Atkinson, Miller, B dövrü prosesi: əslində nə deməkdir

VW mühərriklərindəki VTG turboşarjları əslində dəyişdirilmiş dizel aqreqatlardır.

Atkinson və Miller dövrləri həmişə artan səmərəliliklə əlaqələndirilir, lakin çox vaxt onlar arasında heç bir fərq yoxdur. Bəlkə də bunun mənası yoxdur, çünki hər iki dəyişiklik əsas fəlsəfəyə - dörd vuruşlu benzin mühərrikində müxtəlif sıxılma və genişlənmə nisbətlərinin yaradılmasına gəlir. Bu parametrlər adi bir mühərrikdə həndəsi olaraq eyni olduğundan, benzin aqreqatı yanacağın döyülməsi təhlükəsindən əziyyət çəkir, sıxılma nisbətinin azaldılmasını tələb edir. Bununla belə, hər hansı bir vasitə ilə daha yüksək genişlənmə nisbətinə nail olmaq mümkün olsaydı, bu, genişlənən qazların enerjisinin daha yüksək səviyyədə "sıxılması" ilə nəticələnəcək və mühərrikin səmərəliliyini artıracaqdır. Maraqlıdır ki, sırf tarixən nə Ceyms Atkinson, nə də Ralf Miller öz konsepsiyalarını səmərəlilik axtarışında yaratmayıblar. 1887-ci ildə Atkinson, həmçinin Ottonun patentlərindən yayınmaq üçün nəzərdə tutulmuş bir neçə elementdən (oxşarlıqlar bu gün Infiniti VC Turbo mühərrikində tapıla bilər) ibarət patentləşdirilmiş mürəkkəb krank mexanizmini inkişaf etdirdi. Mürəkkəb kinematikanın nəticəsi mühərrikin bir inqilabı zamanı dörd vuruşlu dövrün və sıxılma və genişlənmə zamanı başqa bir piston vuruşunun həyata keçirilməsidir. Bir çox onilliklər sonra, bu proses suqəbuledici klapanın daha uzun müddət açıq saxlanması və demək olar ki, istisnasız olaraq Toyota kimi ənənəvi hibrid güc aqreqatları (xarici elektrik enerjisi ilə doldurulma imkanı olmadan) ilə birlikdə istifadə edilən mühərriklərdə istifadə edilməklə həyata keçiriləcək. və Honda. Orta və yüksək sürətlərdə bu problem deyil, çünki müdaxilə axını ətalətə malikdir və piston geriyə doğru hərəkət etdikcə geri dönən havanı kompensasiya edir. Bununla belə, aşağı sürətlərdə bu, qeyri-sabit mühərrik işləməsinə gətirib çıxarır və buna görə də belə qurğular hibrid sistemlərlə birləşdirilir və ya bu rejimlərdə Atkinson dövründən istifadə etmir. Bu səbəbdən təbii aspirasiyalı və suqəbuledici klapanlar şərti olaraq Atkinson dövrü hesab olunur. Bununla belə, bu tamamilə doğru deyil, çünki klapanların açılması fazalarına nəzarət etməklə müxtəlif dərəcələrdə sıxılma və genişlənmənin həyata keçirilməsi ideyası Ralf Millerə məxsusdur və 1956-cı ildə patentləşdirilmişdir. Bununla belə, onun ideyası daha yüksək səmərəliliyə nail olmaq, sıxılma nisbətini azaltmaq və təyyarə mühərriklərində aşağı oktanlı yanacağın müvafiq istifadəsini nəzərdə tutmur. Miller suqəbuledici klapanı daha əvvəl (Erkən Suqəbuledici Klapanın Bağlanması, EIVC) və ya daha gec (Gecikmə Suqəbuledici Klapanın Bağlanması, LIVC) bağlamaq, həmçinin hava çatışmazlığını kompensasiya etmək və ya havanın suqəbuledici manifolda, kompressora qayıtmasını təmin etmək üçün sistemlər dizayn edir. istifadə olunur.

Maraqlıdır ki, "Miller dövrü prosesi" olaraq təyin olunan sonrakı mühərrikdə işləyən ilk asimmetrik fazalı mühərrik Mercedes mühəndisləri tərəfindən yaradılmışdır və W 12 idman avtomobilinin 163 silindrli kompressor mühərrikində istifadə edilmişdir. 1939 -cu ildən. Ralph Miller testini patentləşdirməzdən əvvəl.

Miller dövründən istifadə edən ilk istehsal modeli 6 Mazda Millenia KJ-ZEM V1994 idi. Giriş valfi daha sonra bağlanır, havanın bir hissəsini sıxılma nisbəti praktik olaraq azalmış suqəbuledici manifoldlarına qaytarır və havanı tutmaq üçün bir Lysholm mexaniki kompressorundan istifadə olunur. Beləliklə, genişlənmə nisbəti sıxılma nisbətindən yüzdə 15 daha böyükdür. Pistondan kompressora hava sıxılma nəticəsində yaranan itkilər, mühərrikin təkmilləşdirilmiş son səmərəliliyi ilə kompensasiya olunur.

Çox gec və çox erkən yaxın strategiyaların fərqli rejimlərdə fərqli üstünlükləri var. Aşağı yüklərdə daha sonra bağlanma üstünlüyü daha geniş açıq qaz təmin etməsi və daha yaxşı turbulentliyi təmin etməsidir. Yük artdıqca üstünlük daha erkən yaxınlaşmağa doğru dəyişir. Bununla birlikdə, ikincisi, doldurma vaxtının az olması və valfdan əvvəl və sonra yüksək təzyiq düşməsi səbəbindən yüksək sürətlərdə daha az təsirli olur.

Audi və Volkswagen, Mazda və Toyota

Hal -hazırda oxşar proseslər Audi və Volkswagen tərəfindən 2.0 TFSI (EA 888 Gen 3b) və 1.5 TSI (EA 211 Evo) cihazlarında istifadə olunur. Bununla birlikdə, valf daha əvvəl bağlandıqdan sonra genişlənən havanın soyudulduğu əvvəlcədən bağlanan bir giriş vana texnologiyasından istifadə edirlər. Audi və VW, prosesi Ralph Millerin fikirlərini təkmilləşdirən və turbomühərrikli mühərriklərə tətbiq edən şirkətin mühəndisi Ralf Budakdan sonra prosesi B dövrü adlandırırlar. Sıxılma nisbəti 1.0: 13 olduqda, faktiki nisbət təxminən 1: 11,7 -dir, bu da müsbət alovlanma mühərriki üçün son dərəcə yüksəkdir. Bütün bunlarda əsas rolu, fırlanmanı təşviq edən və şərtlərdən asılı olaraq tənzimləyən dəyişkən fazalı və vuruşlu kompleks bir qapaq açma mexanizmi oynayır. B dövrəli mühərriklərdə enjeksiyon təzyiqi 1 bara qədər artırılır. Mikro nəzarətçilər, yüksək yük altında hamar bir faz dəyişikliyi və B prosesindən normal Otto dövrünə keçid prosesini idarə edir. Bundan əlavə, 250 və 1,5 litrlik mühərriklərdə sürətli cavab verən dəyişkən həndəsə turbomühərrikləri istifadə olunur. Soyudulmuş əvvəlcədən sıxılmış hava, silindrdə birbaşa güclü sıxılmadan daha yaxşı temperatur şəraiti təmin edir. Porsche-nin daha güclü modellər üçün istifadə olunan yüksək texnologiyalı BorgWarner VTG turbomühərriklərindən fərqli olaraq, VW-nin eyni şirkət tərəfindən yaradılan dəyişkən həndəsə vahidləri praktiki olaraq dizel mühərrikləri üçün bir qədər dəyişdirilmiş turbinlərdir. Bu, indiyə qədər təsvir olunan hər şeyə görə maksimum qaz temperaturunun 1 dərəcəni keçməməsi, yəni yüksək səmərəliliyin göstəricisi olan dizel mühərrikindən bir qədər yüksək olması səbəbindən mümkündür.

Yapon şirkətləri terminologiyanın standartlaşdırılmasını daha da qarışdırırlar. Digər Mazda Skyactiv benzin mühərriklərindən fərqli olaraq, Skyactiv G 2.5 T turbomühərriklidir və Miller dövrəsində çoxlu yük və rpm -də işləyir, lakin Mazda təbii olaraq aspirasiya edilmiş Skyactiv G qurğularının işlədiyi bir dövrə də səbəb olur. Toyota 1.2 D4 istifadə edir. Turbo mühərriklərində -T (8NR-FTS) və 2.0 D4-T (8AR-FTS), lakin Mazda, digər tərəfdən, hibrid və yeni nəsil Dynamic Force modelləri üçün təbii olaraq emal edilmiş bütün mühərrikləri üçün eyni təyin edir. . "Atkinson dövrü üzərində işləmək" kimi atmosfer doldurulması ilə. Bütün hallarda texniki fəlsəfə eynidir.