovlu daxili yanma mühərrikinin bir dövrü ərzində təqdim olunan iş Otto Cycle adlanan dövrlə müəyyən edilir.

Şaquli ox pistonun üstündəki təzyiqdir, üfüqi ox isə silindrin həcmidir. İş əyrilərlə məhdudlaşan sahə ilə verilir. Bu diaqram ideallaşdırılmışdır, çünki biz ətraf mühitlə istilik mübadiləsini, silindrə daxil olan havanın ətalətini və suqəbuledici (atmosfer təzyiqi ilə müqayisədə cüzi mənfi təzyiq) və ya egzoz (az artıq təzyiq) nəticəsində yaranan itkiləri nəzərə almırıq. İndi (V) diaqramında göstərilən hekayənin özünün təsviri. 1-2 nöqtələri arasında balon qarışıq ilə doldurulur - həcm artır. 2-3 nöqtələri arasında sıxılma baş verir, piston işləyir və yanacaq-hava qarışığını sıxır. 3-4 nöqtələri arasında yanma baş verir, həcm sabitdir (piston yuxarı ölü nöqtədədir) və yanacaq qarışığı yanır. Yanacağın kimyəvi enerjisi istiliyə çevrilir. 4-5-ci nöqtələr arasında yanacaq və havanın yanmış qarışığı işləyir - genişlənir və pistona təzyiq göstərir. 5-6-1-ci bəndlərdə tərs axın baş verir, yəni egzoz.

Yanacaq-hava qarışığını nə qədər çox əmsək, bir o qədər çox kimyəvi enerji ayrılır və əyrinin altındakı sahə artır. Bu təsir bir neçə yolla əldə edilə bilər. Birinci seçim, müvafiq olaraq, silindrin həcmini adekvat şəkildə artırmaqdır. eyni şərtlərdə daha çox güc əldə etdiyimiz bütün mühərrik - əyri sağa doğru artacaq. Əyri yüksəltməyin digər yolları, məsələn, sıxılma nisbətini artırmaq və ya zamanla işləmə gücünü artırmaq və eyni zamanda bir neçə kiçik dövrə etmək, yəni mühərrik sürətini artırmaqdır. Təsvir edilən hər iki metodun bir çox çatışmazlıqları var (özünə alovlanma, silindr başının və onun möhürlərinin daha yüksək gücü, daha yüksək sürətlə sürtünmənin artması - daha sonra təsvir edəcəyik, daha yüksək emissiyalar, pistondakı qüvvə hələ də təxminən eynidir), avtomobil isə kağız üzərində nisbətən böyük güc qazancı, lakin fırlanma momenti çox dəyişmir. Bu yaxınlarda, Yaponiyanın Mazda şirkəti Skyactive-G adlı qeyri-adi yüksək sıxılma nisbəti (14,0: 1) olan və əlverişli yanacaq sərfiyyatı ilə çox yaxşı dinamik parametrlərə malik benzin mühərrikini kütləvi istehsal etməyi bacarsa da, buna baxmayaraq, əksər istehsalçılar hələ də bir imkandan istifadə edirlər: əyri altındakı sahənin həcmini artırmaq üçün. Və bu, həcmi qoruyarkən silindrə girmədən əvvəl havanı sıxmaqdır - daşqın.

Sonra Otto dövrünün p (V) diaqramı belə görünür:

7-1 yükü 5-6 çıxışdan fərqli (daha yüksək) bir təzyiqdə meydana gəldiyindən fərqli bir qapalı əyri yaradılır ki, bu da işləməyən piston vuruşunda əlavə işlərin yerinə yetirilməsi deməkdir. Bu, havanı sıxan cihaz, işlənmiş qazların kinetik enerjisi olan bir az artıq enerji ilə işləyərsə istifadə edilə bilər. Belə bir cihaz bir turboşarjdır. Mexanik bir kompressor da istifadə olunur, ancaq istismarına sərf olunan müəyyən bir faizi (15-20%) nəzərə almaq lazımdır (əksər hallarda krank mili tərəfindən idarə olunur), buna görə də yuxarı əyrinin bir hissəsi aşağıya doğru dəyişir. heç bir təsiri olmayan biri.

Bir müddət gələcəyik, boğulanda. Bir benzin mühərrikini aspirasiya etmək uzun müddətdir var idi, amma əsas məqsəd performansı artırmaq idi, halbuki istehlak xüsusi olaraq müəyyən edilməmişdi. Qaz turbinləri onları ömür boyu sürüklədi, ancaq qazı sıxaraq yol kənarında ot yeyirdilər. Bunun bir neçə səbəbi var idi. Birincisi, knock-knock yanmasının qarşısını almaq üçün bu mühərriklərin sıxılma nisbətini azaldın. Turbo soyutma problemi də var idi. Yüksək yüklərdə, işlənmiş qazların soyudulması və beləliklə turbomühərrikin yüksək baca qazı temperaturlarından qorunması üçün qarışıq yanacaqla zənginləşdirilməli idi. Vəziyyəti pisləşdirmək üçün, turboşarjın şarj havasına verdiyi enerji, qaz kelebeğindeki hava axınının əyləci səbəbiylə qismən yüklənərkən qismən itir. Xoşbəxtlikdən, mövcud texnologiya, mühərrikin turboşarjlı olmasına baxmayaraq, yanacaq istehlakını azaltmağa kömək edir ki, bu da kiçilmənin əsas səbəblərindən biridir.

Müasir benzin mühərriklərinin dizaynerləri daha yüksək sıxılma nisbətində və qismən yüklə işləyən dizel mühərriklərini ilhamlandırmağa çalışırlar, suqəbuledici manifolddan keçən hava axını tənzimləyici ilə məhdudlaşmır. Mühərriki çox tez məhv edə bilən yüksək sıxılma nisbətinin səbəb olduğu döyülmə-tıqqıltı təhlükəsi, alovlanma vaxtını son vaxtlara qədər olduğundan daha dəqiq idarə edən müasir elektronika tərəfindən aradan qaldırılır. Böyük bir üstünlük, benzinin birbaşa silindrdə buxarlandığı birbaşa yanacaq yeridilməsinin istifadəsidir. Beləliklə, yanacaq qarışığı effektiv şəkildə soyudulur və öz-özünə alovlanma həddi də artır. Hal-hazırda geniş yayılmış dəyişən klapan vaxtı sistemini də qeyd etmək lazımdır ki, bu da müəyyən dərəcədə faktiki sıxılma nisbətinə təsir göstərməyə imkan verir. Sözdə Miller dövrü (qeyri-bərabər uzun daralma və genişlənmə vuruşu). Dəyişən klapan vaxtına əlavə olaraq, dəyişən klapan qaldırma da istehlakı azaltmağa kömək edir ki, bu da tənzimləmə idarəsini əvəz edə bilər və beləliklə, udma itkilərini azalda bilər - drossel vasitəsilə hava axını yavaşlatmaqla (məsələn, BMW-dən Valvetronic).

Aşırı yükləmə, dəyişən vana vaxtı, valfın qaldırılması və ya sıxılma nisbəti bir dərman deyil, buna görə də dizaynerlər xüsusilə son axını təsir edən digər amilləri nəzərə almalıdırlar. Bunlara, xüsusən, sürtünmənin azaldılması, həmçinin yandırıcı qarışığın özünün hazırlanması və yanması daxildir.

Dizaynerlər hərəkət edən mühərrik hissələrinin sürtünməsini azaltmaq üçün onilliklər ərzində çalışırlar. Etiraf etmək lazımdır ki, onlar hazırda ən yaxşı sürtünmə xüsusiyyətlərinə malik olan materiallar və örtüklər sahəsində böyük irəliləyişlər əldə ediblər. Eyni şeyi yağlar və sürtkü yağları haqqında da demək olar. Hərəkət edən hissələrin, rulmanların ölçülərinin optimallaşdırıldığı, piston halqalarının forması və əlbəttə ki, silindrlərin sayı dəyişmədiyi mühərrik dizaynının özü diqqətdən kənarda qalmadı. Yəqin ki, hal-hazırda silindrlərinin sayı "az" olan ən məşhur mühərriklər Ford-un üç silindrli EcoBoost mühərrikləri və ya Fiat-dan TwinAir iki silindrli mühərrikləridir. Daha az silindr daha az porşen, birləşdirən çubuqlar, rulmanlar və ya klapanlar və buna görə də məntiqi olaraq ümumi sürtünmə deməkdir. Əlbəttə ki, bu sahədə müəyyən məhdudiyyətlər var. Birincisi, itkin silindrdə saxlanılan sürtünmədir, lakin balans şaftının rulmanlarında əlavə sürtünmə ilə müəyyən dərəcədə əvəzlənir. Başqa bir məhdudiyyət silindrlərin sayı və ya işləmə mədəniyyəti ilə bağlıdır ki, bu da mühərrikin idarə edəcəyi avtomobil kateqoriyasının seçiminə əhəmiyyətli dərəcədə təsir göstərir. Hal-hazırda ağlasığmaz, məsələn, müasir mühərrikləri ilə tanınan BMW, uğultulu iki silindrli mühərriklə təchiz edilmişdir. Amma bir neçə ildən sonra kim bilir nə olacaq. Sürtünmə sürətin kvadratı ilə artdığından, istehsalçılar sürtünmənin özünü azaltmaqla yanaşı, mümkün olan ən aşağı sürətlərdə kifayət qədər dinamikanı təmin etmək üçün mühərrikləri dizayn etməyə çalışırlar. Kiçik bir mühərrikin atmosferlə doldurulması bu vəzifənin öhdəsindən gələ bilmədiyi üçün mexaniki kompressorla birləşdirilmiş turbomühərrik və ya turbomühərrik yenidən köməyə gəlir. Bununla belə, yalnız bir turbomühərriklə super doldurma vəziyyətində, bu asan iş deyil. Qeyd etmək lazımdır ki, turbomühərrik turbinin əhəmiyyətli fırlanma ətalətinə malikdir və bu, turbodiera adlananı yaradır. Turbomühərrik turbinini işlənmiş qazlar idarə edir, ilk növbədə mühərrik tərəfindən istehsal edilməlidir, beləliklə, qaz pedalının basıldığı andan mühərrikin hərəkətinin gözlənilən başlanğıcına qədər müəyyən bir gecikmə olur. Əlbəttə ki, müxtəlif müasir turbo doldurma sistemləri bu xəstəliyi az və ya çox uğurla kompensasiya etməyə çalışır və turbomühərriklərdə yeni dizayn təkmilləşdirmələri köməyə gəlir. Beləliklə, turbomühərriklər daha kiçik və daha yüngüldür, daha yüksək sürətlə daha sürətli və daha sürətli cavab verirlər. Yüksək sürətli mühərriklərdə tərbiyə olunan idman yönümlü sürücülər, zəif reaksiya üçün belə "yavaş sürət" turbomühərriki günahlandırırlar. sürət artdıqca güc gradasiyası yoxdur. Beləliklə, mühərrik təəssüf ki, pik güc olmadan aşağı, orta və yüksək dövrlərdə emosional olaraq çəkir.

Yanan qarışığın özü də kənarda qalmadı. Bildiyiniz kimi, benzin mühərriki hava və yanacağın homojen stoxiometrik qarışığı deyilən şeyi yandırır. Bu o deməkdir ki, 14,7 kq yanacaq - benzin üçün 1 kq hava var. Bu nisbətə lambda = 1 də deyilir. Sözügedən benzin və hava qarışığı digər nisbətlərdə də yandırıla bilər. Əgər havanın miqdarını 14,5 ilə 22: 1 arasında istifadə edirsinizsə, onda çox miqdarda hava var - sözdə arıq qarışıqdan danışırıq. Nisbət tərsinə çevrilirsə, havanın miqdarı stokiometrikdən azdır və benzinin miqdarı daha böyükdürsə (havanın benzinə nisbəti 14 ilə 7: 1 aralığındadır), bu qarışıq sözdə adlanır. zəngin qarışıq. Bu diapazondan kənarda olan digər nisbətlərin alovlanması çətindir, çünki onlar çox seyreltilmiş və ya çox az hava ehtiva edirlər. İstənilən halda, hər iki limit performans, istehlak və emissiyalara əks təsir göstərir. Emissiya baxımından, zəngin bir qarışıq vəziyyətində, CO və HC-nin əhəmiyyətli bir formalaşması baş verir._x, istehsal NO_x zəngin bir qarışıq yandırarkən aşağı temperatur səbəbiylə nisbətən aşağı. Digər tərəfdən, yağsız yanma ilə NO istehsalı xüsusilə yüksəkdir._xdaha yüksək yanma temperaturu səbəbindən. Qarışığın hər bir tərkibi üçün fərqli olan yanma dərəcəsini unutmamalıyıq. Yanma dərəcəsi çox vacib bir amildir, lakin onu idarə etmək çətindir. Qarışığın yanma sürətinə həmçinin temperatur, fırlanma dərəcəsi (mühərrikin sürəti ilə saxlanılır), rütubət və yanacağın tərkibindən təsirlənir. Bu amillərin hər biri müxtəlif yollarla iştirak edir, qarışığın fırlanması və doyması ən böyük təsirə malikdir. Zəngin qarışıq arıqdan daha sürətli yanar, lakin qarışıq çox zəngindirsə, yanma sürəti çox azalır. Qarışıq alovlandıqda, yanma əvvəlcə yavaş olur, artan təzyiq və temperaturla yanma sürəti artır, bu da qarışığın artan fırlanması ilə asanlaşdırılır. Arıq yanma yanma səmərəliliyinin 20%-ə qədər artmasına kömək edir, halbuki, cari imkanlara görə, bu, təxminən 16,7 ilə 17,3 nisbətində maksimumdur: 1. Davamlı arıqlama zamanı qarışığın homogenləşməsi pisləşdiyindən, nəticədə yanma səmərəliliyinin əhəmiyyətli dərəcədə azalması ilə nəticələnir. yanma dərəcəsi, səmərəliliyi və məhsuldarlığı azaltmaq üçün istehsalçılar sözdə lay qarışığı ilə gəldilər. Başqa sözlə desək, yanan qarışıq yanma məkanında təbəqələşir ki, şamın ətrafındakı nisbət stokiometrik olsun, yəni asanlıqla alışır, ətraf mühitin qalan hissəsində isə əksinə, qarışığın tərkibi belədir. xeyli yüksəkdir. Bu texnologiya artıq praktikada istifadə olunur (TSi, JTS, BMW), təəssüf ki, indiyə qədər yalnız müəyyən sürətlərə qədər və ya. yüngül yük rejimində. Bununla belə, inkişaf irəliyə doğru sürətli bir addımdır.

Azalmanın faydaları

• Belə bir mühərrik nəinki həcminə görə, həm də ölçülərinə görə daha azdır, buna görə də daha az xammal və daha az enerji istehlakı ilə istehsal oluna bilər.
• Mühərriklər eyni xammaldan istifadə etməsələr də, daha kiçik ölçülərə görə daha yüngül olacaq. Avtomobilin bütün quruluşu daha az möhkəm ola bilər və buna görə də daha yüngül və daha ucuzdur. mövcud yüngül mühərriklə, daha az ox yükü. Bu vəziyyətdə, sürücülük performansı da yaxşılaşır, çünki ağır mühərrikdən o qədər də güclü təsirlənmirlər.
• Belə bir mühərrik daha kiçik və daha güclüdür və buna görə də məhdud mühərrik ölçüsü səbəbindən işləməyən kiçik və güclü bir avtomobil qurmaq çətin olmayacaq.
• Kiçik mühərrikin daha az inertial kütləsi var, buna görə də güc dəyişikliyi zamanı hərəkət etmək üçün daha böyük motor qədər enerji sərf etmir.

Azaldmanın dezavantajları

• Belə bir mühərrik əhəmiyyətli dərəcədə yüksək istilik və mexaniki stresə məruz qalır.
• Mühərrikin həcmi və çəkisi daha yüngül olmasına baxmayaraq, turboşarj, soyuducu və ya yüksək təzyiqli benzin enjeksiyonu kimi müxtəlif əlavə hissələrin olması səbəbindən, mühərrikin ümumi çəkisi artır, mühərrikin qiyməti artır və bütün dəsti tələb edir. artan təmir. və xüsusilə yüksək termal və mexaniki stresə məruz qalan bir turboşarj üçün uğursuzluq riski daha yüksəkdir.
• Bəzi köməkçi sistemlər mühərrikdə enerji istehlak edir (məsələn, TSI mühərrikləri üçün birbaşa enjeksiyonlu pistonlu nasos).
• Belə bir mühərrikin dizaynı və istehsalı atmosferlə dolu bir mühərrikdən daha çətin və mürəkkəbdir.
• Son istehlak hələ də sürücülük tərzindən çox asılıdır.
• Daxili sürtünmə. Mühərrik sürtünməsinin sürətdən asılı olduğunu unutmayın. Sürtünmənin sürətlə xətti olaraq artdığı bir su nasosu və ya alternator üçün bu, əhəmiyyətsizdir. Bununla birlikdə, kamların və ya piston halqalarının sürtünməsi kvadrat köklə nisbətdə artır, bu da yüksək sürətli kiçik bir motorun daha aşağı sürətlə işləyən daha böyük həcmdən daha yüksək daxili sürtünmə göstərməsinə səbəb ola bilər. Ancaq artıq qeyd edildiyi kimi, çox şey mühərrikin dizaynından və performansından asılıdır.

Yəni kadr ixtisarının gələcəyi varmı? Bəzi çatışmazlıqlara baxmayaraq, belə düşünürəm. Təbii emişli mühərriklər dərhal istehsaldan qənaət etmə, texnologiyanın inkişafı (Mazda Skyactive-G), nostalji və ya vərdiş səbəbiylə dərhal getmir. Kiçik bir mühərrikin gücünə güvənməyən partiyasızlar üçün belə bir avtomobili dörd yaxşı bəslənən adamla yükləməyi, sonra təpəyə baxmağı, ötməyi və sınamağı məsləhət görürəm. Etibarlılıq daha mürəkkəb bir məsələ olaraq qalır. Bir test sürücüsündən daha uzun sürsə belə bilet alıcıları üçün bir həll var. Mühərrikin görünməsini bir neçə il gözləyin və sonra qərar verin. Ümumiyyətlə, riskləri aşağıdakı kimi ümumiləşdirmək olar. Eyni gücə malik daha güclü təbii aspirasiya edilmiş mühərriklə müqayisədə, daha kiçik turboşarjlı mühərrik, silindr təzyiqi və temperaturla daha çox yüklənir. Buna görə də, bu cür mühərriklərdə əhəmiyyətli dərəcədə daha çox yüklənmiş yataklar, krank mili, silindr başı, keçid qurğuları və s. Bununla birlikdə, planlaşdırılan xidmət müddəti bitməmiş uğursuzluq riski nisbətən aşağıdır, çünki istehsalçılar bu yük üçün mühərriklər hazırlayırlar. Ancaq səhvlər olacağını qeyd edirəm, məsələn, TSi mühərriklərində vaxt zəncirinin atlanması ilə bağlı problemlər. Ümumiyyətlə, demək olar ki, bu mühərriklərin ömrü, ehtimal ki, təbii mühərrikli mühərriklər qədər uzun olmayacaq. Bu, əsasən yüksək yürüş məsafəsi olan avtomobillərə aiddir. Həm də istehlaka daha çox diqqət yetirilməlidir. Köhnə turbomühərrikli benzin mühərrikləri ilə müqayisədə, müasir turbomühərriklər əhəmiyyətli dərəcədə daha qənaətcil işləyə bilir, halbuki ən yaxşıları iqtisadi işdə nisbətən güclü bir turbo dizel istehlakına uyğundur. İşin mənfi tərəfi sürücünün sürücülük tərzindən asılılığın getdikcə artmasıdır, buna görə də iqtisadi cəhətdən maşın sürmək istəyirsinizsə, qaz pedalı ilə diqqətli olmalısınız. Bununla birlikdə, dizel mühərrikləri ilə müqayisədə, turboşarjlı benzin mühərrikləri bu dezavantajı daha yaxşı zəriflik, daha aşağı səs-küy səviyyəsi, daha geniş istifadə edilə bilən sürət aralığı və ya çox tənqid olunan DPF-nin olmaması ilə əvəz edir.