BMW və hidrogen: daxili yanma mühərriki
Məqalələr

BMW və hidrogen: daxili yanma mühərriki

Şirkətin layihələri 40 il əvvəl 5 seriyanın hidrogen versiyası ilə başladı

BMW çoxdan elektrik mobilliyinə inanır. Bu gün Tesla bu sahədə etalon sayıla bilər, lakin on il əvvəl Amerika şirkəti daha sonra Tesla Model S şəklində reallaşdırılan fərdiləşdirilmiş alüminium platforma konsepsiyasını nümayiş etdirəndə BMW Megacity üzərində fəal işləyirdi. Avtomobil layihəsi. 2013 BMW i3 kimi satılır. Avanqard alman avtomobili yalnız inteqrasiya olunmuş akkumulyatorlara malik alüminium dayaq strukturundan deyil, həm də karbonla gücləndirilmiş polimerlərdən hazırlanmış kuzovdan istifadə edir. Bununla belə, Tesla-nın rəqiblərini danılmaz şəkildə qabaqladığı onun müstəsna metodologiyasıdır, xüsusən də elektrik avtomobilləri üçün akkumulyatorların yaradılması miqyasında – litium-ion hüceyrə istehsalçıları ilə əlaqələrdən tutmuş, qeyri-elektrik tətbiqləri olanlar da daxil olmaqla nəhəng akkumulyator fabriklərinin tikintisinə qədər. hərəkətlilik.

Ancaq BMW-yə qayıdaq, çünki Tesla və onun bir çox rəqiblərindən fərqli olaraq, Alman şirkəti hələ də hidrogenin hərəkətliliyinə inanır. Bu yaxınlarda şirkətin Hidrogen Yanacaq Hüceyrələri üzrə vitse-prezidenti Dr. Yurgen Qouldnerin rəhbərlik etdiyi komanda aşağı temperaturda kimyəvi reaksiya ilə işləyən özüyeriyən generatoru olan I-Hydrogen Next yanacaq elementini təqdim etdi. Bu an BMW-nin yanacaq elementi avtomobilinin inkişafının 10 illiyi və Toyota ilə yanacaq elementləri üzrə əməkdaşlığın 7 illiyidir. Bununla belə, BMW-nin hidrogendən asılılığı 40 il əvvələ gedib çıxır və daha çox "isti temperatur"dur.

Bu, hidrogenin daxili yanma mühərrikləri üçün yanacaq kimi istifadə edildiyi şirkətin dörddə bir əsrdən çox inkişafıdır. Həmin dövr ərzində şirkət hidrogenlə işləyən daxili yanma mühərrikinin istehlakçıya yanacaq elementindən daha yaxın olduğuna inanırdı. Təxminən 60% səmərəliliyi və 90% -dən çox səmərəliliyi olan elektrik mühərrikinin birləşməsi ilə yanacaq hüceyrəsi mühərriki hidrogenlə işləyən daxili yanma mühərrikindən daha səmərəlidir. Aşağıdakı sətirlərdə görəcəyimiz kimi, birbaşa enjeksiyon və turbo doldurma ilə bugünkü kiçildilmiş mühərriklər, lazımi enjeksiyon və yanma nəzarət sistemlərinin mövcud olması şərti ilə hidrogen çatdırmaq üçün son dərəcə uyğun olacaq. Lakin hidrogenlə işləyən daxili yanma mühərrikləri adətən litium-ion batareya ilə birləşdirilmiş yanacaq elementindən çox daha ucuz olsa da, onlar artıq gündəmdə deyil. Bundan əlavə, hər iki halda hidrogenin hərəkətliliyi problemləri hərəkət sisteminin əhatə dairəsindən çox kənara çıxır.

Bəs niyə hidrogen?

Hidrogen, günəşdən, küləkdən, sudan və biyokütlədən alınan enerjini kimyəvi enerjiyə çevirərək yığmaq üçün bir körpü kimi bəşəriyyətin getdikcə daha çox alternativ enerji mənbələrindən istifadə etmək üçün vacib bir elementdir. Sadə dillə desək, bu, bu təbii mənbələr tərəfindən istehsal olunan elektrik enerjisinin böyük həcmdə saxlanıla bilməyəcəyini, ancaq suyun oksigen və hidrogenə ayrılması ilə hidrogen istehsalı üçün istifadə edilə biləcəyi deməkdir.

Təbii ki, hidrogeni bərpa olunmayan karbohidrogen mənbələrindən də çıxarmaq olar, lakin enerji mənbəyi kimi istifadəyə gəldikdə bu, çoxdan qəbuledilməzdir. Danılmaz faktdır ki, hidrogenin istehsalı, saxlanması və daşınması ilə bağlı texnoloji problemlərin həlli mümkündür - praktikada, indinin özündə də bu qazın külli miqdarda hasil edilir və kimya və neft-kimya sənayesində xammal kimi istifadə olunur. Bu hallarda isə hidrogenin yüksək qiyməti ölümcül deyil, çünki o, iştirak etdiyi məhsulların yüksək qiymətinə “əriyir”.

Bununla belə, yüngül qazdan enerji mənbəyi kimi və böyük miqdarda istifadə problemi bir qədər mürəkkəbdir. Alimlər uzun müddətdir ki, mazut üçün mümkün strateji alternativ axtarışında başlarını yelləyirlər və elektrik hərəkətliliyi və hidrogenin artması yaxın simbiozda ola bilər. Bütün bunların əsasında sadə, lakin çox mühüm fakt dayanır – hidrogenin çıxarılması və istifadəsi suyun birləşməsi və parçalanmasının təbii dövrü ətrafında fırlanır... Əgər bəşəriyyət günəş enerjisi, külək və su kimi təbii mənbələrdən istifadə edərək istehsal üsullarını təkmilləşdirib genişləndirirsə, hidrogen zərərli emissiyalar buraxmadan qeyri-məhdud miqdarda istehsal edilə və istifadə edilə bilər.
istehsal

Hal hazırda dünyada 70 milyon tondan çox təmiz hidrogen istehsal olunur. İstehsalı üçün əsas xammal "islah" (ümumi miqdarının yarısı) adı verilən bir müddətdə işlənən təbii qazdır. Daha az miqdarda hidrogen, xlor birləşmələrinin elektrolizi, ağır yağın qismən oksidləşməsi, kömür qazlaşdırılması, kok istehsal etmək üçün kömürün pirolizi və benzinin islahı kimi digər proseslər nəticəsində istehsal olunur. Dünya hidrogen istehsalının təxminən yarısı ammonyak sintezi üçün (gübrələrin istehsalında xammal kimi istifadə olunur), neft emalında və metanolun sintezində istifadə olunur.

Bu istehsal sxemləri ətraf mühiti müxtəlif dərəcələrdə yükləyir və təəssüf ki, onların heç biri mövcud enerji status-kvonuna mənalı alternativ təklif etmir – birincisi, bərpa olunmayan mənbələrdən istifadə etdiyinə görə, ikincisi isə istehsal karbon qazı kimi arzuolunmaz maddələri buraxdığına görə. Gələcəkdə hidrogen istehsalının ən perspektivli üsulu ibtidai məktəbdə məlum olan elektrik cərəyanının köməyi ilə suyun parçalanması olaraq qalır. Bununla belə, təmiz enerji dövriyyəsinin bağlanması hazırda yalnız təbii və xüsusilə günəş və külək enerjisindən istifadə etməklə suyun parçalanması üçün lazım olan elektrik enerjisinin istehsalı ilə mümkündür. Doktor Qouldnerin sözlərinə görə, külək və günəş sistemlərinə, o cümlədən kiçik hidrogen stansiyalarına “birləşdirilmiş” müasir texnologiyalar bu istiqamətdə yeni böyük addımdır.
Saxlama yeri

Hidrogen həm qaz, həm də maye fazalarda çox miqdarda saxlanıla bilər. Nisbətən aşağı təzyiqdə hidrogen olan bu cür ən böyük su anbarlarına "qaz sayğacları" deyilir. Orta və daha kiçik çənlər hidrogenin 30 bar təzyiqdə saxlanmasına uyğunlaşdırılmışdır, ən kiçik xüsusi çənlər (xüsusi poladdan və ya karbon lifli kompozit materiallardan hazırlanmış bahalı cihazlar) isə 400 bar sabit bir təzyiq saxlayır.
Hidrogen həmçinin maye fazada -253°C-də, 1,78 barda saxlanandan 700 dəfə çox enerji ehtiva edən maye fazada da saxlanıla bilər – mayeləşdirilmiş hidrogendə vahid həcmdə enerjinin ekvivalent miqdarına nail olmaq üçün qazı sıxmaq lazımdır. 1250 bar. Soyudulmuş hidrogenin daha yüksək enerji səmərəliliyinə görə BMW, hidrogeni mayeləşdirmək və saxlamaq üçün ən müasir kriogen cihazları işləyib hazırlayan ilk sistemləri üçün Almaniyanın Linde soyuducu qrupu ilə əməkdaşlıq edir. Alimlər həmçinin hidrogenin saxlanması üçün digər, lakin daha az tətbiq olunan alternativləri də təklif edirlər - məsələn, təzyiq altında xüsusi metal ununda, metal hidridlər şəklində saxlama və s.

Hidrogen ötürücü şəbəkələr yüksək konsentrasiyalı kimyəvi zavodlar və neft emalı zavodlarında artıq mövcuddur. Ümumiyyətlə, texnika təbii qazın ötürülməsinə bənzəyir, lakin hidrogen ehtiyacları üçün ikincinin istifadəsi həmişə mümkün deyil. Lakin, keçən əsrdə belə, Avropa şəhərlərindəki bir çox ev,% 50-ə qədər hidrogen ehtiva edən və ilk stasionar daxili yanma mühərrikləri üçün yanacaq kimi istifadə olunan boru kəməri yüngül qazla işıqlandırıldı. Mövcud texnologiya səviyyəsi onsuz da təbii qaz üçün istifadə olunanlara bənzər mövcud kriyojenik tankerlər vasitəsilə mayeləşdirilmiş hidrogenin transkontinental nəqlinə imkan verir.

BMW və daxili yanma mühərriki

"Su. Neft yanacağı əvəzinə maye hidrogendən istifadə edən və hər kəsə təmiz vicdanla yeni texnologiyalardan həzz almağa imkan verən təmiz BMW mühərriklərinin yeganə son məhsulu”.

Bu sözlər 745-ci əsrin əvvəllərində bir Alman şirkətinin reklam kampaniyasından bir sitatdır. Bavyera avtomobil istehsalçısının flaqmanının olduqca ekzotik XNUMX saatlıq hidrogen versiyasını təbliğ etməlidir. Ekzotik, çünki BMW-yə görə, avtomobil sənayesinin əvvəldən bəslədiyi karbohidrogen yanacağı alternativlərinə keçid bütün sənaye infrastrukturunda dəyişiklik tələb edəcəkdir. O dövrdə Bavyeralılar geniş reklam olunan yanacaq hüceyrələrində deyil, daxili yanma mühərriklərinin hidrogenlə işləməsinə keçidində perspektivli bir inkişaf yolu tapdılar. BMW, nəzərdən keçirilən gücün həll edilə bilən bir məsələ olduğuna inanır və etibarlı mühərrik performansını təmin etmək və təmiz hidrogen istifadə edərək yanma meylini ortadan qaldırmaq üçün əsas problem yolunda artıq əhəmiyyətli irəliləyişlərə imza atır. Bu istiqamətdəki müvəffəqiyyət mühərrik proseslərinin elektron idarəetmə sahəsindəki səriştəsi və çevik qaz paylanması üçün patentli BMW patentli Valvetronic və Vanos sistemlərindən istifadə etmə bacarığı ilə əlaqədardır ki, bunsuz "hidrogen mühərrikləri" nin normal işləməsini təmin etmək mümkün deyil.

Bununla belə, bu istiqamətdə ilk addımlar 1820-ci ilə təsadüf edir, konstruktor Uilyam Sesil “vakuum prinsipi” adlanan sistemlə işləyən hidrogenlə işləyən mühərrik yaratdı – sonradan daxili mühərriklə icad edilən sxemdən tamamilə fərqli sxem. yanma. 60 il sonra daxili yanma mühərriklərinin ilk inkişafında, pioner Otto, təxminən 50% hidrogen tərkibli artıq qeyd olunan və kömürdən əldə edilən sintetik qazdan istifadə etdi. Bununla belə, karbüratörün ixtirası ilə benzinin istifadəsi çox daha praktik və təhlükəsiz hala gəldi və maye yanacaq indiyə qədər mövcud olan bütün digər alternativləri əvəz etdi. Hidrogenin yanacaq kimi xassələri illər sonra kosmik sənaye tərəfindən kəşf edildi və tez bir zamanda hidrogenin bəşəriyyətə məlum olan hər hansı yanacaq arasında ən yaxşı enerji/kütlə nisbətinə malik olduğunu aşkar etdi.

İyul 1998-ci ildə Avropa Avtomobil Sənayesi Birliyi (ACEA), Birlikdə yeni qeydiyyata alınmış nəqliyyat vasitələri üçün CO2 emissiyalarını 140-ci ilə qədər kilometrə görə orta hesabla 2008 qrama endirməyi öz üzərinə götürdü. Təcrübədə bu 25-ci ilə nisbətən tullantıların% 1995 azalması deməkdir və təxminən 6,0 l / 100 km olan yeni donanmada orta yanacaq istehlakına bərabərdir. Bu, avtomobil şirkətləri üçün vəzifəni son dərəcə çətinləşdirir və BMW mütəxəssislərinə görə, ya az karbonlu yanacaqlardan istifadə etməklə, ya da yanacaq tərkibindəki karbondan tamamilə kənarlaşdırmaqla həll edilə bilər. Bu nəzəriyyəyə görə hidrogen bütün şöhrətində avtomobil səhnəsində görünür.
Bavyera şirkəti hidrogenlə işləyən avtomobillərin kütləvi istehsalına başlayan ilk avtomobil istehsalçısıdır. BMW İdarə Heyətinin yeni inkişaflardan məsul olan BMW İdarə heyəti Üzvü Burkhard Göschel-in “şirkətin 7 seriyanın müddəti bitmədən hidrogen avtomobillərini satacağı” ilə bağlı inamlı və inamlı iddiaları gerçəkləşir. Hidrogen 7 ilə 2006-cı ildə yeddinci seriyanın bir versiyası təqdim edildi və 12 silindrli 260 at gücündə mühərrikə sahib idi. bu mesaj reallığa çevrilir.

Niyyət olduqca iddialı görünür, amma yaxşı səbəbə görə. BMW 1978-ci ildən hidrogen yanma mühərrikləri ilə təcrübə aparır, 5 seriyalı (E12) ilə, E 1984-ün 745 saatlıq versiyası 23-cü ildə təqdim edildi və 11 may 2000-ci ildə bu alternativin misilsiz qabiliyyətlərini nümayiş etdirdi. 15 at gücündə təsirli bir donanma. 750 silindrli hidrogenlə işləyən mühərrikləri olan "həftənin E 38" i şirkətin uğurunu və yeni texnologiya vədini vurğulayan 12 km marafon qaçdı. 170 və 000-ci illərdə bu vasitələrdən bəziləri hidrogen ideyasını təbliğ etmək üçün müxtəlif nümayişlərdə iştirak etməyə davam etdilər. Ardınca növbəti 2001 seriyalı V-2002 mühərriki istifadə edən və 7 km / saat sürət göstərə bilən növbəti 4,4 Seriyaya əsaslanan yeni bir inkişaf, ardından 212 silindrli V-12 mühərriki ilə son inkişaf gəlir.

Şirkətin rəsmi rəyinə görə, BMW-nin daha sonra yanacaq hüceyrələri üzərində bu texnologiyanı seçməsinin səbəbləri həm ticari, həm də psixoloji cəhətdir. Birincisi, bu metod sənaye infrastrukturu dəyişikliyi halında əhəmiyyətli dərəcədə az sərmayə tələb edəcəkdir. İkincisi, insanlar köhnə yaxşı daxili yanma mühərrikinə öyrəşdikləri üçün onu sevirlər və ondan ayrılmaq çətin olacaq. Üçüncüsü, çünki eyni zamanda bu texnologiya yanacaq hüceyrəsi texnologiyasından daha sürətli inkişaf edir.

BMW avtomobillərində hidrogen, Alman soyuducu qrupu Linde tərəfindən hazırlanmış yüksək texnologiyalı termos şüşəsi kimi həddindən artıq izolyasiya edilmiş kriogen qabda saxlanılır. Aşağı saxlama temperaturlarında yanacaq maye fazada olur və normal yanacaq kimi mühərrikə daxil olur.

Münhen şirkətinin dizaynerləri suqəbuledici manifoldlarda yanacaq vurulmasından istifadə edirlər və qarışığın keyfiyyəti mühərrikin iş rejimindən asılıdır. Qismən yükləmə rejimində mühərrik dizelə bənzər yağsız qarışıqlarda işləyir - yalnız vurulan yanacağın miqdarı dəyişdirilir. Bu, mühərrikin artıq hava ilə işlədiyi qarışığın sözdə "keyfiyyətinə nəzarət" dir, lakin aşağı yük səbəbindən azot emissiyalarının əmələ gəlməsi minimuma endirilir. Əhəmiyyətli gücə ehtiyac olduqda, mühərrik qarışığın sözdə "kəmiyyət tənzimlənməsinə" və normal (arıq olmayan) qarışıqlara keçərək benzin mühərriki kimi işləməyə başlayır. Bu dəyişikliklər, bir tərəfdən, mühərrikdə elektron prosesə nəzarətin sürəti, digər tərəfdən, qaz paylama idarəetmə sistemlərinin çevik işləməsi sayəsində - birlikdə işləyən "ikiqat" Vanos sayəsində mümkündür. tənzimləyicisiz Valvetronic suqəbuledici idarəetmə sistemi ilə. Nəzərə almaq lazımdır ki, BMW mühəndislərinin fikrincə, bu inkişafın iş sxemi texnologiyanın inkişafının yalnız aralıq mərhələsidir və gələcəkdə mühərriklər silindrlərə və turbomühərrikə birbaşa hidrogen vurulmasına keçməli olacaqlar. Bu üsulların tətbiqinin analoji benzin mühərriki ilə müqayisədə avtomobilin dinamik göstəricilərinin yaxşılaşmasına və daxili yanma mühərrikinin ümumi səmərəliliyinin 50%-dən çox artmasına səbəb olacağı gözlənilir.

Maraqlı bir inkişaf faktı budur ki, "hidrogen" daxili yanma mühərriklərindəki ən son inkişaflarla Münhendəki dizaynerlər yanacaq elementləri sahəsinə daxil olurlar. Onlar avtomobillərdə bort elektrik şəbəkəsini gücləndirmək üçün belə cihazlardan istifadə edərək adi akkumulyatoru tamamilə aradan qaldırırlar. Bu addım sayəsində əlavə yanacağa qənaət etmək mümkündür, çünki hidrogen mühərriki alternatoru idarə etmək məcburiyyətində deyil və bort elektrik sistemi tamamilə avtonom olur və sürücü yolundan müstəqil olur - hətta mühərrik işləmədikdə belə elektrik enerjisi istehsal edə bilər, və istehsal və istehlak enerjisi tam optimallaşdırıla bilər. Su nasosunu, yağ nasoslarını, əyləc gücləndiricisini və naqil sistemlərini gücləndirmək üçün lazım olan qədər elektrik enerjisinin artıq istehsal oluna bilməsi də əlavə qənaətə çevrilir. Bununla belə, bütün bu yeniliklərə paralel olaraq, yanacaq vurma sistemi (benzin) praktiki olaraq heç bir bahalı dizayn dəyişikliyinə məruz qalmamışdır.

2002 -ci ilin iyun ayında hidrogen texnologiyalarını tanıtmaq üçün BMW Group, Aral, BVG, DaimlerChrysler, Ford, GHW, Linde, Opel, MAN, LPG yanacaq doldurma stansiyalarının inkişafı ilə başlayan CleanEnergy tərəfdaşlıq proqramını yaratdı. və sıxılmış hidrogen. Onlarda hidrogenin bir hissəsi günəş enerjisindən istifadə edərək yerində istehsal olunur, sonra sıxılır və böyük miqdarda maye xüsusi istehsal stansiyalarından gəlir və maye fazasından olan bütün buxarlar avtomatik olaraq qaz anbarına köçürülür.
BMW, ən fəal iştirakçılar arasında Aral, BP, Shell, Total olduğu neft şirkətləri ilə birlikdə bir sıra digər birgə layihələrə başladı.
Ancaq niyə BMW bu texnoloji həllərdən imtina edir və yenə də yanacaq hüceyrələrinə diqqət ayırır, sizə bu seriyadakı başqa bir məqalədə danışacağıq.

Daxili yanma mühərriklərində hidrogen

Maraqlıdır ki, hidrogenin fiziki və kimyəvi xassələrinə görə benzindən qat-qat daha tez alışır. Praktikada bu o deməkdir ki, hidrogendə yanma prosesini başlamaq üçün çox daha az ilkin enerji tələb olunur. Digər tərəfdən, hidrogen mühərrikləri çox "pis" qarışıqlardan asanlıqla istifadə edə bilər - müasir benzin mühərrikləri mürəkkəb və bahalı texnologiyalar vasitəsilə əldə etdiyi bir şeydir.

Hidrogen-hava qarışığının hissəcikləri arasında istilik daha az yayılır və eyni zamanda, benzinlə müqayisədə yanma proseslərinin sürəti kimi, avtomatik alovlanma temperaturu daha yüksəkdir. Hidrogen aşağı sıxlığa və güclü diffuzivliyə malikdir (hissəciklərin başqa qaza - bu halda havaya daxil olma ehtimalı).

Hidrogen mühərriklərində yanma nəzarətində ən böyük problemlərdən biri öz-özünə alovlanması üçün tələb olunan aşağı aktivasiya enerjisidir, çünki qarışıq yanma kamerasındakı daha isti sahələrlə təmas və tamamilə nəzarətsiz proseslər zəncirindən sonra müqavimət səbəbindən asanlıqla öz-özünə alovlana bilər. Bu riskin qarşısını almaq hidrogen mühərriki dizaynındakı ən böyük problemlərdən biridir, lakin yüksək dağılmış yanma qarışığının silindr divarlarına çox yaxın hərəkət etməsi və son dərəcə dar boşluqlara nüfuz edə bilməsi nəticələrini aradan qaldırmaq asan deyil. məsələn qapalı klapanlar boyunca ... Bütün bunlar bu motorları dizayn edərkən nəzərə alınmalıdır.

Yüksək avtomatik yanma temperaturu və yüksək oktan sayı (təxminən 130) mühərrikin sıxılma nisbətində və buna görə də səmərəliliyinin artmasına imkan verir, lakin daha isti hissə ilə təmasda hidrogenin yanma təhlükəsi var. silindrdə. Hidrogenin yüksək diffuziya qabiliyyətinin üstünlüyü, bir çökmə halında yanacağın sürətli və təhlükəsiz dağılmasına zəmanət verən hava ilə asanlıqla qarışmaq imkanıdır.

Yanma üçün ideal hava-hidrogen qarışığı təxminən 34:1 nisbətinə malikdir (benzin üçün bu nisbət 14,7:1-dir). Bu o deməkdir ki, birinci halda eyni kütlə hidrogen və benzin birləşdirildikdə, iki dəfədən çox hava tələb olunur. Eyni zamanda, hidrogen-hava qarışığı əhəmiyyətli dərəcədə daha çox yer tutur və bu, hidrogen mühərriklərinin niyə daha az gücə malik olduğunu izah edir. Nisbətlərin və həcmlərin sırf rəqəmsal təsviri kifayət qədər aydındır - yanmağa hazır olan hidrogenin sıxlığı benzin buxarının sıxlığından 56 dəfə azdır... Bununla belə, qeyd etmək lazımdır ki, ümumiyyətlə, hidrogen mühərrikləri hava qarışıqları üzərində işləyə bilər. . 180:1 nisbətində hidrogen (yəni çox "pis" qarışıqlarla), bu da öz növbəsində mühərrikin drossel olmadan işləyə biləcəyini və dizel mühərriklərinin prinsipindən istifadə edə biləcəyini bildirir. Onu da qeyd etmək lazımdır ki, hidrogen və benzinin kütləvi enerji mənbəyi kimi müqayisəsində şəksiz liderdir - bir kiloqram hidrogenin hər kiloqram benzin üçün demək olar ki, üç dəfə çox enerjisi var.

Benzinli mühərriklərdə olduğu kimi, mayeləşdirilmiş hidrogen birbaşa manifoldlardakı klapanların qabağına vurula bilər, lakin ən yaxşı həll birbaşa sıxılma vuruşu zamanı vurulur - bu halda güc müqayisə olunan benzin mühərrikinin gücünü 25% üstələyə bilər. Bunun səbəbi, yanacaq (hidrogen) benzin və ya dizel mühərriki kimi havanı sıxışdırmır və yanma kamerasını yalnız (adi haldan əhəmiyyətli dərəcədə çox) hava ilə doldurmağa imkan verir. Bundan əlavə, benzin mühərriklərindən fərqli olaraq, hidrogenin struktur fırlanmaya ehtiyacı yoxdur, çünki bu ölçü olmadan hidrogen hava ilə kifayət qədər yaxşı yayılır. Silindrlərin müxtəlif hissələrində fərqli yanma dərəcələri səbəbindən iki şam quraşdırmaq daha yaxşıdır və hidrogen mühərriklərində platin elektrodların istifadəsi uyğun deyil, çünki platin aşağı temperaturda belə yanacağın oksidləşməsinə səbəb olan katalizator olur. .

Mazda seçimi

Yaponiyanın Mazda şirkəti də RX-8 idman avtomobilində fırlanan blok şəklində hidrogen mühərrikinin öz versiyasını nümayiş etdirir. Bu təəccüblü deyil, çünki Wankel mühərrikinin dizayn xüsusiyyətləri hidrogenin yanacaq kimi istifadəsi üçün son dərəcə uyğundur.
Qaz xüsusi təzyiq altında yüksək təzyiq altında saxlanılır və yanacaq birbaşa yanma kameralarına vurulur. Döner mühərriklərdə, enjeksiyon və yanma baş verən zonaların ayrı olması və giriş hissəsindəki temperaturun daha aşağı olması səbəbindən, nəzarətsiz alovlanma ehtimalı problemi əhəmiyyətli dərəcədə azalmışdır. Wankel mühərriki həm də optimal miqdarda hidrogen vurmaq üçün vacib olan iki enjektor üçün geniş yer təklif edir.

H2R

H2R, BMW mühəndisləri tərəfindən hazırlanmış və maksimum 12 at gücünə çatan 285 silindrli mühərriklə təchiz edilmiş işləyən supersport prototipidir. hidrogenlə işləyərkən. Onların sayəsində eksperimental model altı saniyədə 0-dan 100 km/saat sürətlənir və 300 km/saat maksimal sürətə çatır.H2R mühərriki 760i benzinində istifadə edilən standart üst hissəyə əsaslanır və onun hazırlanması cəmi on ay çəkib. .


Kortəbii yanmanın qarşısını almaq üçün Bavariya mütəxəssisləri mühərrikin dəyişən klapan vaxtı sisteminin təmin etdiyi imkanlardan istifadə edərək, yanma kamerasına axın və enjeksiyon dövrləri üçün xüsusi strategiya işləyib hazırlamışlar. Qarışıq silindrlərə girməzdən əvvəl, sonuncular hava ilə soyudulur və alovlanma yalnız yuxarı ölü nöqtədə aparılır - hidrogen yanacağı ilə yüksək yanma sürətinə görə alovlanma avans tələb olunmur.

Добавить комментарий