الهجين الأكثر مثالية على الإطلاق

هجين ثنائي الوضع من BMW في الواقع ، كان تعبيرًا عن التكنولوجيا المتقدمة للغاية.

غالبًا ما ترسم شركات السيارات صورًا للكمال في بياناتها الصحفية ، لكن من الناحية العملية لا يمكنها التنبؤ بمسار الأحداث العالمية وتخطيط نهجها بالطريقة الأنسب. في بعض الأحيان ، يجب إجراء التغييرات بسرعة ، وأحيانًا بسرعة ، وفي بعض الأحيان ليس بشكل كافٍ. في كلتا الحالتين ، يجلبون معهم تجربة لا تُحصى ، وتطور تشكيلة BMW الهجينة هو مثال رئيسي على ذلك. يتجول في اتجاهات مختلفة حتى يكتسب تلك الأشكال الواضحة والتعبيرية والشخصية المعينة التي يمتلكها حاليًا.

فاجأت عملية الزيادة الكبيرة في أسعار النفط ، والتي بدأت في بداية القرن 1993 واستمرت بسرعة طوال العقد التالي ، العديد من المحللين وأثارت تغييرات كبيرة في صناعة السيارات. في ذلك الوقت ، كان لدى BMW بالفعل محركات ديزل ذات أداء استثنائي ، لكن هذه السيارات ظلت أولوية في السوق الأوروبية. في الوقت نفسه ، أصرت تويوتا على نظامها الهجين ، الذي أصبح أكثر موثوقية وانتقل إلى لكزس الفاخرة. منذ أن بدأ التطوير في عام 1997 ، مع إطلاق أول سيارة بريوس في عام XNUMX والتوسع التدريجي في تشكيلة تويوتا الهايبرد ، لم تتردد الشركة ثانية. عندما بدأت أسعار النفط في الارتفاع ، تمكنت الشركة أخيرًا من جني ثمار عملها الشاق ومثابرتها. بالمناسبة ، حتى الآن ، بعد فضيحة الديزل (لا يزال من غير الواضح لماذا تمتنع تويوتا عن استخدام بطاريات أكبر ووظائف قابلة للاستبدال). في Toyota ، لم ترغب شركات مثل BMW في سماع ذلك ، بل إن العديد من رؤساء جنرال موتورز مثل Bob Lutz سخر منهم.

تعاونية عالمية مختلطة

كانت هناك أسباب وجيهة لإطلاق BMW Project i في عام 2007. عندما أصبح من الواضح أن الارتفاع في أسعار النفط كان سريعًا وثابتًا واختبر وجود صناعة السيارات بالكامل كما كان في ذلك الوقت ، غيرت العديد من الشركات الطريقة التي تنظر بها إلى التكنولوجيا الهجينة. من بينها ، BMW ، من الواضح أنها ليست مستعدة تمامًا لما يحدث. يمكن قول الشيء نفسه عن المنافس المباشر Daimler-Benz ، الذي وقع في غضون ذلك اتفاقية لتطوير نظام هجين مع… GM. نعم ، قد يبدو الأمر غريبًا ، ولكن من الناحية العملية ، امتلكت جنرال موتورز التكنولوجيا الأساسية اللازمة لأن قسم Allison Powertrain قد طور بالفعل نظامًا هجينًا متطورًا لحافلات New Flyer. في عام 2005 ، قرر المسؤولون في BMW الانضمام إلى الاندماج مع BMW ، وبالتالي بدأوا ما يسمى بالتعاون العالمي الهجين.

كان العمل الرئيسي لمهندسي الشركات الثلاث هو "التقليص" المعقد إلى حد ما لنظام الحافلات المسمى "Two-Mode Hybrid" - وهي تقنية شبيهة جدًا بتقنية Toyota مع مولدين للمحرك وتروس كوكبية مدمجة ، ولكن من الناحية العملية أكثر . مثالي لأنه يحتوي على تروس كوكبية إضافية أضافت تروسًا ثابتة إلى النظام. بذلت جميع الشركات الثلاث الكثير من الجهد ، ولكن في النهاية ، نتيجة للعمل الجماعي ، وُلد BMW ActiveHybrid X6 على التوالي. مرسيدس ML450 هايبرد وشيفروليه تاهو هايبرد ، بالإضافة إلى العديد من المتغيرات الأخيرة من أقسام جنرال موتورز الأخرى. أصبح طراز BMW بمحرك التوربو المزدوج ذو الحقن المباشر ذو الثماني أسطوانات هو الأكثر تقدمًا منهم.

سرعان ما أصبح واضحًا لمرسيدس وبي إم دبليو أن هذا النظام لن يكون هو الحل على المدى الطويل. من المحتمل أن تكون مجموعة العوامل والأسباب لهذا الأمر معروفة فقط للأشخاص من المستويات العليا للشركتين ، ولكن ربما يكون السبب الرئيسي هو أن النظام المعقد كان مكلفًا للغاية. في عام 2011 ، على سبيل المثال ، كان من المفترض أن يكلف Active Hybrid X6 مبلغ 103 يورو ، في حين أن تكلفة الطراز المستخدم في X000 6i تبلغ 50 يورو "فقط".

حتى يومنا هذا ، تتجاهل BMW بدقة قضية الرحلة الهجينة ذات الوضع المزدوج بالكامل وتتجاهل هذه الحقيقة من تاريخها. تتراوح الإجابات من "التحالف مع مرسيدس وجنرال موتورز ينطوي فقط على التطوير" إلى "اكتسبنا الكثير من الخبرة." حتى ذلك الحين ، لم يدخل رئيس قسم البحث والتطوير ، كلاوس دراجير ، في التفاصيل وحول التركيز إلى حقيقة أن نظام الوضع المزدوج هو مجرد رابط واحد في العديد من التقنيات الهجينة التي يعمل قسمه عليها. من ناحية أخرى ، كل هذا لا يغير أهمية الحل التقني الفريد ، والذي أثبت عمليًا أنه الأكثر فاعلية حتى الآن ، وحقيقة أنه لم يدم طويلًا خلق هالة إضافية من التصوف حوله. اليوم ، يمكن العثور على ثلاث سيارات BMW ActiveHybrid X6 فقط في قاعدة البيانات الواسعة لـ mobile.de.

الهجينة النشطة: ما هي؟

حتى أثناء إعداد ActiveHybrid X6 ، كانت مرسيدس و BMW تتحرك بالفعل في فرع تطوري مختلف للطرازات الهجينة الأخرى. أدى الزخم المتراكم للتعاون إلى الإنشاء المشترك لأول إصدارات هجينة من الفئة S (S400 Hybrid) و BMW Active Hybrid 7. تحتوي كلتا السيارتين بالفعل على بطاريات أيونية خطية ومكونات كهربائية قارية مشتركة وبنية متوازية مع بطارية متكاملة. في المحرك الكهربائي للإرسال. بعدهم ، شرعت الشركتان أخيرًا في مسارهما الخاص ، مما أدى بهما إلى الوضع الراهن مع حصة أعلى بكثير من الكهرباء في محرك الأقراص واستخدام التكنولوجيا الهجينة مع محرك كهربائي خالص.

لكن دعونا لا نتقدم على أنفسنا. في نهاية العقد الأول من القرن السادس ، كان لا يزال لدى BMW و Mercedes رؤية مختلفة لمفهوم القيادة الهجينة. بالفعل في وضعين ، يستهدف نظام مرسيدس الهجين السائقين الأكثر اعتدالًا باستخدام محرك دورة أتكينسون سداسي الأسطوانات بسحب الهواء الطبيعي ، وتم استخدام نفس الوحدة للفئة S. على العكس من ذلك ، اعتبرت شركة BMW النظام الهجين غريبًا ، والذي يجب استخدامه "كحافز" إضافي للمحركات وليس فقط لتفاقم الصفات الديناميكية ، ولكن أيضًا سيكون بمثابة مكافأة في هذا الصدد. في هذا السياق ، كان الاختصار ActiveHybrid منطقيًا حقًا وقد أضاف المصممون محركًا كهربائيًا إلى محركاتهم القوية. تم تشغيل كل من ActiveHybrid X6 (انظر المربع) و ActiveHybrid 7 بواسطة محرك توربو ثنائي كبير سعة 4,4 لترًا سعة 407 حصانًا. وبينما كان المحرك الكهربائي لا يزال 2009 كيلوواط فقط من 2013 إلى 01 في F7 Series 15 وما زال يوفر قوة جر إضافية مناسبة عند التسارع ، في ActiveHybrid 3 (F30) و ActiveHybrid 5 (F10). إلى محرك توربو سداسي الأسطوانات 306 حصان. تمت إضافة عزم الدوران الوحشي لمحرك كهربائي 40 كيلو وات ، متصلاً بالتوازي مع علبة تروس بثماني سرعات. عند التسارع من ما يزيد قليلاً عن 5 ثانية إلى 100 كم / ساعة ، أظهرت كلتا السيارتين صفات ديناميكية تحسد عليها تمامًا. سؤال منفصل هو إلى متى يمكن أن يستمر كل هذا مع بطاريات بسعة حوالي 1 كيلو واط في الساعة.

ومع ذلك ، من الواضح أن هذه الفلسفة لم تنجح ، لأن النماذج الثلاثة لم تكن ناجحة في السوق. تم إيقاف أسبوع ActiveHybrid بعد أربع سنوات ، و ActiveHybrid 5 و 3 ، اللذان تم تقديمهما في 2011 و 2012 ، على التوالي ، عاشوا حياة أقصر ولم يعد موجودًا في 2015. كانت هناك أيضًا فلسفة جديدة تمليها إرشادات Project i ، والتي لم تعد تتضمن وحدات بنزين قوية وحشية ، ولكن فقط متغيرات أصغر من أربع أسطوانات (حتى بالنسبة لـ X5 و Series 7) ، تكملها محركات كهربائية أكثر قوة ، بطاريات ليثيوم أيون ذات طاقة كبيرة. سعة كبيرة وقدرة على السفر حوالي 40 كم بمحرك كهربائي بحت. هذه هي إملاءات العصر ، وبالنسبة لأوروبا ، مع ضرائبها البيئية في العديد من المدن الأوروبية ، كانت هذه الفلسفة مثالية. عندما اندلعت فضيحة انبعاثات الديزل ، سلطت العديد من الشركات ، بما في ذلك BMW ، الضوء على منتجات الصور هذه ، التي تم إنشاؤها لتكملة النطاق.

سيبقى الهجين ثنائي الوضع من BMW تقنية فريدة من نوعها

يظل ActiveHybrid X6 تحفة هندسية ، ولسوء الحظ باهظ الثمن. يوفر النظام راحة لا مثيل لها ، كما أن سهولة الانتقال من وضع إلى آخر ومن ترس إلى آخر هي أكثر متعة من ناقل الحركة الرائع ZF ثماني السرعات. وهي تشتمل على مولدين للمحرك مشابهين لتويوتا ويعملان إلى حد ما وفقًا لمبدأها الخاص ، ولكن لديها تروس ثابتة - وهو أمر قدمته تويوتا مؤخرًا فقط مع هجينها متعدد المراحل. لسوء الحظ ، وزن نموذج بطارية هيدريد النيكل والمعدن هذا يزيد بمقدار 250 كجم عن نظيره العادي ، على الرغم من عدم وجود مثبتات نشطة ونظام تعليق متكيف. من ناحية أخرى ، توجد أجهزة إلكترونية قوية تحت معطف واق من المطر على الغطاء الأمامي ، ويتم التحكم في تدفقات الطاقة واختيار الوضع بدقة لا تشوبها شائبة. هل كل ذلك منطقي؟ الجواب هو نعم على الاطلاق. في دورة اختبار حقيقية لمحرك السيارات والرياضة ، بما في ذلك السرعات العالية ، أظهر ActiveHybrid X6 استهلاكًا مذهلاً للوقود يبلغ 9,6 لترات. عند القيادة في المدينة ، كانت القيم حوالي 9,0 لتر / 100 كم ممكنة. كانت هذه شهادة حقيقية لمبدعي النظام الهجين ثنائي الوضع والمصممين البافاريين. ومع ذلك ، هذا نموذج بالحجم الكامل لسيارة دفع رباعي تزن طنين ونصف ، مع واجهة أمامية ضخمة وإطارات بعرض ... 325 ملم.

النص: جورجي كوليف