Mühərrikin yanacaq vurma sistemləri

Hər hansı bir daxili yanma mühərrikinin işi benzin, dizel yanacağı və ya digər növ yanacağın yanmasına əsaslanır. Üstəlik, yanacağın hava ilə yaxşı qarışması vacibdir. Yalnız bu vəziyyətdə maksimum çıxış mühərrikdən olacaqdır.

Karbürator mühərrikləri müasir enjeksiyon mühərrikləri ilə eyni performansa sahib deyil. Tez-tez, bir karbüratör ilə təchiz olunmuş bir vahid, daha böyük həcm olmasına baxmayaraq, məcburi bir enjeksiyon sistemi olan daxili yanma mühərrikindən daha az gücə malikdir. Səbəb benzinlə havanın qarışdırma keyfiyyətindədir. Bu maddələr yaxşı qarışmırsa, yanacağın bir hissəsi yanacaq olan egzoz sisteminə çıxarılacaqdır.

Egzoz sisteminin bəzi elementlərinin, məsələn, katalizatorun və ya klapanların sıradan çıxmasına əlavə olaraq, mühərrik bütün potensialından istifadə etməyəcəkdir. Bu səbəblərdən müasir mühərrikə məcburi yanacaq enjeksiyon sistemi quraşdırılmışdır. Müxtəlif modifikasiyalarını və fəaliyyət prinsiplərini nəzərdən keçirək.

Yanacaq enjeksiyon sistemi nədir

Benzin enjeksiyon sistemi mühərrik silindrlərinə məcburi ölçülü yanacaq axını üçün bir mexanizm deməkdir. BTC-nin zəif yanması ilə egzozun ətraf mühiti çirkləndirən bir çox zərərli maddə ehtiva etdiyini nəzərə alsaq, dəqiq enjeksiyonun həyata keçirildiyi mühərriklər daha təmizdir.

Qarışdırma səmərəliliyinin artırılması üçün proses nəzarəti elektrondur. Elektron benzinin bir hissəsini daha səmərəli dozalayır və eyni zamanda onu kiçik hissələrə paylamağa imkan verir. Bir az sonra enjeksiyon sistemlərinin fərqli modifikasiyalarını müzakirə edəcəyik, lakin eyni iş prinsipinə malikdirlər.

İşləmə prinsipi və cihaz

Əvvəllər məcburi yanacaq tədarükü yalnız dizel bloklarında aparılırdısa, müasir benzin mühərriki də oxşar bir sistemlə təchiz edilmişdir. Cihazı, növündən asılı olaraq aşağıdakı elementləri əhatə edəcəkdir:

• Sensorlardan alınan siqnalları işləyən idarəetmə birimi. Bu məlumatlara əsasən aktuatorlara benzin püskürtmə vaxtı, yanacaq miqdarı və hava miqdarı barədə bir əmr verir.
• Qaz klapanı yaxınlığında, katalizatorun ətrafında, krank mili, eksantrik mili və s. Daxil olan havanın miqdarını və istiliyini, işlənmiş qazlardakı miqdarını təyin edirlər və güc bloku işinin fərqli parametrlərini qeyd edirlər. Bu elementlərdən gələn siqnallar idarəetmə vahidinə yanacaq enjeksiyonunu və istənilən silindrə hava verilməsini tənzimləməyə kömək edir.
• Enjektorlar benzinləri ya dizel mühərrikində olduğu kimi ya giriş kollektoruna, ya da birbaşa silindr kamerasına püskürürlər. Bu hissələr bujilər yaxınlığında silindr başlığında və ya giriş kollektorunda yerləşir.
• Yanacaq xəttində lazımi təzyiq yaradan yüksək təzyiqli yanacaq nasosu. Yanacaq sistemlərinin bəzi modifikasiyalarında bu parametr silindr sıxılmasından çox yüksək olmalıdır.

Sistem karbürator analoquna bənzər bir prinsip əsasında işləyir - hava axınının giriş kollektoruna, nozzle daxil olduğu anda (əksər hallarda onların sayı blokdakı silindrlərin sayı ilə eynidir). İlk inkişaflar mexaniki tipli idi. Bir karbürator əvəzinə, içərisinə benzin püskürən bir nozzle quraşdırılmışdı, bunun sayəsində hissə daha səmərəli yandı.

Elektrondan işləyən yeganə element idi. Bütün digər aktuatorlar mexaniki idi. Daha müasir sistemlər oxşar bir prinsip üzərində işləyir, yalnız orijinal analogdan aktuatorların sayına və quraşdırılması yerlərinə görə fərqlənir.

Müxtəlif növ sistemlər daha homojen bir qarışıq təmin edir, beləliklə avtomobil yanacağın bütün potensialından istifadə edir və eyni zamanda daha sərt ətraf mühit tələblərinə cavab verir. Elektron enjeksiyon işinə xoş bir bonus, vahidin effektiv gücü ilə vasitənin səmərəliliyidir.

İlk inkişaflarda yalnız bir elektron element olsaydı və yanacaq sisteminin bütün digər hissələri mexaniki tipdə idisə, müasir mühərriklər tamamilə elektron cihazlar ilə təchiz edilmişdir. Bu, yanmasından daha çox səmərəliliyi olan az benzin daha dəqiq paylamağa imkan verir.

Bir çox sürücü bu termini atmosfer mühərriki kimi tanıyır. Bu modifikasiyada, piston giriş vuruşu zamanı ölü mərkəzə yaxınlaşdıqda əmələ gələn vakuum sayəsində yanacaq giriş kollektoruna və silindrlərə daxil olur. Bütün karbürator ICE-ləri bu prinsipə əsasən işləyir. Müasir enjeksiyon sistemlərinin əksəriyyəti bənzər bir prinsipdə işləyir, yalnız atomizasiya yanacaq nasosunun yaratdığı təzyiq səbəbindən həyata keçirilir.

Görünüşün qısa tarixi

Başlanğıcda bütün benzin mühərrikləri yalnız karbüratorlarla təchiz olunmuşdu, çünki uzun müddət yanacağın hava ilə qarışdırıldığı və silindrlərə soxulduğu yeganə mexanizm bu idi. Bu cihazın işi, benzinin kiçik bir hissəsinin mexanizm otağından keçən hava axınına suqəbuledici manifolduna əmilməsidir.

100 ildən çoxdur ki, cihaz zərifləşdirilib, beləliklə bəzi modellər müxtəlif motor iş rejimlərinə uyğunlaşa bilirlər. Əlbətdə ki, elektronika bu işi çox daha yaxşı edir, lakin o dövrdə tək bir mexanizm idi, onun incəldilməsi avtomobili ya iqtisadi, ya da sürətli etməyə imkan verirdi. Bəzi idman avtomobillərinin modelləri hətta avtomobilin gücünü əhəmiyyətli dərəcədə artıran ayrı karbüratorlarla təchiz edilmişdir.

Keçən əsrin 90-cı illərinin ortalarında bu inkişaf tədricən nozzle parametrlərinə görə işləməyən daha səmərəli bir yanacaq sistemi növü ilə əvəz olundu (bunun nə olduğu və ölçüləri mühərrikin işinə necə təsir edir, oxuyun ayrı məqalə) və karbürator kameralarının həcmi və ECU-dan gələn siqnallara əsaslanır.

Bu dəyişdirmənin bir neçə səbəbi var:

1. Karbürator tipli sistemlər elektron analoqdan daha az qənaətcildir, yəni yanacaq səmərəliliyinin az olması deməkdir;
2. Karbüratörün effektivliyi bütün mühərrik iş rejimlərində özünü göstərmir. Bu, yalnız digər uyğun elementləri quraşdıraraq dəyişdirilə bilən hissələrinin fiziki parametrləri ilə əlaqədardır. Avtomobil yanmağa davam edərkən daxili yanma mühərrikinin iş rejimlərinin dəyişdirilməsi prosesində bu edilə bilməz;
3. Karbüratörün performansı mühərrikdə quraşdırıldığına bağlıdır;
4. Karbüratördeki yanacaq bir enjektörlə püskürdildikdən daha az qarışdığından, daha çox yanmamış benzin işlənmə sisteminə daxil olur və bu da ətraf mühitin çirklənmə səviyyəsini artırır.

Yanacaq enjeksiyon sistemi ilk dəfə istehsal vasitələrində iyirminci əsrin 80-ci illərinin əvvəllərində istifadə edilmişdir. Lakin aviasiya sahəsində enjektorlar 50 il əvvəl quraşdırılmağa başladı. Alman Bosch şirkətindən mexaniki birbaşa enjeksiyon sistemi ilə təchiz olunmuş ilk avtomobil Goliath 700 Sport (1951) idi.

"Qağayı qanadı" (Mercedes-Benz 300SL) adlanan tanınmış model, avtomobilin oxşar modifikasiyası ilə təchiz olunmuşdu.

50-ci illərin sonlarında - 60-cı illərin əvvəllərində. kompleks mexaniki cihazlar sayəsində deyil, mikroprosessordan işləyəcək sistemlər hazırlanmışdır. Lakin ucuz mikroprosessorlar almaq mümkün olmayana qədər bu inkişaflar uzun müddət əlçatmaz qaldı.

Elektron sistemlərin kütləvi tətbiqi daha sərt ətraf mühit qaydaları və daha çox mikroprosessorların mövcudluğu ilə idarə olunurdu. Elektron enjeksiyonu alan ilk istehsal modeli 1967 Nash Rambler Rebel idi. Müqayisə üçün karbüratörlü 5.4-litrlik mühərrik 255 at gücü inkişaf etdirdi, elektroektor sistemi və eyni həcmi olan yeni model artıq 290 at gücünə sahib idi.

Daha yüksək məhsuldarlıq və artan məhsuldarlıq sayəsində enjeksiyon sistemlərinin müxtəlif modifikasiyaları tədricən karbüratorları əvəz etmişdir (baxmayaraq ki, bu cür cihazlar hələ də kiçik mexanikləşdirilmiş nəqliyyat vasitələrində aşağı qiymətə görə fəal şəkildə istifadə olunur).

Bu gün minik avtomobillərinin əksəriyyəti Bosch -dan elektron yanacaq enjeksiyonu ilə təchiz edilmişdir. İnkişafa jetronic deyilir. Sistemin modifikasiyasından asılı olaraq, adı müvafiq prefikslərlə tamamlanacaq: Mono, K / KE (mexaniki / elektron ölçmə sistemi), L / LH (hər silindr üçün idarə olunan paylanmış enjeksiyon) və s. Bənzər bir sistem başqa bir Alman şirkəti Opel tərəfindən hazırlanmışdır və buna Multec deyilir.

Yanacaq enjeksiyon sistemlərinin növləri və növləri

Bütün müasir elektron məcburi enjeksiyon sistemləri üç əsas kateqoriyaya bölünür:

• Qaz boğazı (və ya mərkəzi enjeksiyon);
• Kollektor spreyi (və ya paylanmış);
• Birbaşa atomizasiya (atomizator silindr başlığına quraşdırılır, yanacaq birbaşa silindrdə hava ilə qarışdırılır).

Bütün bu enjeksiyon növlərinin iş sxemi demək olar ki, eynidır. Yanacaq sistemi xəttindəki artıq təzyiq səbəbindən boşluğa yanacaq verir. Bu, ya giriş manifoldu ilə nasos arasında yerləşən ayrı bir rezervuar və ya yüksək təzyiq xəttinin özü ola bilər.

Mərkəzi inyeksiya (tək enjeksiyon)

Monoinjection elektron sistemlərin ilk inkişafı idi. Karbüratör həmkarı ilə eynidır. Fərq yalnız mexaniki bir cihaz yerinə suqəbuledici manifoldda bir enjektor quraşdırılmasıdır.

Benzin birbaşa manifolda gedir, burada gələn hava ilə qarışır və vakuumun yaradıldığı müvafiq qola daxil olur. Bu yenilik, sistemin motorun iş rejimlərinə uyğunlaşdırıla bilməsi səbəbindən standart mühərriklərin səmərəliliyini əhəmiyyətli dərəcədə artırdı.

Mono inyeksiyanın əsas üstünlüyü sistemin sadəliyidir. Karbüratör yerinə istənilən mühərrikə quraşdırıla bilər. Elektron idarəetmə bölməsi yalnız bir enjektoru idarə edəcəkdir, buna görə heç bir mürəkkəb mikroprosessorun proqram təminatına ehtiyac yoxdur.

Belə bir sistemdə aşağıdakı elementlər iştirak edəcəkdir:

• Xəttdə benzinin sabit bir təzyiqini saxlamaq üçün bir təzyiq tənzimləyicisi ilə təchiz olunmalıdır (necə işlədiyini və harada quraşdırıldığı təsvir olunur) burada). Mühərrik bağlandıqda, bu element xətt təzyiqini saxlayır və bölmə yenidən işə salındıqda nasosun işini asanlaşdırır.
• ECU-dan gələn siqnallarla işləyən bir atomizer. Enjektördə bir solenoid klapan var. Benzinin impuls atomizasiyasını təmin edir. Enjektorların cihazı və onların necə təmizlənə biləcəyi barədə daha ətraflı məlumat verilir burada.
• Motorlu qaz klapanı manifolda daxil olan havanı tənzimləyir.
• Benzin miqdarını və nə zaman püskürdüyünü təyin etmək üçün lazım olan məlumatları toplayan sensorlar.
• Mikroprosessor idarəetmə bölməsi sensorlardan gələn siqnalları işləyir və buna uyğun olaraq injektor, qaz ötürücü və yanacaq nasosunun işlənməsi üçün bir əmr göndərir.

Bu yenilikçi dizayn yaxşı performans göstərsə də, bir neçə kritik çatışmazlıqları var:

1. Meme uğursuz olduqda, bütün motoru tamamilə dayandırır;
2. Çiləmə üsulu manifoldun əsas hissəsində aparıldığından, borunun divarlarında bir az benzin qalır. Bu səbəbdən mühərrikin gücünə çatmaq üçün daha çox yanacaq tələb olunur (baxmayaraq ki, bu parametr karbüratorla müqayisədə nəzərəçarpacaq dərəcədə aşağı);
3. Yuxarıda sadalanan dezavantajlar sistemin daha da yaxşılaşdırılmasını dayandırdı, bu səbəbdən çox nöqtəli sprey rejimi tək enjeksiyonda mövcud deyil (yalnız birbaşa enjeksiyonda mümkündür) və bu, benzinin bir hissəsinin natamam yanmasına səbəb olur. Nəticədə vasitə nəqliyyat vasitələrinin getdikcə artan ətraf mühit tələblərinə cavab vermir.

Paylanmış enjeksiyon

Enjeksiyon sisteminin növbəti daha səmərəli modifikasiyası, müəyyən bir silindr üçün fərdi enjektorların istifadəsini təmin edir. Belə bir cihaz, atomizatorları daha az yanacaq itkisi olduğu üçün giriş valflarına yaxınlaşdırmağa imkan verdi (manifold divarlarında o qədər də çox qalmır).

Ümumiyyətlə, bu tip enjeksiyon əlavə bir elementlə təchiz olunmuşdur - bir dəmir yolu (və ya yanacağın yüksək təzyiq altında yığıldığı bir anbar). Bu dizayn, hər bir enjektorun kompleks tənzimləyicilər olmadan müvafiq benzin təzyiqi ilə təmin edilməsinə imkan verir.

Bu tip enjeksiyon ən çox müasir avtomobillərdə istifadə olunur. Sistem kifayət qədər yüksək səmərəliliyi göstərdi, buna görə bu gün onun bir neçə növü var:

• İlk dəyişiklik mono inyeksiyanın işinə çox oxşayır. Belə bir sistemdə ECU eyni zamanda bütün enjektorlara bir siqnal göndərir və hansı BTC-nin təzə bir hissəsinə ehtiyac duyulduğundan asılı olmayaraq onlar tetiklenir. Tək enjeksiyondan üstünlüyü, hər silindrə benzin tədarükünü fərdi olaraq tənzimləmək qabiliyyətidir. Bununla birlikdə, bu modifikasiya daha müasir yanacaqlardan daha çox yanacaq istehlakına malikdir.
• Paralel cüt enjeksiyon. Əvvəlki ilə eyni şəkildə işləyir, yalnız bütün enjektorlar işləmir, ancaq cüt-cüt bağlanır. Bu tip cihazın özəlliyi ondadır ki, bunlar bir-birinə paraleldirlər ki, piston qəbul etmə vuruşunu yerinə yetirməmişdən əvvəl bir çiləyici açılsın, digəri isə başqa silindrdən buraxılmağa başlamazdan əvvəl benzin çiləsin. Bu sistem demək olar ki, avtomobillərə quraşdırılmır, lakin təcili rejimə keçid zamanı əksər elektron enjeksiyonlar bu prinsipə uyğun işləyir. Eksantrik mili sensoru uğursuz olduqda tez-tez işə salınır (mərhələli enjeksiyon modifikasiyasında).
• Paylanmış enjeksiyonun mərhələli modifikasiyası. Bu, bu cür sistemlərin ən son inkişafıdır. Bu kateqoriyada ən yaxşı göstəriciyə malikdir. Bu vəziyyətdə, mühərrikdə silindrlər olduğu kimi eyni sayda nozzle istifadə olunur, yalnız püskürtmə giriş valfları açılmamışdan əvvəl ediləcəkdir. Bu növ enjeksiyon bu kateqoriyada ən yüksək effektivliyə malikdir. Yanacaq bütün manifolda deyil, yalnız hava yanacaq qarışığının alındığı hissəyə püskürür. Bunun sayəsində daxili yanma mühərriki əla məhsuldarlıq nümayiş etdirir.

Birbaşa enjeksiyon

Doğrudan enjeksiyon sistemi bir növ paylanmış tipdir. Bu vəziyyətdə yeganə fərq nozzle yerləri olacaqdır. Bujilərlə eyni şəkildə quraşdırılırlar - mühərrikin yuxarı hissəsində, çiləyicinin birbaşa silindr kamerasına yanacaq verməsi üçün.

Premium seqmentin avtomobilləri belə bir sistemlə təchiz olunmuşdur, çünki bu, ən bahalıdır, lakin bu gün ən səmərəlidir. Bu sistemlər yanacaq və havanın qarışmasını demək olar ki, ideal vəziyyətə gətirir və enerji blokunun istismarı prosesində hər mikro damla benzin istifadə olunur.

Birbaşa enjeksiyon, mühərrikin müxtəlif rejimlərdə işini daha dəqiq tənzimləməyə imkan verir. Dizayn xüsusiyyətlərinə görə (klapanlar və şamlara əlavə olaraq, bir enjektör də silindr başlığına quraşdırılmalıdır), onlar kiçik yer dəyişdirməli daxili yanma mühərriklərində deyil, yalnız böyük həcmli güclü həmkarlarında istifadə olunur.

Belə bir sistemin yalnız bahalı avtomobillərdə istifadə edilməsinin digər bir səbəbi, birbaşa mühərriki üzərinə birbaşa enjeksiyon qurmaq üçün serial mühərrikin ciddi şəkildə modernləşdirilməsidir. Digər analoqlar halında belə bir yüksəltmə mümkündürsə (yalnız suqəbuledici manifoldun dəyişdirilməsinə və lazımi elektronikanın quraşdırılmasına ehtiyac var), bu halda müvafiq idarəetmə vahidi və lazımi sensorların quraşdırılması ilə yanaşı, silindr başlığı da yenidən edilməlidir. Büdcə serial enerji bloklarında bunu etmək mümkün deyil.

Sözügedən püskürtmə növü benzinin keyfiyyətinə görə çox şıltaqdır, çünki dalgıç cütü ən kiçik aşındırıcılara qarşı çox həssasdır və davamlı yağlanmaya ehtiyac duyur. İstehsalçının tələblərinə uyğun olmalıdır, buna görə oxşar yanacaq sistemli avtomobillər şübhəli və ya tanış olmayan yanacaqdoldurma məntəqələrində yanacaq doldurulmamalıdır.

Doğrudan sprey tipinin daha inkişaf etmiş modifikasiyalarının gəlməsi ilə bu cür mühərriklərin qısa müddətdə analoqları mono və paylanmış enjeksiyonla əvəz etmə ehtimalı yüksəkdir. Daha müasir sistem tiplərinə çox nöqtəli və ya təbəqəli enjeksiyonun həyata keçirildiyi inkişaflar daxildir. Hər iki variant da benzinin yanmasının mümkün qədər tam olmasını təmin etmək məqsədi daşıyır və bu prosesin təsiri ən yüksək effektivliyə çatır.

Çox nöqtəli enjeksiyon bir sprey xüsusiyyəti ilə təmin edilir. Bu vəziyyətdə kamera müxtəlif hissələrdə mikroskopik yanacaq damcıları ilə dolur və bu da hava ilə qarışığı yaxşılaşdırır. Lay-qat qat enjeksiyonu BTC-nin bir hissəsini iki hissəyə ayırır. Əvvəlcədən inyeksiya aparılır. Yanacağın bu hissəsi daha çox hava olduğu üçün daha sürətli alovlanır. Alovlandıqdan sonra benzinin əsas hissəsi tədarük olunur, bu da artıq bir qığılcımdan deyil, mövcud bir məşəldən alovlanır. Bu dizayn tork itirmədən mühərrikin daha rahat işləməsini təmin edir.

Bu tip bütün yanacaq sistemlərində mövcud olan məcburi bir mexanizm yüksək təzyiqli yanacaq nasosudur. Cihazın lazımi təzyiqi yaratmaq prosesində uğursuz olmaması üçün bir dalgıç cütü ilə təchiz edilmişdir (nədir və necə işlədiyini izah edir) ayrı-ayrı). Belə bir mexanizmə ehtiyac, dəmir yolundakı təzyiqin mühərrikin sıxılmasından bir neçə dəfə yüksək olması ilə bağlıdır, çünki tez-tez benzin onsuz da sıxılmış havaya püskürtülməlidir.

Yanacaq enjeksiyonu sensorları

Yanacaq sisteminin əsas elementlərinə (qaz, enerji təchizatı, yanacaq pompası və nozzle) əlavə olaraq, işləməsi müxtəlif sensorların olması ilə ayrılmaz şəkildə bağlıdır. Enjeksiyon növündən asılı olaraq, bu cihazlar aşağıdakılar üçün quraşdırılır:

• Egzozdakı oksigen miqdarının təyini. Bunun üçün bir lambda probu istifadə olunur (necə işlədiyini oxumaq olar burada). Avtomobillər bir və ya iki oksigen sensoru istifadə edə bilər (katalizatordan əvvəl və ya əvvəl və sonra quraşdırılmışdır);
• Valf vaxtı tərifləri (nədir, öyrənin başqa bir baxış) idarəetmə vahidi suqəbuledici vuruşundan bir az əvvəl çiləyicini açmaq üçün bir siqnal verə bilər. Faz sensoru eksantrik mili üzərində quraşdırılmışdır və mərhələli enjeksiyon sistemlərində istifadə olunur. Bu sensorun sıradan çıxması idarəetmə bölməsini cüt-paralel enjeksiyon rejiminə keçir;
• Krank mili sürətinin təyini. Ateşləmə anının və digər avtomatik sistemlərin işləməsi DPKV-dən asılıdır. Bu avtomobildəki ən vacib sensordur. Arızalanarsa, motor işə salına bilməz və ya dayanacaq;
• Mühərrik tərəfindən nə qədər havanın istehlak edildiyini hesablamaq. Kütləvi hava axını sensoru idarəetmə bölməsinə benzin miqdarını hansı alqoritmlə hesablayacağını təyin etməyə kömək edir (spreyin açılma müddəti). Kütləvi hava axını sensörünün sıradan çıxması halında, ECU, digər sensorların göstəricilərini, məsələn, DPKV və ya təcili kalibrləmə alqoritmlərini rəhbər tutan bir fövqəladə rejimə malikdir (istehsalçı orta parametrləri təyin edir);
• Mühərrik istiliyi şərtlərinin təyin edilməsi. Soyutma sistemindəki temperatur sensoru yanacaq tədarükünü və alovlanma vaxtını tənzimləməyə imkan verir (mühərrikin aşırı qızması səbəbindən partlamamaq üçün);
• Güc aqreqatı üzrə təxmin edilən və ya real yükü hesablayın. Bunun üçün bir qaz sensoru istifadə olunur. Sürücünün qaz pedalına nə dərəcədə basdığını müəyyənləşdirir;
• Mühərrik döyülməsinin qarşısını alır. Bunun üçün bir döymə sensoru istifadə olunur. Bu cihaz silindrlərdəki kəskin və erkən zərbələri aşkar etdikdə, mikroprosessor alovlanma vaxtını tənzimləyir;
• Avtomobilin sürətinin hesablanması. Mikroprosessor avtomobilin sürətinin tələb olunan mühərrik sürətini aşdığını aşkar etdikdə, "beyinlər" silindrlərə yanacaq tədarükünü dayandırırlar. Bu, məsələn, sürücü mühərrik əyləcindən istifadə etdikdə olur. Bu rejim enmə zamanı və ya bir döngəyə yaxınlaşdıqda yanacağa qənaət etməyə imkan verir;
• Mühərriki təsir edən vibrasiya miqdarının təxminləri. Bu, nəqliyyat vasitələri qeyri-bərabər yollarla hərəkət edərkən olur. Titrəmələr yanğına səbəb ola bilər. Bu sensorlar Avro 3 və daha yüksək standartlara uyğun mühərriklərdə istifadə olunur.

Heç bir idarəetmə bölməsi yalnız tək bir sensordan alınan məlumatlar əsasında işləmir. Sistemdəki bu sensorlar nə qədər çox olsa, ECU mühərrikin yanacaq xüsusiyyətlərini bir o qədər səmərəli hesablayacaqdır.

Bəzi sensorların uğursuzluğu ECU-nı fövqəladə vəziyyətə gətirir (mühərrik işarəsi alət panelində yanır), lakin mühərrik əvvəlcədən proqramlaşdırılmış alqoritmlərə əsasən işləməyə davam edir. İdarəetmə bölməsi daxili yanma mühərrikinin işləmə müddətini, onun istiliyini, krank milinin mövqeyini və s. Göstəricilərə və ya sadəcə fərqli dəyişənlərlə proqramlaşdırılmış bir cədvələ əsaslana bilər.

İcra mexanizmləri

Elektron idarəetmə bölməsi bütün sensorlardan məlumat aldıqda (onların sayı cihazın proqram koduna dikilir), sistemin aktuatorlarına müvafiq əmr göndərir. Sistemin modifikasiyasına görə bu cihazlar öz dizaynına sahib ola bilər.

Bu mexanizmlərə aşağıdakılar daxildir:

• Çiləyicilər (və ya nozzle). Əsasən ECU alqoritmi ilə idarə olunan bir solenoid klapanla təchiz olunmuşlar;
• Yanacaq nasosu. Bəzi avtomobil modellərində bunlardan ikisi var. Biri tankdan yüksək təzyiqli pompaya yanacaq verir, bu da benzini kiçik hissələrə dəmir yoluna vurur. Bu, yüksək təzyiq xəttində kifayət qədər bir baş yaradır. Pompalarda bu cür dəyişikliklər yalnız birbaşa enjeksiyon sistemlərində lazımdır, çünki bəzi modellərdə nozzle yanacağı sıxılmış havaya püskürtməlidir;
• Ateşleme sisteminin elektron modulu - doğru anda bir qığılcım meydana gəlməsi üçün bir siqnal alır. Gəmi sistemlərinin son modifikasiyasındakı bu element idarəetmə biriminin bir hissəsidir (aşağı gərginlikli hissəsi və yüksək gərginlikli hissəsi ikiqat dövrlü bir atəş bobindir, bu da xüsusi bir buji üçün bir yük yaradır və daha bahalı versiyalarda, hər bir bujinin üzərində fərdi bir bobin quraşdırılır).
• Boş sürət tənzimləyicisi. Qaz kelebeği klapanı sahəsindəki hava keçid miqdarını tənzimləyən bir addım motor şəklində təqdim olunur. Bu mexanizm, qaz bağlandıqda boş sürücünün sürətini qorumaq üçün lazımdır (sürücü qaz pedalına basmaz). Bu, soyudulmuş mühərrikin istiləşmə prosesini asanlaşdırır - qışda soyuq bir kabinə oturmaq və mühərrikin dayanmaması üçün qaz qazmaq lazım deyil;
• İstilik rejimini tənzimləmək üçün (bu parametr silindrlərə benzin tədarükünü də təsir edir) idarəetmə bloku vaxtaşırı əsas radiatorun yanında quraşdırılmış soyuducu fanı işə salır. BMW-nin son nəsil modelləri, soyuq havada sürərkən temperaturu saxlamaq və mühərrikin istiləşməsini sürətləndirmək üçün tənzimlənən qanadlı radiator barmaqlığı ilə təchiz olunmuşdur. (daxili yanma mühərrikinin sərinləməməsi üçün, şaquli qabırğalar fırlanır və soyuq hava axınının mühərrik bölməsinə daxil olmasına mane olur). Bu elementlər həm də soyuducu temperatur sensorundan alınan məlumatlar əsasında mikroprosessor tərəfindən idarə olunur.

Elektron idarəetmə bölməsi vasitənin nə qədər yanacaq sərf etdiyini də qeyd edir. Bu məlumatlar proqrama müəyyən bir vəziyyət üçün maksimum güc verəcək şəkildə mühərrik rejimlərini tənzimləməyə imkan verir, eyni zamanda minimum benzin miqdarını istifadə edir. Əksər motoristlər bunu cüzdanları üçün narahatlıq kimi qiymətləndirsələr də, əslində zəif yanacaq yanması işlənmiş qazların çirklənmə səviyyəsini artırır. Bütün istehsalçılar ilk növbədə bu göstəriciyə etibar edirlər.

Mikroprosessor yanacaq sərfiyyatını təyin etmək üçün nozzle boşluqlarının sayını hesablayır. Əlbətdə ki, bu göstərici nisbi xarakter daşıyır, çünki elektronika enjektorların boşluqlarından açıq olduqda bu hissələrdə bir saniyədə nə qədər yanacaq keçdiyini mükəmməl hesablaya bilmir.

Əlavə olaraq, müasir avtomobillər adsorberla təchiz olunmuşdur. Bu cihaz yanacaq çəninin qapalı benzin buxar sirkulyasiya sisteminə quraşdırılmışdır. Hər kəs benzinin buxarlanmağa meyilli olduğunu bilir. Benzin buxarlarının atmosferə daxil olmasının qarşısını almaq üçün adsorber bu qazları özündən keçir, süzər və yanma üçün silindrlərə göndərər.

Elektron nəzarət vahidi

Elektron idarəetmə bloku olmadan heç bir məcburi benzin sistemi işləmir. Bu proqramın dikildiyi bir mikroprosessordur. Proqram, müəyyən bir avtomobil modeli üçün avtomobil istehsalçısı tərəfindən hazırlanmışdır. Mikrokompyuter müəyyən bir sayda sensor üçün və həmçinin bir sensorun sıradan çıxması halında xüsusi bir iş alqoritmi üçün konfiqurasiya edilmişdir.

Mikroprosessorun özü iki elementdən ibarətdir. Birincisi, əsas proqram təminatını - istehsalçı parametrlərini və ya çip tənzimlənməsi zamanı usta tərəfindən quraşdırılmış proqramı (nəyə görə lazım olduğu barədə başqa bir məqalə).

ECU-nun ikinci hissəsi kalibrləmə blokudur. Cihazın müəyyən bir sensordan siqnal almaması halında, motor istehsalçısı tərəfindən konfiqurasiya edilmiş bir siqnalizasiya dövrəsidir. Bu element xüsusi şərtlər yerinə yetirildikdə aktivləşdirilən çox sayda dəyişən üçün proqramlaşdırılmışdır.

İdarəetmə bölməsi, parametrləri və sensorları arasındakı əlaqənin mürəkkəbliyini nəzərə alaraq, alət panelində görünən siqnallara diqqət yetirməlisiniz. Büdcə avtomobillərində bir problem yaranarsa, motor nişanı sadəcə yanır. Enjeksiyon sistemindəki bir nasazlığı təyin etmək üçün kompüteri ECU xidmət konnektoruna bağlamalı və diaqnostika aparmalısınız.

Bu proseduru asanlaşdırmaq üçün müstəqil olaraq diaqnostika aparan və müəyyən bir səhv kodu verən daha bahalı avtomobillərdə bir kompüter quraşdırılmışdır. Bu cür xidmət mesajlarının dekodlanması nəqliyyat xidməti kitabında və ya istehsalçının rəsmi saytında tapıla bilər.

Hansı inyeksiya daha yaxşıdır?

Bu sual, düşünülmüş yanacaq sistemli avtomobillərin sahibləri arasında ortaya çıxır. Bunun cavabı müxtəlif amillərdən asılıdır. Məsələn, sualın qiyməti avtomobilin qənaəti, yüksək ekoloji standartlara uyğunluq və VTS-nin yanmasından maksimum səmərəlilikdirsə, cavab birmənalıdır: birbaşa enjeksiyon daha yaxşıdır, çünki ideala ən yaxındır. Ancaq belə bir avtomobil ucuz olmayacaq və sistemin dizayn xüsusiyyətlərinə görə motor böyük bir həcmə sahib olacaqdır.

Ancaq bir motorist, karbüratörü sökərək və injektorları quraşdıraraq daxili yanma mühərrikinin performansını artırmaq üçün nəqliyyatını modernləşdirmək istəyirsə, paylanmış enjeksiyon variantlarından birində dayanmalı olacaq (tək bir enjekte alınmır, çünki bu, karbüratordan daha təsirli olmayan köhnə bir inkişafdır). Belə bir yanacaq sistemi aşağı bir qiymətə sahib olacaq və bu da benzinin keyfiyyətinə görə şıltaq deyil.

Bir karbüratorla müqayisədə məcburi enjeksiyon aşağıdakı üstünlüklərə malikdir:

• Nəqliyyat iqtisadiyyatı artır. İlk enjektor dizaynları belə bir axının təxminən yüzdə 40 azaldığını göstərir;
• Bölmənin gücü xüsusilə aşağı sürətlərdə artır, bunun sayəsində yeni başlayanlar üçün sürücülük öyrənmək üçün injektordan istifadə etmək daha asandır;
• Mühərriki işə salmaq üçün sürücüdən daha az hərəkət tələb olunur (proses tam avtomatlaşdırılmışdır);
• Soyuq mühərrikdə sürücünün sürəti idarə etməsinə ehtiyac yoxdur ki, daxili yanma mühərriki istilənərkən dayanmasın;
• Mühərrikin dinamikası artır;
• Yanacaq təchizatı sisteminin tənzimlənməsinə ehtiyac yoxdur, çünki bu, mühərrikin iş rejimindən asılı olaraq elektronika tərəfindən edilir;
• Qarışıq tərkibinin nəzarəti həyata keçirilir ki, bu da tullantıların ekoloji təmizliyini artırır;
• Euro-3 səviyyəsinə qədər, yanacaq sistemi planlaşdırılmış texniki xidmətə ehtiyac duymur (lazım olan yalnız sıradan çıxmış hissələri dəyişdirməkdir);
• Avtomobilə immobilizator quraşdırmaq mümkün olur (bu oğurluq əleyhinə cihaz ətraflı təsvir edilmişdir ayrı-ayrı);
• Bəzi avtomobil modellərində mühərrik bölməsi sahəsi "tava" çıxarılaraq artırılır;
• Karbüratordan aşağı mühərrik sürətində və ya uzun dayanma zamanı benzin buxarlarının atılması istisna olunur və bununla da silindrlərdən kənarda alışma riskini azaldır;
• Bəzi karbürator maşınlarında, hətta yüngül bir rulon (bəzən yüzdə 15 əyilmə kifayətdir) motorun dayanmasına və ya karbüratörün qeyri-kafi işləməsinə səbəb ola bilər;
• Karbüratör eyni zamanda atmosfer təzyiqindən də çox asılıdır və bu da maşın dağlıq ərazilərdə işləyərkən mühərrik fəaliyyətinə böyük təsir göstərir.

Karbüratorlar üzərində açıq üstünlüklərə baxmayaraq, enjektorların hələ də bəzi çatışmazlıqları var:

• Bəzi hallarda, sistemin saxlanılması dəyəri çox yüksəkdir;
• Sistem özü uğursuz ola biləcək əlavə mexanizmlərdən ibarətdir;
• Diaqnostika elektron avadanlıq tələb edir, baxmayaraq ki, karbüratörü düzgün tənzimləmək üçün müəyyən biliklər də tələb olunur;
• Sistem tamamilə elektrik enerjisindən asılıdır, buna görə mühərriki təkmilləşdirərkən generator da dəyişdirilməlidir;
• Bəzən elektron sistemdə hardware və proqram təminatı arasındakı uyğunsuzluq səbəbindən səhvlər baş verə bilər.

Tədricən sərtləşən ətraf mühit standartları və benzinin qiymətinin tədricən artması bir çox sürücüyə enjeksiyon mühərriki olan avtomobillərə keçməyə məcbur edir.

Bundan əlavə, bir yanacaq sisteminin nə olduğu və hər elementin necə işlədiyi barədə qısa bir videoya baxmağı təklif edirik:

Avtomobil yanacaq sistemi. Cihaz, iş prinsipi və arızalar!

Suallar və cavablar:

Yanacaq vurma sistemləri hansılardır? Yalnız iki əsaslı şəkildə fərqli yanacaq vurma sistemi var. Monoinjection (bir karbüratörün analoqu, yalnız yanacaq bir burunla verilir). Çoxnöqtəli inyeksiya (burunlar yanacağı suqəbuledici manifolda püskürür).

Yanacaq enjeksiyon sistemi necə işləyir? Suqəbuledici klapan açıldığında, injektor yanacaq suqəbuledici manifolda püskürür, hava-yanacaq qarışığı təbii yolla və ya turbo doldurma vasitəsilə sorulur.

Yanacaq vurma sistemi necə işləyir? Sistemin növündən asılı olaraq, enjektorlar yanacağı ya suqəbuledici manifolda, ya da birbaşa silindrlərə püskürür. Enjeksiyon vaxtı ECU tərəfindən müəyyən edilir.

Чbenzini mühərrikə nə vurur? Yanacaq sistemi paylanmış enjeksiyondursa, onda hər bir suqəbuledici manifold borusuna bir enjektor quraşdırılır, BTC içindəki vakuum səbəbindən silindrə sorulur. Birbaşa enjeksiyon varsa, yanacaq silindrə verilir.