الجهاز ومبدأ تشغيل نظام CVVT
جهاز السيارة,  وحدة المحرك

الجهاز ومبدأ تشغيل نظام CVVT

أي محرك احتراق داخلي رباعي الأشواط مجهز بآلية توزيع الغاز. كيف يعمل هناك بالفعل مراجعة منفصلة... باختصار ، تشارك هذه الآلية في تحديد تسلسل إطلاق الأسطوانة (في أي لحظة وإلى متى يتم تزويد الأسطوانات بمزيج من الوقود والهواء).

يستخدم التوقيت أعمدة كامات ، يظل شكل الكامات ثابتًا. يتم حساب هذه المعلمة في المصنع من قبل المهندسين. إنه يؤثر على اللحظة التي يفتح فيها الصمام المقابل. لا تتأثر هذه العملية بعدد دورات محرك الاحتراق الداخلي ، ولا بالحمل عليه ، ولا بتكوين MTC. اعتمادًا على تصميم هذا الجزء ، يمكن ضبط توقيت الصمام على وضع القيادة الرياضي (عندما تفتح صمامات السحب / العادم على ارتفاع مختلف ويكون توقيتها مختلفًا عن المعيار) أو يتم قياسه. اقرأ المزيد عن تعديلات عمود الحدبات. هنا.

الجهاز ومبدأ تشغيل نظام CVVT

إن اللحظة المثلى لتكوين خليط من الهواء والبنزين / الغاز (في محركات الديزل ، يتم تشكيل VTS مباشرة في الاسطوانة) في هذه المحركات تعتمد بشكل مباشر على تصميم الكامات. وهذا هو العيب الرئيسي لمثل هذه الآليات. أثناء حركة السيارة ، يعمل المحرك في أوضاع مختلفة ، ثم لا يحدث تكوين الخليط دائمًا بكفاءة. دفعت ميزة المحركات هذه المهندسين إلى تطوير ناقل حركة مرحلي. ضع في اعتبارك نوع آلية CVVT ، وما هو مبدأ عملها ، وهيكلها ، والأعطال الشائعة.

ما هي المحركات ذات القابض CVVT

باختصار ، المحرك المجهز بآلية cvvt هو وحدة طاقة تتغير فيها مراحل التوقيت حسب الأحمال على المحرك وسرعة العمود المرفقي. بدأ هذا النظام يكتسب شعبية في التسعينيات. القرن الماضي. تلقت آلية توزيع الغاز لعدد متزايد من محركات الاحتراق الداخلي جهازًا إضافيًا يصحح زاوية موضع عمود الكامات ، وبفضل ذلك ، يمكن أن توفر تأخرًا / تقدمًا في تشغيل مراحل السحب / العادم.

الجهاز ومبدأ تشغيل نظام CVVT

تم اختبار أول تطوير لمثل هذه الآلية على طرازات Alfa Romeo 1983. بعد ذلك ، تبنى العديد من شركات صناعة السيارات الرائدة هذه الفكرة. استخدم كل منهم محرك ناقل حركة طور مختلف. يمكن أن يكون تعديلًا ميكانيكيًا ، أو نظيرًا بمحرك هيدروليكي ، أو نسخة يتم التحكم فيها كهربائيًا ، أو نظيرًا هوائيًا.

عادةً ما يتم استخدام نظام cvvt في ICEs من عائلة DOHC (فيها ، تحتوي آلية توقيت الصمامات على عمودين ، كل منهما مصمم لمجموعة الصمامات الخاصة به - أنظمة السحب أو العادم). اعتمادًا على تعديل محرك الأقراص ، يقوم مبدل الطور بضبط تشغيل مجموعة صمامات السحب أو العادم فقط ، أو لكلا المجموعتين.

جهاز نظام CVVT

طور صانعو السيارات بالفعل العديد من التعديلات على مبدلات الطور. تختلف في التصميم والقيادة.

الأكثر شيوعًا هي الخيارات التي تعمل على مبدأ الحلقة الهيدروليكية التي تغير درجة توتر سلسلة التوقيت (لمزيد من المعلومات حول طرازات السيارات المزودة بسلسلة توقيت بدلاً من الحزام ، اقرأ هنا).

يوفر نظام CVVT توقيتًا متغيرًا مستمرًا. يضمن ذلك ملء حجرة الأسطوانة بشكل صحيح بجزء جديد من خليط الهواء / الوقود ، بغض النظر عن سرعة العمود المرفقي. تم تصميم بعض التعديلات لتشغيل مجموعة صمامات السحب فقط ، ولكن هناك أيضًا خيارات تؤثر على مجموعة صمامات العادم أيضًا.

يحتوي النوع الهيدروليكي لمحوّلات الطور على الجهاز التالي:

  • صمام تحكم الملف اللولبي
  • مصفاة النفط؛
  • القابض الهيدروليكي (أو المشغل الذي يستقبل إشارة من وحدة التحكم الإلكترونية).

لضمان أقصى دقة للنظام ، يتم تثبيت كل عنصر من عناصره في رأس الأسطوانة. هناك حاجة إلى مرشح في النظام ، حيث تعمل الآلية بسبب ضغط الزيت. يجب تنظيفها أو استبدالها بشكل دوري كجزء من الصيانة الروتينية.

الجهاز ومبدأ تشغيل نظام CVVT
1. القابض الهيدروليكي. 2. صمام التحكم. 3. التصفية.

يمكن تثبيت القابض الهيدروليكي ليس فقط على مجموعة صمامات المدخل ، ولكن أيضًا على المخرج. في الحالة الثانية ، يسمى النظام DVVT (ثنائي). بالإضافة إلى ذلك ، يتم تثبيت المستشعرات التالية فيه:

  • DPRV (يلتقط كل ثورة في عمود الكامات / الأعمدة ، وينقل نبضة إلى وحدة التحكم الإلكترونية) ؛
  • DPKV (يسجل سرعة العمود المرفقي ، وينقل أيضًا النبضات إلى وحدة التحكم الإلكترونية). تم وصف الجهاز والتعديلات المختلفة ومبدأ تشغيل هذا المستشعر على حدة.

بناءً على الإشارات الواردة من هذه المستشعرات ، يحدد المعالج الدقيق مقدار الضغط الذي يجب أن يكون عليه حتى يغير عمود الكامات زاوية دورانه قليلاً عن الوضع القياسي. علاوة على ذلك ، يذهب الدافع إلى صمام الملف اللولبي ، والذي يتم من خلاله تزويد الزيت إلى اقتران السوائل. تحتوي بعض تعديلات الحلقات الهيدروليكية على مضخة الزيت الخاصة بها ، والتي تنظم الضغط في الخط. هذا الترتيب للأنظمة هو تصحيح طور أكثر سلاسة.

كبديل للنظام الذي تمت مناقشته أعلاه ، يقوم بعض صانعي السيارات بتجهيز وحدات الطاقة الخاصة بهم بتعديل أرخص لمبدلات الطور بتصميم مبسط. يتم تشغيله بواسطة قابض يتم التحكم فيه هيدروليكيًا. يحتوي هذا التعديل على الجهاز التالي:

  • القابض الهيدروليكي
  • مستشعر القاعة (اقرأ عن عملها هنا). يتم تثبيته على أعمدة الكامات. يعتمد عددهم على نموذج النظام ؛
  • وصلات السوائل لكلا أعمدة الكامات ؛
  • تم تركيب دوار في كل قابض ؛
  • الموزعين الكهروهيدروليكيين لكل عمود كامة.
الجهاز ومبدأ تشغيل نظام CVVT

هذا التعديل يعمل على النحو التالي. يتم وضع محرك ناقل الحركة الطوري في حاوية. يتكون من جزء داخلي - دوار دوار متصل بعمود الكامات. الجزء الخارجي يدور بسبب السلسلة ، وفي بعض طرز الوحدات - حزام التوقيت. عنصر القيادة متصل بالعمود المرفقي. يوجد تجويف مملوء بالزيت بين هذه الأجزاء.

يتم ضمان دوران الدوار عن طريق الضغط في نظام التزييت. نتيجة لهذا ، هناك تقدم أو تأخير في توزيع الغاز. لا توجد مضخة زيت فردية في هذا النظام. يتم توفير إمداد الزيت بواسطة منفاخ الزيت الرئيسي. عندما تكون سرعة المحرك منخفضة ، يكون الضغط في النظام أقل ، لذلك يتم فتح صمامات السحب لاحقًا. الإصدار يحدث لاحقًا أيضًا. مع زيادة السرعة ، يزداد الضغط في نظام التزييت ، ويتحول الدوار قليلاً ، بسبب حدوث الإطلاق في وقت مبكر (يتم تشكيل تداخل الصمام). تبدأ السكتة الدماغية أيضًا في وقت أبكر من الخمول ، عندما يكون الضغط في النظام ضعيفًا.

عند بدء تشغيل المحرك ، وفي بعض طرازات السيارات خلال الوقت الذي يكون فيه محرك الاحتراق الداخلي في وضع الخمول ، يتم حظر دوار اقتران السوائل ولديه اقتران صلب مع عمود الكامات. لذلك ، في لحظة بدء تشغيل وحدة الطاقة ، تمتلئ الأسطوانات بأكبر قدر ممكن من الكفاءة ، ويتم ضبط أعمدة التوقيت على وضع السرعة المنخفضة لمحرك الاحتراق الداخلي. عندما يزداد عدد دورات العمود المرفقي ، يبدأ مبدل الطور في العمل ، ونتيجة لذلك يتم تصحيح طور جميع الأسطوانات في نفس الوقت.

في العديد من التعديلات للوصلات الهيدروليكية ، يتم قفل الدوار بسبب عدم وجود زيت في تجويف العمل. بمجرد دخول الزيت بين الأجزاء ، يتم فصلها عن بعضها تحت الضغط. هناك محركات يتم فيها تثبيت زوج مكبس يربط / يفصل بين هذه الأجزاء ، مما يسد الدوار.

اقتران CVVT

في تصميم اقتران السوائل cvvt ، أو ناقل الطور ، يوجد ترس ذو أسنان حادة ، مثبت بجسم الآلية. يتم وضع حزام التوقيت (السلسلة) عليه. داخل هذه الآلية ، يتم توصيل الترس بدوار متصل بشكل صارم بعمود آلية توزيع الغاز. توجد تجاويف بين هذه العناصر تمتلئ بالزيت أثناء تشغيل الوحدة. من ضغط مادة التشحيم في الخط ، يتم فصل العناصر ، وإزاحة طفيفة لزاوية دوران عمود الكامات.

الجهاز ومبدأ تشغيل نظام CVVT

يتكون جهاز القابض من:

  • الدوار.
  • الجزء الثابت.
  • دبوس الاقفال.

الجزء الثالث مطلوب بحيث يسمح ناقل الطور للمحرك بالدخول في وضع الطوارئ إذا لزم الأمر. يحدث هذا ، على سبيل المثال ، عندما ينخفض ​​ضغط الزيت بشكل كبير. في هذه المرحلة ، يتحرك الدبوس في أخدود ضرس محرك الأقراص والدوار. يتوافق هذا الثقب مع الموضع المركزي لعمود الحدبات. في هذا الوضع ، سيتم ملاحظة كفاءة تكوين الخليط بسرعات متوسطة فقط.

كيف يعمل الملف اللولبي لصمام التحكم VVT

في نظام cvvt ، هناك حاجة إلى صمام الملف اللولبي من أجل التحكم في ضغط مادة التشحيم التي تدخل تجويف العمل لمغير الطور. الآلية لديها:

  • الغطاس؛
  • موصل.
  • الربيع ؛
  • الإسكان؛
  • صمام؛
  • قنوات إمداد النفط وتصريفه ؛
  • لف.
الجهاز ومبدأ تشغيل نظام CVVT

في الأساس ، إنه صمام ملف لولبي. يتم التحكم فيه بواسطة معالج دقيق لنظام السيارة على متن السيارة. يتم تلقي النبضات من وحدة التحكم الإلكترونية ، والتي يتم من خلالها تشغيل المغناطيس الكهربائي. يتحرك التخزين المؤقت عبر المكبس. يتم تحديد اتجاه تدفق الزيت (يمر عبر القناة المقابلة) من خلال موضع التخزين المؤقت.

كيف يعمل

لفهم ماهية تشغيل ناقل الحركة ، دعنا نفهم عملية توقيت الصمام نفسها ، عندما يتغير وضع تشغيل المحرك. إذا قسمناها بشكل مشروط ، فستكون هناك خمسة أوضاع من هذا القبيل:

  1. تسكع يتحول. في هذا الوضع ، يكون لمحرك التوقيت وآلية الكرنك ثورات قليلة. لمنع دخول كمية كبيرة من غازات العادم إلى مجرى السحب ، من الضروري تغيير زاوية التأخير باتجاه الفتح اللاحق لصمام السحب. بفضل هذا التعديل ، سيعمل المحرك بثبات أكبر ، وسيكون عادمه أقل سمية ، ولن تستهلك الوحدة وقودًا أكثر مما ينبغي.
  2. الأحمال الصغيرة. في هذا الوضع ، يكون تداخل الصمامات ضئيلًا. التأثير هو نفسه: في نظام الاستيعاب (اقرأ المزيد عنه هنا) ، يدخل الحد الأدنى من غازات العادم ، ويتم تثبيت تشغيل المحرك.
  3. أحمال متوسطة. لكي تعمل الوحدة بثبات في هذا الوضع ، من الضروري توفير تداخل أكبر للصمام. هذا سوف يقلل من خسارة الضخ. يسمح هذا الضبط بدخول المزيد من غازات العادم إلى قناة السحب. هذا ضروري لقيمة صغيرة لدرجة حرارة الوسط في الاسطوانة (كمية أقل من الأكسجين في تكوين VTS). بالمناسبة ، لهذا الغرض ، يمكن تجهيز وحدة الطاقة الحديثة بنظام إعادة تدوير (اقرأ عنها بالتفصيل على حدة). هذا يقلل من محتوى الأكاسيد النيتروجينية.
  4. حمولات عالية بسرعات منخفضة. في هذه المرحلة ، يجب أن تغلق صمامات السحب في وقت مبكر. هذا يزيد من كمية العزم. يجب أن يكون تداخل مجموعات الصمامات غائبًا أو ضئيلًا. سيسمح هذا للمحرك بالاستجابة بشكل أكثر وضوحًا لحركة الخانق. عندما تتحرك السيارة في تدفق ديناميكي ، يكون لهذا العامل أهمية كبيرة بالنسبة للمحرك.
  5. أحمال عالية بسرعات عالية في العمود المرفقي. في هذه الحالة ، يجب إزالة الطاقة القصوى لمحرك الاحتراق الداخلي. لهذا ، من المهم أن يحدث تداخل الصمام بالقرب من TDC للمكبس. والسبب في ذلك هو أن الطاقة القصوى تحتاج إلى أكبر قدر ممكن من BTC في الفترة القصيرة أثناء فتح صمامات السحب.
الجهاز ومبدأ تشغيل نظام CVVT

أثناء تشغيل محرك الاحتراق الداخلي ، يجب أن يوفر عمود الكامات مؤشرًا معينًا لتداخل الصمام (عندما تكون فتحات مدخل ومخرج أسطوانة التشغيل مفتوحة في نفس الوقت في شوط السحب). ومع ذلك ، من أجل استقرار عملية احتراق VTS ، وكفاءة ملء الأسطوانات ، والاستهلاك الأمثل للوقود ، والحد الأدنى من الانبعاثات الضارة ، يجب ألا تكون هذه المعلمة قياسية ، بل يجب تغييرها. لذلك في الوضع XX ، لا يلزم تداخل الصمامات ، لأنه في هذه الحالة سوف تدخل كمية من الوقود إلى قناة العادم غير محترقة ، والتي سيعاني منها المحفز بمرور الوقت (موصوف بالتفصيل هنا).

ولكن مع زيادة السرعة ، لوحظ أن عملية احتراق خليط الهواء والوقود تؤدي إلى زيادة درجة الحرارة في الأسطوانة (المزيد من الأكسجين في التجويف). حتى لا يؤدي هذا التأثير إلى انفجار المحرك ، يجب أن يظل حجم VTS كما هو ، ولكن يجب أن تنخفض كمية الأكسجين قليلاً. لهذا ، يسمح النظام لصمامات المجموعتين بالبقاء مفتوحة لبعض الوقت ، بحيث يتدفق جزء من غازات العادم إلى نظام السحب.

هذا هو بالضبط ما يفعله منظم الطور. تعمل آلية CVVT في وضعين: الرصاص والتأخر. دعونا نفكر في ماهية ميزتها.

التقدم

نظرًا لأن تصميم القابض يحتوي على قناتين يتم من خلالها توفير الزيت ، فإن الأوضاع تعتمد على كمية الزيت الموجودة في كل تجويف. عندما يبدأ المحرك ، تبدأ مضخة الزيت في زيادة الضغط في نظام التزييت. تتدفق المادة عبر القنوات إلى صمام الملف اللولبي. يتم التحكم في موضع شفرة المثبط بواسطة نبضات من وحدة التحكم الإلكترونية.

لتغيير زاوية دوران عمود الكامات باتجاه تقدم المرحلة ، يفتح رفرف الصمام القناة التي من خلالها يدخل الزيت إلى غرفة اقتران السوائل ، المسؤولة عن التقدم. في نفس اللحظة ، للقضاء على الضغط الخلفي ، يتم ضخ الزيت من الغرفة الثانية.

بطئ

إذا لزم الأمر (تذكر أن هذا يتم تحديده بواسطة المعالج الدقيق لنظام السيارة على متن السيارة بناءً على خوارزميات مبرمجة) ، افتح صمامات السحب بعد قليل ، تحدث عملية مماثلة. هذه المرة فقط ، يُضخ الزيت من غرفة الرصاص ويُضخ إلى حجرة اقتران السوائل الثانية عبر القنوات المخصصة له.

الجهاز ومبدأ تشغيل نظام CVVT

في الحالة الأولى ، يتحول الدوار الخاص بوصلة السوائل عكس دوران العمود المرفقي. في الحالة الثانية ، يحدث الإجراء في اتجاه دوران العمود المرفقي.

منطق CVVT

تتمثل خصوصية نظام CVVT في ضمان التعبئة الأكثر كفاءة للأسطوانات بجزء جديد من خليط الهواء والوقود ، بغض النظر عن سرعة العمود المرفقي والحمل على محرك الاحتراق الداخلي. نظرًا لوجود العديد من التعديلات على محولات الطور هذه ، فإن منطق عملها سيكون مختلفًا إلى حد ما. ومع ذلك ، فإن المبدأ العام لم يتغير.

تنقسم العملية برمتها تقليديًا إلى ثلاثة أوضاع:

  1. وضع الخمول. في هذه المرحلة ، تتسبب الأجهزة الإلكترونية في تدوير ناقل الحركة الطوري بحيث يتم فتح صمامات السحب لاحقًا. هذا ضروري لجعل المحرك يعمل بشكل أكثر سلاسة.
  2. متوسط ​​دورة في الدقيقة. في هذا الوضع ، من الضروري أن يتخذ عمود الكامات الموضع الأوسط. يوفر هذا استهلاكًا أقل للوقود مقارنة بالمحركات التقليدية في هذا الوضع. في هذه الحالة ، ليس هناك فقط العائد الأكثر فاعلية من محرك الاحتراق الداخلي ، ولكن أيضًا انبعاثه لن يكون ضارًا للغاية.
  3. وضع السرعة العالية والقصوى. في هذه الحالة ، يجب إزالة الطاقة القصوى لوحدة الطاقة. لضمان ذلك ، يقوم النظام بتدوير عمود الكامات باتجاه الفتح المبكر لصمامات السحب. في هذا الوضع ، يجب أن يتم تشغيل المدخول في وقت مبكر وأن يستمر لفترة أطول ، بحيث تستمر الأسطوانات في تلقي الحجم المطلوب من VTS في فترة زمنية قصيرة للغاية (بسبب سرعة العمود المرفقي العالية).

أخطاء كبيرة

لسرد جميع حالات الفشل المرتبطة بمحول الطور ، من الضروري النظر في تعديل معين للنظام. ولكن قبل ذلك ، تجدر الإشارة إلى أن بعض أعراض فشل CVVT تتطابق مع أعطال أخرى بوحدة الطاقة والأنظمة المرتبطة بها ، على سبيل المثال ، الإشعال وإمداد الوقود. لهذا السبب ، قبل الشروع في إصلاح ناقل الحركة ، من الضروري التأكد من أن هذه الأنظمة تعمل بشكل جيد.

الجهاز ومبدأ تشغيل نظام CVVT

ضع في اعتبارك أعطال نظام CVVT الأكثر شيوعًا.

مستشعر الطور

في الأنظمة التي تغير توقيت الصمام ، يتم استخدام مستشعرات الطور. هناك نوعان من أجهزة الاستشعار الأكثر استخدامًا ، أحدهما لعمود كامة السحب والآخر لعمود كامات العادم. تتمثل وظيفة DF في تحديد موضع أعمدة الكامات في جميع أوضاع تشغيل المحرك. لا تتم مزامنة نظام الوقود فقط مع هذه المستشعرات (تحدد وحدة التحكم الإلكترونية عند أي نقطة يتم رش الوقود) ، ولكن أيضًا الإشعال (يرسل الموزع نبضًا عالي الجهد إلى أسطوانة معينة لإشعال VTS).

يؤدي انهيار مستشعر الطور إلى زيادة استهلاك طاقة المحرك. والسبب في ذلك هو أن وحدة التحكم الإلكترونية لا تتلقى إشارة عندما تبدأ الأسطوانة الأولى في تنفيذ ضربة معينة. في هذه الحالة ، تبدأ الإلكترونيات الحقن الجزئي. هذا عندما يتم تحديد لحظة إمداد الوقود بنبضات من DPKV. في هذا الوضع ، يتم تشغيل الحقن مرتين في كثير من الأحيان.

الجهاز ومبدأ تشغيل نظام CVVT

بفضل هذا الوضع ، سيستمر المحرك في العمل. فقط تكوين خليط وقود الهواء لا يحدث في اللحظة الأكثر كفاءة. وبسبب هذا ، تنخفض قوة الوحدة ، ويزداد استهلاك الوقود (يعتمد المقدار على طراز السيارة). فيما يلي العلامات التي يمكنك من خلالها تحديد انهيار مستشعر الطور:

  • زاد استهلاك الوقود.
  • زادت سمية غازات العادم (إذا توقف المحفز عن التعامل مع وظيفته ، فسيصاحب هذه الأعراض رائحة مميزة من أنبوب العادم - رائحة الوقود غير المحترق) ؛
  • انخفضت ديناميات محرك الاحتراق الداخلي ؛
  • لوحظ التشغيل غير المستقر لوحدة الطاقة (أكثر وضوحًا في الوضع XX) ؛
  • على الترتيب ، تم إضاءة مصباح وضع طوارئ المحرك ؛
  • بدء التشغيل الصعب للمحرك (لعدة ثوانٍ من تشغيل المبدئ ، لا تتلقى وحدة التحكم الإلكترونية نبضة من DF ، وبعد ذلك تتحول إلى وضع الحقن شبه الطور) ؛
  • هناك خلل في تشغيل نظام التشخيص الذاتي للمحرك (حسب طراز السيارة ، يحدث هذا في اللحظة التي يبدأ فيها محرك الاحتراق الداخلي ، والذي يستغرق ما يصل إلى 10 ثوانٍ) ؛
  • إذا كانت الآلة مجهزة بـ HBO من الجيل الرابع وما فوق ، فستلاحظ الانقطاعات في تشغيل الوحدة بشكل أكثر حدة. هذا يرجع إلى حقيقة أن وحدة التحكم في السيارة ووحدة غاز البترول المسال تعمل بشكل غير متسق.

يتكسر DF بشكل أساسي بسبب البلى الطبيعي ، وكذلك بسبب درجات الحرارة العالية والاهتزازات المستمرة. باقي أجهزة الاستشعار مستقرة ، حيث تعمل على أساس تأثير هول.

رمز الخطأ لفقدان توقيت عمود الحدبات

في عملية تشخيص النظام الموجود على متن الطائرة ، قد يسجل الجهاز هذا الخطأ (على سبيل المثال ، في النظام الموجود على متن سيارات رينو ، يتوافق مع رمز DF080). إنه يعني انتهاكًا لتوقيت إزاحة زاوية دوران عمود الحدبات المدخول. هذا عندما يجعل النظام الأمر أصعب مما تشير إليه وحدة التحكم الإلكترونية.

الجهاز ومبدأ تشغيل نظام CVVT

أعراض هذا الخطأ هي:

  1. إنذار المحرك على مرتبة ؛
  2. سرعة خمول عالية جدًا أو عائمة ؛
  3. من الصعب بدء تشغيل المحرك.
  4. محرك الاحتراق الداخلي غير مستقر ؛
  5. في أوضاع معينة ، تتوقف الوحدة ؛
  6. تسمع دقات من المحرك.
  7. زيادة استهلاك الوقود.
  8. العادم لا يتوافق مع المعايير البيئية.

قد يحدث الخطأ P0011 بسبب اتساخ زيت المحرك (لا يتم تغيير الشحوم في الوقت المحدد) أو بسبب انخفاض مستواه. أيضًا ، يظهر رمز مشابه عندما يكون إسفين ناقل الحركة في موضع واحد. تجدر الإشارة إلى أن إلكترونيات طرازات السيارات المختلفة مختلفة ، وبالتالي ، قد يختلف رمز هذا الخطأ أيضًا. في العديد من الطرز ، تحتوي على الرموز P0011 (P0016).

صمام الملف اللولبي

غالبًا ما يتم ملاحظة أكسدة جهات الاتصال في هذه الآلية. يتم التخلص من هذا العطل عن طريق فحص وتنظيف شريحة الاتصال الخاصة بالجهاز. أقل شيوعًا هو وجود إسفين الصمام في موضع معين ، أو قد لا ينطلق عند تنشيطه. إذا تم تركيب صمام من تعديل آخر للنظام على ناقل الحركة الطوري ، فقد لا يعمل أيضًا.

للتحقق من صمام الملف اللولبي ، يتم تفكيكه. بعد ذلك ، يتم فحص ما إذا كان ساقه يتحرك بحرية. للقيام بذلك ، نقوم بتوصيل سلكين بملامسات الصمام ولفترة قصيرة (لا تزيد عن ثانية واحدة أو ثانيتين حتى لا يحترق ملف الصمام) نقوم بإغلاقه عند أطراف البطارية. إذا كان الصمام يعمل ، فسوف تسمع نقرة. خلاف ذلك ، يجب استبدال الجزء.

ضغط التشحيم

على الرغم من أن هذا الانهيار لا يتعلق بإمكانية خدمة ناقل الحركة نفسه ، فإن التشغيل الفعال للنظام يعتمد على هذا العامل. إذا كان الضغط في نظام التزييت ضعيفًا ، فلن يقوم الدوار بتدوير عمود الكامات بشكل كافٍ. عادة ، هذا نادر ، يخضع لجدول تغيير التزييت. للحصول على تفاصيل حول موعد تغيير الزيت في المحرك ، اقرأ على حدة.

منظم المرحلة

بالإضافة إلى خلل في صمام الملف اللولبي ، يمكن لمغير الطور نفسه أن يتكدس في أحد المواقف المتطرفة. بالطبع ، مع مثل هذا العطل ، يمكن أن تستمر السيارة في العمل. ما عليك سوى أن تتذكر أن المحرك الذي يحتوي على منظم طور مجمد في موضع واحد سيعمل بنفس الطريقة كما لو لم يكن مزودًا بنظام توقيت الصمام المتغير.

الجهاز ومبدأ تشغيل نظام CVVT

فيما يلي بعض العلامات على أن منظم الطور معطل كليًا أو جزئيًا:

  1. يعمل حزام التوقيت بضوضاء غريبة. نظرًا لأن بعض سائقي السيارات الذين واجهوا ملاحظة عطل كهذه ، يتم سماع الأصوات من ناقل الحركة الطوري الذي يشبه تشغيل وحدة الديزل.
  2. اعتمادًا على موضع عمود الكامات ، سيكون للمحرك عدد دورات في الدقيقة غير مستقر (خامل ، متوسط ​​أو مرتفع). في هذه الحالة ، ستكون طاقة الخرج أقل بشكل ملحوظ. يمكن لمثل هذا المحرك أن يعمل بشكل جيد في وضع XX ، ويفقد الديناميكية أثناء التسارع ، والعكس صحيح: في وضع القيادة الرياضية ، كن مستقرًا ، ولكن عندما يتم تحرير دواسة الوقود ، فإنها تبدأ في "الاختناق".
  3. نظرًا لأن توقيت الصمام لا يتكيف مع وضع التشغيل لوحدة الطاقة ، فإن الوقود من الخزان سوف يستنزف بشكل أسرع (في بعض طرازات السيارات لا يتم ملاحظة ذلك بشكل ملحوظ).
  4. تصبح غازات العادم أكثر سمية ، مصحوبة برائحة نفاذة للوقود غير المحترق.
  5. عندما يسخن المحرك ، يتم ملاحظة السرعة العائمة. في هذه المرحلة ، قد ينبعث من ناقل الطور فرقعة أقوى.
  6. انتهاك اتساق أعمدة الكامات ، المصحوب بخطأ مقابل ، والذي يمكن رؤيته أثناء تشخيص الكمبيوتر (حول كيفية تنفيذ هذا الإجراء ، اقرأ في مراجعة أخرى).

قد يفشل منظم الطور نفسه بسبب التآكل الطبيعي للشفرات. يحدث هذا عادة بعد 100-200 ألف.إذا تجاهل السائق توصيات تغيير الزيت (يفقد الشحوم القديمة سيولتها وتحتوي على المزيد من الرقائق المعدنية الصغيرة) ، فيمكن أن يحدث انهيار دوار اقتران السوائل قبل ذلك بكثير.

أيضًا ، بسبب تآكل الأجزاء المعدنية لآلية الدوران ، عندما تصل إشارة إلى المشغل ، يمكن لعمود الكامات أن يدور أكثر مما يتطلبه وضع تشغيل المحرك. تتأثر كفاءة Phaser أيضًا بمشاكل مستشعرات العمود المرفقي وموضع عمود الحدبات. نظرًا لإشاراتها غير الصحيحة ، قد تقوم وحدة التحكم الإلكترونية بضبط آلية توزيع الغاز بشكل غير صحيح على وضع تشغيل المحرك.

حتى في كثير من الأحيان ، تحدث أعطال في إلكترونيات نظام السيارة على متن السيارة. نظرًا لفشل البرامج في وحدة التحكم الإلكترونية ، فقد يعطي نبضات غير صحيحة أو يبدأ ببساطة في إصلاح الأخطاء ، على الرغم من أنه قد لا يكون هناك أي أخطاء بحد ذاتها.

خدمة

نظرًا لأن مبدل الطور يوفر ضبطًا دقيقًا لتشغيل المحرك ، فإن كفاءة تشغيل وحدة الطاقة تعتمد أيضًا على إمكانية خدمة جميع عناصرها. لهذا السبب ، تحتاج الآلية إلى صيانة دورية. العنصر الأول الذي يستحق الاهتمام هو مرشح الزيت (ليس العنصر الرئيسي ، ولكن الذي ينظف الزيت الذي ينتقل إلى اقتران السوائل). في المتوسط ​​، يجب تنظيف كل 30 كيلومتر أو استبدالها بآخر جديد.

الجهاز ومبدأ تشغيل نظام CVVT

على الرغم من أن هذا الإجراء (التنظيف) يمكن أن يتعامل معه أي سائق سيارة ، إلا أنه يصعب العثور على هذا العنصر في بعض السيارات. غالبًا ما يتم تثبيته في خط نظام تزييت المحرك في الفجوة بين مضخة الزيت والصمام اللولبي. قبل تفكيك الفلتر ، نوصيك بالاطلاع أولاً على التعليمات لمعرفة شكله. بالإضافة إلى تنظيف العنصر ، يجب التأكد من عدم تلف شبكته وجسمه. عند القيام بالعمل ، من المهم توخي الحذر ، لأن المرشح نفسه هش للغاية.

مزايا وعيوب

لدى العديد من سائقي السيارات سؤال حول إمكانية إيقاف تشغيل نظام توقيت الصمام المتغير. بالطبع ، يمكن للسيد في محطة الخدمة إيقاف تشغيل ناقل الحركة بسهولة ، ولكن لا يمكن لأي شخص الاشتراك في هذا الحل ، حيث يمكنك أن تكون متأكدًا بنسبة 100 في المائة من أن المحرك في هذه الحالة سيصبح غير مستقر. لا يمكن أن يكون هناك أي شك في ضمانات لإمكانية خدمة وحدة الطاقة أثناء التشغيل الإضافي بدون ناقل حركة الطور.

لذا فإن مزايا نظام CVVT تشمل العوامل التالية:

  1. يوفر أفضل تعبئة للأسطوانات في أي وضع تشغيل لمحرك الاحتراق الداخلي ؛
  2. وينطبق الشيء نفسه على كفاءة احتراق خليط الهواء والوقود وإزالة الحد الأقصى من الطاقة عند السرعات المختلفة وأحمال المحرك ؛
  3. يتم تقليل سمية غازات العادم ، لأنه في أوضاع مختلفة ، يحترق MTC تمامًا ؛
  4. يمكن ملاحظة الاقتصاد اللائق في استهلاك الوقود ، اعتمادًا على نوع المحرك ، على الرغم من الأحجام الكبيرة للوحدة ؛
  5. تظل السيارة دائمًا ديناميكية ، وعند الدورات الأعلى ، لوحظ زيادة في القوة وعزم الدوران.

على الرغم من حقيقة أن نظام CVVT مصمم لتحقيق الاستقرار في تشغيل المحرك بأحمال وسرعات مختلفة ، إلا أنه لا يخلو من العديد من العيوب. أولاً ، بالمقارنة مع المحرك الكلاسيكي مع عمود أو اثنين من أعمدة الكامات في الوقت المناسب ، فإن هذا النظام عبارة عن كمية إضافية من الأجزاء. هذا يعني أنه تمت إضافة وحدة أخرى إلى السيارة ، الأمر الذي يتطلب الانتباه عند خدمة النقل ومنطقة أعطال محتملة إضافية.

ثانيًا ، يجب أن يتم إصلاح أو استبدال ناقل الحركة بواسطة فني مؤهل. ثالثًا ، نظرًا لأن ناقل الحركة في الطور يوفر إلكترونيًا ضبطًا أدق لتشغيل وحدة الطاقة ، فإن تكلفتها مرتفعة. وفي الختام ، نقترح مشاهدة مقطع فيديو قصير عن سبب الحاجة إلى ناقل حركة طور في محرك حديث ، وكيف يعمل:

نظام توقيت الصمام المتغير باستخدام مثال CVVT

أسئلة وأجوبة:

ما هو CVVT؟ هذا هو النظام الذي يغير توقيت الصمام (توقيت الصمام المتغير المستمر). يضبط توقيت فتح صمامات السحب والعادم وفقًا لسرعة السيارة.

ما هو اقتران CVVT؟ هذا هو المحرك الرئيسي لنظام توقيت الصمام المتغير. ويسمى أيضًا ناقل الحركة الطوري. يغير لحظة فتح الصمام.

ما هو Dual CVVT؟ هذا تعديل لنظام توقيت الصمام المتغير. مزدوج - مزدوج. هذا يعني أنه يتم تثبيت محولات مرحلتين في حزام التوقيت هذا (أحدهما للمدخل والآخر لصمامات العادم).

إضافة تعليق