1,2 HTP Mühərriki - üstünlüklər / çatışmazlıqlar, nə axtarmaq lazımdır?

Bölgələrimizdə ehtimal ki, az sayda mühərrik 1,2 HTP (bəlkə də yalnız 1,9 TDi) qədər su vurur. Adi ictimaiyyət onu hər yerə çağırdı (ondan .. satışdan şapka çəkmir). Bəzən mülkləri haqqında inanılmaz hadisələr eşidə bilərsiniz, amma çox vaxt bu, sadəcə sahiblərin və ya müzakirə iştirakçılarının məlumatsızlığından qaynaqlanan cəfəngiyatdır. Düzdür, mühərrikin dizayn qüsuruna bərabər olmasa da bir çox dizayn qüsurları var (idi). Digər tərəfdən, bir çox sürücü kiçik avtomobillərində əslində hansı rol oynadıqlarını başa düşmədilər və eyni səbəbdən bəzi arızalar və ya sürətlənmələr meydana gəldi. Mühərrik ən kiçik VW modelləri üçün hazırlanmışdır. Yalnız həcm baxımından deyil, həm də performans və xüsusən dizayn baxımından nəqliyyat vasitəsi əsasən şəhər trafiki və daha rahat bir sürətlə gediş -gəliş üçün istifadə edilməlidir. Başqa sözlə, başlıq altında HTP olan bir Fabia, Polo və ya Ibiza avtomobil yolu döyüşçüləri deyil və olmayacaq da.

Bir çox motorist, avtomobil istehsalçılarını mühərrik silindrlərinin sayını azaltmağa nəyin sövq etdiyini maraqlandırır. HTP bazarda yeganə üç silindrli mühərrik deyil, məsələn, Opel öz Corse və ya Toyota Ayga-da üç silindrli bloka malikdir. Fiat bu yaxınlarda iki silindrli mühərrik buraxdı. Cavab nisbətən sadədir. İstehsal xərclərini azaltmaq və mümkün olan ən aşağı emissiyalara çalışmaq.

Üç silindrli mühərrikin istehsalı dörd silindrli mühərriklə müqayisədə daha ucuzdur. Təxminən bir litr həcmli üç silindrli mühərrik yanma kameralarının ən yaxşı səth sahəsinə malikdir. Başqa sözlə, daha az istilik itkisinə malikdir və tez -tez sürətlənmədən sabit bir vəziyyətdə, nəzəri olaraq daha yüksək səmərəliliyə malik olmalıdır, yəni. daha az yanacaq istehlakı. Silindrlərin sayının az olması səbəbindən hərəkət edən hissələr də azdır və buna görə də məntiqi olaraq sürtünmə itkiləri daha azdır.

Eyni şəkildə, mühərrik fırlanma anı silindr çuxurundan da təsirlənir və buna görə də eyni sürət qutusuna malik dörd silindrli mühərriklə müqayisədə HTP ilə daha sürətli işləyir. Daha qısa eskort sayəsində, OEM mühərriki olan nəqliyyat vasitələri 1,4 16V şirkətinə nisbətən daha sürətli işə düşür. Təəssüf ki, bu yalnız başlanğıclara və aşağı sürətlərə aiddir. Daha yüksək sürətlərdə, kiçik bir avtomobilin əhəmiyyətli çəkisi ilə də vurğulanan mühərrik gücünün çatışmazlığı artıq mövcuddur. Peşəkarlar üçün bu qədər.

Əksinə, dezavantajlara ən pis işləyən mədəniyyət və əhəmiyyətli titrəmələr daxildir. Beləliklə, üç silindrli mühərrik daha nizamlı işləməsi üçün daha böyük və daha ağır volan və titrəmələri yatırmaq üçün bir balans mili tələb edir (daha inkişaf etmiş iş). Praktiki olaraq, bu fakt (artıq çəki) daha sürətli sürətlənməyə daha az hazır olması və digər tərəfdən ayağın qaz pedalından çıxarılması ilə fırlanan mühərrikin sürətinin daha yavaş azalması ilə özünü göstərir. Əlavə olaraq, hər bir sürətlənməyə əlavə olaraq volanın fırlanması və əlavə balans mili ehtiyacı bu yüksək səmərəliliyi sıfırlaya bilər. Başqa sözlə, tez-tez sürətlənmə ilə ortaya çıxan axın sürəti müqayisə edilə bilən dörd silindrli mühərrikin axın sürətindən daha yüksək ola bilər.

1,2 HTP boltlu motor inkişaf etmişdir praktiki olaraq boşdur. Blok və silindr başı alüminium ərintisindən hazırlanmışdır və versiyadan asılı olaraq zəng zəncirindən və daha sonra dişli zəncirlə idarə olunan iki vana və ya dörd klapanlı vaxt mexanizmi istifadə olunur. İstehsal xərclərinə qənaət etmək üçün bir neçə komponent (pistonlar, birləşdirici çubuqvanalar), bir çox motoristin ilk Octavia, Golf və ya Felicia-dan tanıdığı 1598 kW EA 111 seriyasından 55 cc dörd silindrli mühərrik qrupundan (AEE) istifadə olunur.

Mühərriki yaratmağın əsas səbəbi, Opel və ya Toyota uzun illərdir üç litrlik, üç silindrli (dörd silindrli) modelləri uğurla satışa çıxardığı üçün rəqiblərlə rəqabət aparmaq idi. Digər tərəfdən, dörd litrlik tək silindrli mühərriki olan VW Group, nə dinamikada, nə də istehlakda üstün olmadığı üçün çox su almadı. Təəssüf ki, OEM -in inkişafı zamanı mühərrikin istifadə üsuluna həssaslığının artmasına və nəticədə texniki problemlərin artmasına səbəb olan bir neçə dizayn səhvləri meydana gəldi.

Əsas hərəkət edən hissələr üç silindrli 1.2 12V (47 kVt) mühərrikdəndir. 1.2 HTP (40 kVt) mühərrikdən ən əhəmiyyətli fərq silindr başlığında iki eksantrik mili olan dörd klapanlı qaz paylama mexanizmidir (2 x OHC).

Mühərrikin nizamsız işləməsi

Hər şeydən əvvəl, sürücülərin nizamsız və qeyri -sabit rölanti ilə bağlı şikayətlərini qeyd edə bilərik. Vaxtında həll edilməsə baha başa gələn nəticələrə səbəb ola biləcək görünən əhəmiyyətsiz bir sual. Atəş bobininin parçalanmasını (istehsalın başlanğıcında olduqca tez -tez baş verən) buraxsaq, nasazlıq vana mexanizmində gizlənir. Qeyri -sabit boşluq, tez -tez egzoz klapanlarının sızması (sızması) səbəbindən sıxılma itkisindən qaynaqlanır. Bu vəziyyət, ilk növbədə, qarışığın qeyri -mükəmməl bağlanmış bir vana vasitəsilə çıxmaq üçün daha çox vaxta malik olduğu və rpm -də özünü göstərir və qaz əlavə edildikdən sonra, əməliyyat ümumiyyətlə balanslaşdırılır. Daha sonra problem daha da çətinləşir və səyahətin qeyri -bərabərliyi daha geniş sürət aralığında nəzərə çarpır.

Valfın "üfürülməsi" dedikdə, klapanın özünə və ətrafına artan termal gərginlik deməkdir və bu da valfın və oturacağının alovlanmasına (deformasiyasına) səbəb olur. Kiçik arızalar halında təmir kömək edəcək (silindr başlıq oturacaqlarını təmir etmək və yeni klapanlar vermək), lakin tez -tez alovlu klapanlarla birlikdə silindr başını dəyişdirmək lazım gəlir. Əlavə edilməlidir ki, bu nasazlıq Mlada Boleslavda istehsal olunmayan, lakin Volkswagen Qrupunun digər fabriklərindən alınmış altı valflı başlıqda (40 kVt / 106 Nm və ya 44 kVt / 108 Nm) daha çox yayılmışdır.

Ilk Etibarsızlığın səbəbi, daha az davamlı materialdan hazırlanmış bir silindr başı ola bilər. vana təlimatlarının hazırlandığı material. Hər şeydə olduğu kimi, klapanlar tədricən köhnəlir (valf sapı ilə onun bələdçisi arasındakı boşluq artır). Hamar bir sürüşmə hərəkəti əvəzinə, valfın titrəməsi deyilir, bu da bağlanmanın gecikməsinə və həddindən artıq aşınmaya (artan boşluq) səbəb olur. Bağlanmanın gecikməsi sıxılma təzyiqinin azalmasına və nəticədə mühərrikin nizamsız işləməsinə səbəb olur.

ikinci problem daha mürəkkəbdir. Bu, motor yağının həddindən artıq istiləşməsi, yağlama xüsusiyyətlərinin itirilməsi və s. kəmərlərin karbonlaşması (hidravlik klapan boşluğunun delimitasiyası). Bunun səbəbi, karbonun vana gövdəsindəki böyük boşluqla birlikdə hərəkət zamanı titrəməsinə səbəb olan hidravlik kəmərləri tamamilə blok edə bilməsidir.

Niyə karbon əmələ gəlir? 1,2 HTP mühərriki yağı çox qızdırır və daha yüksək yüklər altında tez -tez 140-150 ° C -yə qədər qızdırır (HTP ilə normal avtomobil yolunda da işləyir). Eyni tutumlu dörd silindrli mühərriklər, yüksək sürətlə belə, yağı maksimum 110–120 ° C-yə qədər qızdırır. Beləliklə, 1,2 HTP mühərriki vəziyyətində, mühərrik yağı həddindən artıq istiləşir, bu da orijinal xüsusiyyətlərində daha sürətli pisləşməyə səbəb olur. Mühərrikdə, məsələn, klapanlara və ya hidravlik krikorlara yatıran və işini məhdudlaşdıran çox miqdarda karbon əmələ gəlir. Artan karbon miqdarı da mühərrikin mexaniki hissələrinin aşınmasını artırır.

Üç silindrli mühərrikdə mühərrik yağının temperaturu prinsipcə daha yüksəkdir, çünki bu, mühərrik yerdəyişməsinin ümumi istilik mübadiləsi sahəsinə nisbətinin daha yüksək olması ilə müəyyən edilir. Bununla belə, bu fiziki əsaslı fakt müqayisə edilə bilən dörd silindrli mühərriklə müqayisədə temperaturu belə yüksək temperatura çatacaq qədər artırmır. Yağın həddindən artıq istiləşməsinin əsas səbəbi katalizatorun blokdakı əsas neft keçidinin birbaşa üstündə yerləşməsidir. Beləliklə, yağ yalnız mühərrikin içərisindən deyil, həm də xaricdən - işlənmiş qazların istiliyinə görə qızdırılır. Bundan əlavə, konsernin digər bölmələrindən fərqli olaraq, sözdə yağ soyuducusu yoxdur. sudan yağa istilik dəyişdiricisi və ya ən azı bir kub deyilən, yəni. yağ filtri saxlayıcısının bir hissəsi olan alüminium hava-yağ istilik dəyişdiricisi. Təəssüf ki, 1,2 HTP mühərriki vəziyyətində, bu, yer çatışmazlığı səbəbindən mümkün deyil, çünki oraya sığmazdı. Əsas yağ keçidinin blokdan keçdiyi mühərrikin alüminium blokunun yanında katalitik çevirici korpusunun bir qədər bədbəxt yerləşməsi 2007-ci ildə istehsalçı tərəfindən cüzi təkmilləşdirmə ilə həll edilmişdir. Mühərriklər katalitik çevirici ilə silindr bloku arasında qoruyucu istilik qoruyucusu aldılar. Təəssüf ki, bu hələ də həddindən artıq istiləşmə problemini tamamilə həll etmədi.

Klapanlarla əlaqəli başqa bir əhəmiyyətli problem, katalizatorda yenidən axtarılan başqa bir səbəbdən qaynaqlana bilər. Borunun arxasında yerləşdiyindən artan yük altında çox qızdırılır. Beləliklə, katalizatorun soyudulması qarışığın zənginləşdirilməsi ilə həll olunur ki, bu da öz növbəsində istehlakın artması deməkdir. Yalnız yüksək sürətlər deyil, katalizatorun sonrakı soyudulması 1,2 HTP -nin magistral yolun yanında ot yediği anlamına gəlir. Daha zəngin bir qarışıqla soyudulmasına baxmayaraq, katalizator hələ də həddindən artıq istiləşmişdir. Həddindən artıq istiləşmə və mühərrikin titrəyişinin artması katalizatorun nüvəsindən kiçik hissələrin tədricən sərbəst buraxılmasına səbəb olmuşdur. Daha sonra mühərrikin əyləci zamanı mühərrikə qayıdırlar, burada yenidən klapanlar və vana bələdçiləri zədələnə bilər. Bu problem yalnız 2009/2010 -cu ilin sonunda həll edildi. (Avro 5-in gəlişi ilə), istehsalçı hissələrə və yonqarların daha yüksək yüklərdə belə nüvədən çıxmadığı daha istiliyədavamlı bir katalizator yığmağa başlayanda. İstehsalçı, köhnə zədələnmiş mühərriklər üçün bir silindr başı, klapanlar, hidravlik krikolar və boltlara əlavə olaraq, artıq yonqar qabığının artıq çıxmadığı dəyişdirilmiş katalizatoru olan aparatları da təmin edir.

Üçüncüsündə Karbon çöküntüsünə tıxanmış qaz kelebeği səbəb ola bilər. İlk 12 klapanlı modellər işlənmiş qazın təkrar dövriyyə valfi ilə təchiz olunmuşdur. Bununla birlikdə, egzoz qazlarının suqəbuledici manifolduna qayıtması qaz kelebeğinin arxasında çox yaxın bir şəkildə meydana gəldi, beləliklə bu yerlərdə işlənmiş qazların fırlanması səsboğucunun karbonla tıxanmasına səbəb oldu. Tez -tez, bir neçə on minlərlə kilometrdən sonra, qaz klapan boş yerə çatmır. Bu boş dalğalanmalara səbəb olur, amma təəssüf ki, təkcə bu deyil. Boş vəziyyətdə olan mikro açar bağlı deyilsə, sürətləndirici müqavimət potansiyometri enerjili olaraq qalacaq və nəticədə idarəetmə blokunun çıxış mərhələsinə zərər verə bilər. Buna görə, EGR valfi olan ilk iş illərində, damperin hər 50 km -də sökülməsi və hərtərəfli təmizlənməsi tövsiyə olunur. 000, 40 və 44 kVt gücə malik mühərriklərdə artıq problemli işlənmiş qazların təkrar dövriyyəsi klapanı yoxdur.

  

Zamanlama zənciri problemləri

Xüsusilə istehsalın başlanğıcında başqa bir texniki problem, paylayıcı zəncir sürücüsü idi. Bu bir paradoksdur, çünki biz dəfələrlə oxumuşuq ki, dişli kəmər baxımsız zəncirlə əvəzlənib. Şübhəsiz ki, köhnə "Škoda sürücüləri" Škoda OHV mühərrikinin vaxt mexanizminin bir hissəsi olan "dişli qatar" ifadəsini xatırlayırlar. Yaranan yeganə problem zəncirin özünün gərginliyi səbəbindən səs-küyün artması idi. Ola bilsin ki, atlama və ya fasilə barədə heç bir söz olmayıb.

Ancaq bu, 1,2 HTP mühərriki ilə, xüsusilə ilk illərdə baş vermir. Hidravlik vaxt zəncirinin gərginliyi çox uzun işləyir və yağ təzyiqi olmadan işə başlayan zaman zənciri atlayan oyun yarada bilər. Və biz yenə də yağın keyfiyyətindəyik, çünki bu, xüsusilə yağ yüksək temperaturdan pisləşəndə, yəni qalın olduqda baş verir və nasosun onu vaxtında gərginləşdiriciyə verməyə vaxtı yoxdur. Yamacda dayanmış avtomobil yalnız seçilmiş sürətdə/keyfiyyətdə əyləc etsə də və ya avtomobil qaldırılarkən təkər boltlarının bərkidilməsi və təkərlərin yalnız göstərilən keyfiyyətdə əyləclənməsi halları da baş versə belə, zəncir keçə bilər - nəqliyyat vasitəsi yerə möhkəm oturmuşdursa. Zamanlama zənciri problemləri səs-küyün artması ilə özünü göstərə bilər - sərt boş rejimdə işləyərkən (mühərrik təxminən 1000-2000 rpm-də fırlanır) və sonra qaz pedalını buraxdıqda tıqqıltı və ya tıqqıltı səsi adlanır. Zəncir 1 və ya 2 dişi atlarsa, mühərrik hələ də işə salına bilər, lakin o, nizamsız işləyəcək və adətən işıqlı mühərrik işığı ilə müşayiət olunur. Zəncir daha çox sıçrayırsa, mühərrik hətta işə düşməyəcək, cavab. bir müddət sonra sönəcək və zəncir sürərkən təsadüfən sürüşsə, adətən gurultu eşidilir və mühərrik sönər. Bu zaman zərər artıq ölümcüldür: əyilmiş birləşdirici çubuqlar, əyilmiş klapanlar, çatlamış baş və ya zədələnmiş pistonlar. 

Səhv mesajlarının qiymətləndirilməsinə də diqqət yetirin. Məsələn, mühərrik nizamsız işləyirsə, sürət daha da pisləşir və diaqnostika suqəbuledici manifoldundakı boş bir vakuumla bağlı bir nasazlıq bildirirsə, günahkar olan bir sensor deyil, sadəcə diş və ya çatışmayan dövrədir. Sensor yalnız dəyişdirilərsə və avtomobil işləsəydi, mühərrik üçün ölümcül nəticələrə səbəb olan bir dövrə atlama riski yüksək olardı.

Vaxt keçdikcə istehsalçı motorları dəyişdirməyə başladı, məsələn, gərginliyi daha az səyahət etmək və ya relsləri uzatmaqla. 44 kW (108 Nm) və 51 kW (112 Nm) versiyaları üçün istehsalçı mühərriki dəyişdirdi və problem əhəmiyyətli dərəcədə aradan qaldırıldı. Ancaq boşluqları yalnız 2009 -cu ilin iyul ayında, Skoda mühərriki yenidən mühərriki dəyişdirdikdə (krank milinin çəkisi də azaldıldıqda) və dişli zəncirinin yığılmasına başlandıqda mümkün oldu. Daha aşağı mexaniki müqavimət, daha aşağı səs -küy səviyyəsi və ən əsası daha yüksək əməliyyat etibarlılığı olan problemli keçid zəncirini əvəz edir. Əlavə edilməlidir ki, zamanlama zəncirinin vaxtı daha çox 47 kVt (51 kVt -dan xeyli az) daha güclü versiyası ilə əlaqədardır.

Bu məlumatlar nəyə gətirib çıxarır? 1,2 HTP mühərriki olan bir bilet almadan əvvəl, mühərrikin işini diqqətlə dinləməlisiniz. Mümkünsə, sahibini, iş vərdişlərini və sürücülük tərzini hərtərəfli tanımırsınızsa, birinci ildən qaçmaq daha yaxşıdır. mühərrik düzgün yoxlanılmayıb. İstehsal prosesində bölmələr tədricən modernləşdirildi, etibarlılıq artdı. Ən əhəmiyyətli irəliləyişlər, 2009 -cu ilin iyulunda dişli zəncir quraşdırıldıqda, 2010 -cu ildə (Avro 5 emissiya standartı) daha möhkəm bir katalitik konvertor quraşdırıldıqda və 2011 -ci ilin noyabr ayında 6 kVt tək kameralı mühərrik istehsal edildikdə edildi. 44 vana versiyası sona çatdı. Eyni 12 kVt gücə malik 44 valflı bir versiya ilə əvəz edildi. Performansı artırmaq üçün mühərrik mexanikasında və idarəetmə elektronikasında (dəyişdirilmiş emiş və işlənmə boruları, krank mili, yeni idarəetmə bloku, debriyaj buraxma torkunun başlanğıcını hamarlaşdıran təkmilləşdirilmiş başlanğıc köməkçisi və rölanti sürətində bir qədər artım) daha da inkişaf etdirilmişdir. mədəniyyət. Max ilə ən güclü versiya. gücü 55 kVt və fırlanma anı 112 Nm. 2011 -ci ilin Noyabr ayından etibarən istehsal olunan mühərriklər artıq layiqli etibarlılığı ilə fərqlənir və heç bir xüsusi qeyd etmədən şəhəri və ətrafı gəzmək üçün tövsiyə edilə bilər.

Əgər siz 1,2 HTP mühərrikinə sahibsinizsə və ya olacaqsınızsa, HTP mühərrikinin hansı iş üçün nəzərdə tutulduğunu xatırlayın və bu məqalənin girişində təsvir olunduğu kimi avtomobildən istifadə edin. Həmçinin, yağ dəyişdirmə intervallarını maksimum 10 km-ə, daha tez-tez avtomobil yolu ilə səyahətlər zamanı isə 000 7500 km-ə qədər azaltmaq tövsiyə olunur. Motor yağı cəmi 2,5 litr olduğu üçün əlavə xərc tələb etmir. Həmçinin, əgər mühərrik daha çox gərginliyə məruz qalırsa, istehsalçı tərəfindən SAE standartına (5W-30 al. 5W-40) uyğun olaraq tövsiyə olunan yağı 5W-50W-XNUMX özlülük dərəcəsinə dəyişməyə ehtiyac yoxdur. Bu yağ artıq kifayət qədər nazikdir ki, kövrək vaxt zəncirinin gərginliyini və hidravlik kranları tez və vaxtında doldursun, eyni zamanda həddindən artıq istilik gərginliyinə tab gətirə bilsin.

Xidmət - atlanmış vaxt zənciri 1,2 HTP 47 kVt