Auto&Eco Test 2013 [отчет autokult.pl]

Содержание

Автомобильное агентство Sierpowski MAS, издатель AutoRok Chronicle, организовало еще один отличный автомобильный тест под названием Auto&Eco Test. На этот раз были приглашены редакторы Autokult.pl.

Когда я получил приглашение на большой тест Auto&Eco 2013, список автомобилей меня впечатлил. Автомобили варьировались от экогибридов и полностью электрических автомобилей до спортивных автомобилей. Меня почему-то интересовали те, которые предлагают нечто большее, чем просто низкий расход топлива. В любом случае, протестировать все 29 машин было сложно. Так что я выбрал те, которые я хотел знать.

Peugeot 208 GTi — доброе утро

Легенда возвращается, и Peugeot предоставила свой горячий хэтчбек для первых тестов. Из всех новинок этого года именно эту машину я жду больше всего. Так что я был счастлив войти первым.

Странная эргономика не только 208 модель (панель приборов над рулем), но и вся панель управления меня не интересовала, так как знаю, что к Пежо слишком долго привыкаю, а уже хотелось ездить. Не теряя времени, я быстро разогрел горячего француза и отправился на гастроли.

Организатор подготовил короткий маршрут, но полный почти всего, что можно найти в Польше. Двухполосная дорога, ведущая из Варшавы в Гданьск, где можно проверить характеристики двигателя, а затем спуститься на сельские тропы с различным покрытием. Поездка по виадуку была настоящим кайфом, потому что поверхность была настолько волнистой, что многие машины теряли контакт с землей.

Жаль, что я поехал к знакомому на машине, которую очень хотел толкнуть. И именно это поощряет маленький француз. 1,6-литровый турбомотор мощностью 200 л.с. способен разогнать легкого львенка до сотни менее чем за 7 секунд. Вы можете почувствовать это с первого выпрямления правой ноги. 208 GTi быстро набирает скорость, но при этом отлично улавливает ритм в поворотах. Та ужасная выбоина на эстакаде, в которую бросало почти все машины, не вывела подвеску 208-го из равновесия, и сцепление шин Michelin сделало свое дело. Peugeot не колебался ни секунды и пошел вперед на полную катушку.

Участок быстрых поворотов на крайне неровной поверхности его не впечатляет. Шасси прочное, но достаточно упругое, чтобы вывести 208 GTi из тяги.. Эту часть я проехал на удивление быстро и эффектно, представляя, что с чем-то подобным можно уверенно стартовать в ралли. Крошечный руль прекрасно реагирует на каждое движение, а хватка настолько хороша, что контроль стабилизации практически отсутствует. Отключать не имеет особого смысла. Работа педалей, расставленных так, как хотелось бы, и коробка передач оставляют желать лучшего. Единственным существенным недостатком является читаемость индикаторов. Я бы предпочел больший тахометр.

На прощание я немного взглянул на интерьер и должен признать, что французы постарались на славу. В машине есть атмосфера и чувствуется, что возвращение легенды может оказаться хитом.

Honda Civic 1,6 i-DTEC — японский гольф

Чтобы погасить эмоции, я выбрал Honda Civic с дизельным двигателем. В Peugeot я жаловался на удобочитаемость приборов, в то время как в Honda сложный набор, передающий каждую крупицу информации так, как будто от этого зависела жизнь. Мне не нравились большие цифры и цвета, но к этому привыкаешь.

Понравилось, как Civic ведет себя на дороге.. Подвеска настроена настолько хорошо, что сказать «идеальный компромисс» недостаточно. Говорят, Цивики жесткие, но мне нравится эта жесткость. Всего несколько минут вождения убеждают вас в том, что Honda проделала хорошую работу — автомобиль кажется действительно солидным. Вы чувствуете себя в безопасности.

Кроме этого, Honda не блещет материалами, но они хорошего качества. Не бросается в глаза надписями R-Line, не пугает упаковками и не бросается в глаза хромированными деталями. Это показывает для этого истинно японский технический потенциал в меру. Производитель уделяет больше внимания таким аспектам, как удобные сиденья, эргономика или отличная посадка за рулем, которые сложно уловить в коротком тесте.

Под капотом тестовой Honda он очутился новый дизельный двигатель 1,6 i-DTEC. Не впечатляет ни разгоном, ни чрезмерным крутящим моментом, но работает очень корректно и вежливо. Он жадно переходит на повышенные обороты, малоизвестные другим дизелям, и, что интересно, не теряет мощности уже при 4000 об/мин.. Возможно, он не идеален для любителей быстрой езды, но зато очень экономичен. При не очень экономичной езде потреблял всего 5,6 л/100 км.

Fiat 500C — квинтэссенция стиля

Чтобы полностью расслабиться, я выбрал в качестве следующего автомобиля очень стильный полукабриолет 500C. Половина, потому что это не настоящий кабриолет. Несмотря на это, ему ничего не недостает в присутствии. Это ничем не отличается внутри, где я чувствовал себя как в машине 20-летней давности. Большой руль и часы со спидометром и тахометром в одном могут понравиться, особенно плейбоям или женщинам, которые одеваются в Zara. Набор посередине кабины также возвращает нас во времена первого пятисотлетия.

Однако мне не понравился 500C не потому, что он так выглядит, а потому, что я чувствовал себя странно в нем. Я не мог поверить, что он сидит так высоко, и до конца езды искал что бы опустить водительское сиденье. Я чувствовал себя так, как будто в кинотеатре посреди комнаты кто-то поставил мне барный стул вместо типичного кресла. Это также имеет еще один недостаток. Зеркало заднего вида почти полностью загораживает вид через лобовое стекло при повороте в правый угол.

Открыв крышу, я ожидал настоящего урагана, но получил лишь легкий ветерок в моих редких и уже увядающих волосах. К сожалению, обнаружился еще один недостаток, который меня совершенно не смущает, а вот других может. Что ж, это раздражающее зеркало заднего вида внезапно становится совершенно бесполезным, потому что крыша-гармошка закрывает обзор назад. После езды хотелось их сорвать и выкинуть через открытую крышу.

Вождение 500 типично для 1,3. Такой короткий автомобиль не может быть устойчивым на лежачих полицейских — и это не так. Другое дело, что на этой версии вряд ли кто так ездит, но я сразу вспомнил езду на Abarth . Я не слишком динамично двигал прыгающий как мяч Фиат, но это моя вина. Только через какое-то время я понял, что когда нажимаю педаль газа до конца, ехать еще очень много. Только тогда я оценил хорошую динамику двигателя MultiJet.

Peugeot 508 HYbrid4 RXH — как я и думал

Ничего удивительного я не ожидал, между тем меня удивило одно, но об этом позже. Peugeot 508 RXH — это именно то, что я ожидал. После тестирования Peugeot 508 SW и гибрида 3008 HYbrid4 я подумал, что если объединить черты этих автомобилей, то это будет именно 508 RXH. И это вышло. Несмотря на гибридную трансмиссию, 508 RXH имеет те же преимущества и недостатки, что и 508 SW HDi (за исключением багажника).

Элегантный, удобный салон, качественные материалы и приятный кокпит. Немного тяжеловат, немного искусствен в езде. Гибридный привод такой же, как и в 3008, он почти такой же, как и в кроссовере, хотя — может быть, это только у меня — чуть менее динамичный. Кроме того, коробка передач немного дольше переключает передачи. Может ли 3008 HYbrid4 быть лучше для французов?

Opel Astra Combi Sports Tourer 1,4 turbo LPG — ничего интересного

Меня это ничуть не удивляет, ведь хотя у Астры действительно приятный силуэт, а версия универсал еще симпатичнее, в машинах этого производителя просто нет того, что есть почти у всех остальных. Единственной причиной, по которой я выбрал этот автомобиль, была информация об установленной в нем установке ГБО.

Открыв капот, я увидел правильно, эстетично установленные компоненты. Непосвященный не заметит размещенный под багажником цилиндр, большие черные форсунки MED и одноступенчатый редуктор Landi Renzo. И это меня удивило, так как у Астры по заявлению производителя 140 л.с., то для такого редуктора здесь нет места. Если… потому что все, кто ездил на Астре 1,4 турбо, знают, что ему немного не хватает 140 л.с.

И да, динамика двигателя очень разочаровывает. 200 Нм, извлекаемые из турбонагнетателя, ведут себя так, как будто под капотом находился максимум классический атмосферный 1,8 16V. Двигатель устает при каждой попытке динамично разогнаться. Нет, дело не в том, что Астра вялая, это просто вопрос ожиданий. Когда я слышу о турбо, я ожидаю динамики, что бы ни означало турбо и на что оно влияет. Пропал без вести в Астре.

К счастью, на работу установки пожаловаться не приходится. Хорошо, что Opel не стал пробовать стандартный переключатель LPG, а использовал заводскую кнопку в верхней части приборной панели, на которую добавили надпись LPG. Несколько раз и при разных нагрузках проверял, есть ли реальные отличия в работе на бензине и газе. Могу честно сказать, что нет.

Volkswagen CC 2,0 TDI R-line — Passat, если не Passat

При всем уважении к любителям пассатов, особенно TDI, но меня эта машина не трогает. Это так же прекрасно и правильно, как и скучно. Но это не CC и уж точно не R-line. Вот почему это Пассат, а не Пассат.

Несмотря на это, в тестовом экземпляре не было недостатка в фольксвагеновских чертах. Качественный, консервативный дизайн приборной панели, правильный в каждой детали и производящий впечатление высокого класса. Это впечатление усиливает пакет R-line с невероятно удобными сиденьями и еще более приятными материалами. Отличная машина — это то, что я сказал еще до того, как отправился в путь.

Хотя буквы CC или R не обязательно соответствуют TDI, в группе VW к этому нужно привыкать медленно. Audi уже продает Eska с TDI под капотом, о чем вы можете прочитать ниже. А еще двигатель мощностью 177 л.с. и 350 Нм крутящего момента побуждает к динамичной езде. — и это работает. Хотя и не так идеально, как остальная часть автомобиля. Тот, кто имел возможность сравнить, знает, что трансмиссия DSG не работает с дизелем так же хорошо, как с бензиновым TSI. Сама коробка работает вежливо и быстро, но долго думает.

Помню, в Škoda Superb 2,0 TSI коробка жонглировала передачами так же быстро и эффективно, как старушки с четками под часовней в мае. И здесь? Даю газу в пол и коробка больше секунды думает о понижении передачи. Возможно, программное обеспечение защищает механизм от сильных перегрузок, а может, аббревиатура DSG не похожа на аббревиатуру TDI. Другое дело, что если бы у меня не было сравнения, я бы однозначно оценил этот набор максимально корректно.

VW CC сам по себе является почти идеальным автомобилем в своем классе. Подвеска не только хорошо поглощает большинство неровностей, но и обеспечивает оптимальную жесткость на ухабистой дороге, где можно разогнаться до действительно высоких скоростей. Несмотря на большие колеса, это одна из немногих машин в тесте, которая не ковыряется в колеях. Кроме того, он отлично вписывается в углы, даже самые узкие. Если бы мне завязали глаза, я бы поклялся, что езжу на «Гольфе» или даже на «Сирокко».

Mazda 6 Skyactive-D – это номер!

Волшебство VW CC было нарушено после поездки на Mazda 6. Хоть он и не был украшен никакими псевдоспортивными пакетами и не впечатлял своей комплектацией, да к тому же имел механическую коробку передач, но он меня просто шокировал. Это не шокирует, просто потрясающе хорошо. Мгновением ранее я подумал, что CC уж больно прав и что сделать лучший седан среднего класса будет сложно. Но Мазда 6 еще лучше. И если кто-то скажет, что это неправда, я соглашусь.

Да потому, что этого можно не заметить, но я сразу почувствовал в этой машине, как будто она сделана для меня, на годы. Фольксваген великолепен, но когда я сел в него, я почувствовал, что нахожусь в чьей-то машине. В Мазде я чувствовал себя как дома. Совершенно другой тип материалов, типично японских, с другим определением прочности. И я говорю о произведенном в Японии, а не сделанном в Китае японском автомобиле.

В Volkswagen CC это как остаться на чьей-то вилле. Роскошно, красиво, круто, смотришь вокруг и любуешься. Вы оглядываетесь вокруг и видите вещи, которые хотели бы иметь в своем доме. Вы чувствуете, что могли бы жить здесь, но вы не чувствуете себя как дома. Вам нужно снять обувь, и вы не уверены, сможете ли вы сесть на этот стул, потому что он выглядит так, будто его только что перевезли. Mazda 6 — дом мечты.но ваше, где вы чувствуете себя хорошо. Мазда — машина, которая не впечатляет, но если вы почувствуете разницу, то сразу поймете, что это то, что вы хотели бы иметь.

Совершенно другое шасси, лишенное жесткости, но чертовски уверенное и стабильное.. Он отлично поглощает неровности, но благодаря этой японскости не изолирует вас от поверхности. Когда вы едете по выбоине/ухабистой дороге, вы знаете, что она не в лучшем состоянии, но вы знаете и чувствуете, что все влажное. Руль мягче, работает легко, но не без точности. Двигатель реагирует моментально, не навязчиво, но охотно раскручивается до красной зоны. А если приложить себя, то за короткое время достигает действительно высоких скоростей.

Мне так понравилось управлять Mazda 6, что я впервые включил радио во время теста., и напоследок забыл проверить, какая это версия — 150 или 175 л.с. Могу только сказать, что динамика была очень удовлетворительной, близкой к Volkswagen.

Audi RS5 Cabriolet – ангелы и демоны

Audi RS5 Cabriolet настолько привлек всех журналистов, что не успел даже остыть, как уже был в пути. Это красиво. Уже обычный А5 выглядит неплохо, особенно в каком-то насыщенном цвете, а кабриолет еще лучше. Даже если он белый. Этот цвет отлично контрастирует с черным салоном, особенно с ковшеобразными, очень широкими сиденьями, которые, кажется, почти выступают из машины. Другое дело, что RS5 — это уже на первый взгляд демон в ангельских одеждах. Белый означает невинность, но не в этом случае.

Он определенно не невиновен. Он очень зол. Заводить двигатель — все равно, что дразнить сердитого ротвейлера палкой.. Вождение — это совсем другая история. Как только я занял место внутри, меня тут же окутало со всех сторон. Вы не падаете в глубокую темную яму, как TT, но это больше похоже на R8. Сидишь низко, прижавшись к сиденьям со всех сторон, руль торчит прямо перед глазами. Писать о качестве сборки кажется неуместным.

Старт из-под фар, половина газа, 2-я передача, полный газ, 3-я передача, и я стартую в уме… Господи, пожалуйста, не дай мне убить себя! Ангелы остались где-то далеко позади, теперь внутри бродит сам Люцифер. Выхлоп ревет так, как будто это боевой рог, призывая на Армагедон сонм демонов. Рев V8 восхитителен в любой Audi R, но в кабриолете он звучит совсем по-другому. Оно везде, оно окружает вас. Вы одержимы им.

Подвеска не справляется с сильно разбитым маршрутом до Гданьска, и приходится крепко держать руль. Спускаюсь к более узким полоскам асфальта. Сцепление, ускорение и реакция на рулевое управление достойны букв RS. Нет возможности использовать потенциал этого автомобиля в условиях польских дорог третьего класса. И не потому, что это тяжело. Просто некуда разгоняться, некуда давить. Вы смотрите так далеко, как видите, нажимаете на газ и через мгновение вы уже там.

Я играю с различными настройками подвески и звуком двигателя. Отличия есть, и они очень большие. Однако самое интересное дают скидки. Я мог бы делать это часами. Переходить с 5-й на 2-ю передачу — сплошное удовольствие. Потяну за лопатку — и выдох звучит так, как будто черт отрыгнул после выпитого пива. Удивительно, как работает 7-ступенчатый S-Tronic с двигателем мощностью 450 л.с. Он выравнивает интергаз так, что он всегда идентичен и идеален. Так можно было бы продолжать еще долго, но пора возвращаться, потому что топливо на исходе, а может быть, кто-то еще хочет прокатиться.

Audi SQ5 – остынь

После вождения Audi RS5 Cabriolet только Porsche Cayman мог меня чем-то впечатлить. Только что подъехал Audi SQ5. Интересный внедорожник, подписанный буквой S, но под капотом TDI. Странное, но удачное сочетание. Хотя, если честно, уже через 30 секунд я соскучился по звуку V8.

На первый взгляд производительность SQ5 не сильно отличается от RS5, особенно когда речь идет о гибкости. Благодаря 8-ступенчатой ​​коробке передач двигатель всегда работает в оптимальном диапазоне. Всего 313 л.с. под капотом, но целых 650 Нм! И почувствуй это. SQ5 ускоряется с большой готовностью и бесконечной силой, но это совершенно другое ускорение. Это как взлететь в космос на ракете (SQ5) и на ракете (RS5). Не то же самое, но как разные впечатления…

SQ5 — типичный небольшой внедорожник, но он сильно отличается от обычных внедорожников. Жесткий, быстро реагирующий и готовый подтолкнуть на каждом шагу. Это побуждает вас ехать очень быстро по любой поверхности, но жесткая подвеска подбрасывает ваши задницы, и вы можете сломать себе шею о крышу. Он тормозит, как бультерьер, вцепившийся зубами в асфальт.. Сцепление огромных шин благодаря приводу quattro бесконечно. И несмотря на всю эту силу и энергию, сильно изолирует от внешнего мира. Даже звук самого агрессивного двигателя не вызывает эмоций. Все-таки это TDI.

Renault Megane Estate GT220 — вау!

«После вечеринки», — подумал я. Один из моих коллег предлагает мне обязательно проверить Megane. Интересно, что в нем такого особенного, кроме красивой оптической упаковки? Только когда я взял ключи, я понял, что это был GT220. Хорошо, но как насчет RS5. Но ошибка!

С виду обычный Megane с очень красивым кузовом универсал и спойлерами. Он также выглядит красиво внутри. Спортивные сиденья подходят к универсалу, как воротник с шипами на мопсе. То же самое можно сказать и о великолепном руле. Часы как-то неестественно выставлены, как будто при торможении падали вперед и никто не ставил их вертикально как положено. Он загорается, он приятно гудит, я еду.

Я сворачиваю с дороги и выхожу на трассу в Гданьск. Стоя на светофоре, я чувствую, что это может быть хорошо, но ведь 220 л.с. — это всего лишь цифра. Номер нарисован уверенно на бумаге от турбо мотора 1,6. Как это может быть быстро? я двигаюсь Жму газ в пол, 2-я, 3-я передача и: «ах как быстро!». И какой рев! Не как RS5, но похож. Выхлоп делает все возможное, чтобы притвориться V8, и у него это неплохо получается. Мгновенно на счетчике появляются значения, о которых не хотелось бы здесь писать. Блестящий разгон, мощность, а какие впечатления!

С машиной нужно обращаться более или менее как с топором. Возьмите его твердой рукой и держите уверенно, и он сделает то, что не смог даже RS5. Megane разгоняется медленнее и менее резко, но удовольствие получаешь дольше. Вы не боитесь ехать слишком быстро или не тормозить перед поворотом, получая при этом удовольствие от самого высокого уровня переднего привода.

Меган GT220 идеален. Даже недостатки являются достоинствами. Например, сцепление шин Dunlop, которые не держат как клей, как у Michelin в Peugeot 208 GTi. У них более универсальный протектор, ведь это все-таки семейный автомобиль. Для сумасшедшей семьи, но это кстати. После первого жесткого старта или двух храбрых поворотов понимаешь, что шины не справляются с двигателем. И все же у вас есть полный контроль над автомобилем, вы знаете, что происходит, потому что писк сигнализирует о том, что система стабилизации вот-вот сработает. Передняя часть заканчивается немного наружу, но вы легко контролируете ситуацию, потому что шины очень щадящие. Не нужно бояться, что приклеенные вдруг отклеятся. Это придает вам уверенности, и именно поэтому GT220 так хорошо ездит.

Двигатель не только ревет, но и дует, как будто кто-то подложил под пол огромный вентилятор. Коробка передач сопротивляется грубому обращению, но воспринимает все так, как если бы она к этому привыкла. Педали обычно устанавливали инженеры Renault под присмотром раллийного гонщика. Торможение газом не проблема, а сам тормоз ощущается настолько хорошо, что за один день вы освоите искусство управления левой ногой.

Турбина быстро раскручивает двигатель до предельных оборотов, а секция работает мягко и не настраивает против вас электронику. Megane GT220 кажется трековым автомобилем, подготовленным к самым страшным пыткам. К сожалению, трасса, т.к. мощные диски с тонкой резиной нравятся всегда, часто цепляются за позвоночник на выбоинах и ямах. Неприятно, но меганка все терпит.

Вы взлетаете со светофора, как будто вас катапультировали, входите в повороты, как будто преследуете похитителя ваших детей, крутите двигатель, как спидер, и понимаете, что вы не едете на горячем хэтчбеке. Ты водишь не спортивную машину, ты водишь универсал. И это феномен этой модели. Модель, которая впечатлила меня больше всего из всех тестовых автомобилей.

Volvo V40 R-Design — ледяной люк

Я даже не обратил внимание на то, что бродящий по стоянке Volvo — это топовая версия V40. Когда я это понял, то сразу запрыгнул внутрь, чтобы сравнить их с Меганом. Один из моих друзей сказал прямо перед поездкой, что я буду разочарован. Мне грустно говорить, что он был прав. Почему? Потому что это Volvo, а какое отношение Volvo имеет к спортивному опыту? Ничего такого.

Мощность двигателя Т5 намного выше меганки ничего не дает. Попытки сделать из холодной механики горячий хэтчбек не увенчаются успехом. Привлекательный внешний вид, красивые диски, яркий цвет и лучшие сиденья, на которых я когда-либо сидел, ничего не значат, когда перед водителем огромный руль, а автоматическая коробка передач делает вид, что знает, какие у нее новые задачи. В Швеции инженерам сказали добавить достаточно лошадиных сил, чтобы сделать дизайн V40 R непобедимым. Однако они не думали — как, например, французы — улучшать подвеску и рулевое управление одновременно.

В результате V40 R-design, несмотря на внушительную мощность, совершенно не впечатляет производительностью, не дает иных ощущений от вождения, чем в стандартном V40. Чувствуешь себя изолированным от всего, слышишь ускорение, ведь выхлоп — единственное, что не забыли в мастерской, даже немного чувствуешь, но значения, которые передает спидометр, разочаровывают. Еще больше разочаровала автоматическая коробка передач. Вы стоите на светофоре, жмете на газ и вместо того, чтобы стрелять вперед, у вас есть время проверить, стоит ли стик в положении D.

Эта машина сама по себе классная, но по сравнению с другими хот-хэтчами, на которые ее хотели походить, она меркнет. Volvo V40 R-design прекрасно сделан, сиденья идеальны, у него прекрасный цвет и он выглядит очень дерзко с этим пакетом, но я повторю то, что спросил коллегу, почему я должен быть разочарован: «Потому что это Volvo». . Ни больше ни меньше.

Porsche Cayman – в пустыне

Мне подали Peugeot 208 GTi в качестве закуски, Audi RS5 перед основным блюдом, Renault Megane Grandtour GT220 в качестве основного блюда и Porsche на десерт. Можно ли представить лучший десерт? Это та же самая копия, которую вы могли прочитать на нашем сайте, так что я не буду писать слишком много.

Факты таковы. Если назвать RS5 Сатаной, то Кайман смело можно считать Богом этого сравнения.. Он не выглядит таким сердитым, но вы все равно знаете, кто над кем. Это лучше. Громче, так громко, как будто ты сидишь с двигателем в салоне. На самом деле, это именно то, что есть. Коробка передач творит чудеса лучше, чем S-Tronic в Audi. Ее переключения в спортивном режиме подобны ударам грузовика сзади. Разгон никогда не прекращается, и уже с 2500 об/мин в вашем распоряжении целый табун лошадиных сил. Он такой острый, точный и готов к каждому вашему движению, как вы можете себе представить. Тормоза выдавят вам глаза, если вы наткнетесь на цепкую поверхность. Не зря его назвали World Performance Car. Porsche — лучшая машина в списке, и этим все сказано.

Суммирование

В среднем классе меня удивило, насколько небольшие отличия могут дать Mazda 6 преимущество перед Volkswagen CC. Honda Civic заставил меня понять, что Honda не изменилась за эти годы. Опель тоже. Peugeot были именно тем, что я ожидал, в отличие от Volvo. Я немного разочаровался в Фиате. Собственно говоря, он есть и на Audi SQ5, ведь этот автомобиль, несмотря на литеру S, не доставляет водителю практически никаких эмоций. В отличие от кабриолета RS5, который сам по себе вызывает эмоции. А Порше? Ну объективно это лучшая машина в сравнении, но мне достаточно и Megane Grandtour GT220.

Напоследок небольшое размышление. В прошлом слово «турбо» использовалось для обозначения автомобилей, которые обещали производительность выше среднего. И сегодня? Из 12 протестированных мною моделей только 2 не имели турбонаддува. И проверьте, какие. Удивительно, как все обернулось.

    Добавить комментарий