اختبار قيادة محركات مرسيدس الجديدة: الجزء الثالث - البنزين

نواصل سلسلة الحلول التقنية المتقدمة في نطاق الوحدات

محرك البنزين الجديد سداسي الأسطوانات M 256

يمثل الطراز M256 أيضًا عودة مرسيدس-بنز إلى الصف الأصلي للعلامة التجارية المكون من ست أسطوانات. منذ عدة سنوات ، تم استبدال الوحدات الجوية M272 KE35 ذات الست أسطوانات مع الحقن في مشعب السحب (KE-kanaleinspritzung) في نفس الوقت بزاوية بين صفوف الأسطوانات 90 درجة و M276 DE 35 مع الحقن المباشر (DE-direkteinspritzung) ) بزاوية 60 من محركات Chrysler's Pentastar. كان خليفة الوحدتين المستنشقتين بشكل طبيعي هو M276 DELA30 بهندسة V6 ، مع إزاحة ثلاثة لترات وشحن إجباري بشاحنين توربينيين. على الرغم من الشباب النسبي لهذا الأخير ، ستستبدل مرسيدس بمحرك M 256 سداسي الأسطوانات ، والمجهز في الأصل بنظام كهربائي بقوة 48 فولت. وتتمثل المهمة الرئيسية لهذا الأخير في تشغيل الضاغط الميكانيكي الكهربائي الذي يكمل الشاحن التوربيني (على غرار محرك أودي 4.0 TDI) - وهو الحل الأول من نوعه في قطاع البنزين. مصدر الطاقة هو المولد المتكامل لبدء التشغيل (ISG) ، والذي يحل محل دولاب الموازنة وبطارية ليثيوم أيون. في الوقت نفسه ، يلعب ISG أيضًا دور عنصر النظام الهجين ، ولكن بجهد أقل بكثير من الحلول المماثلة السابقة.

في الواقع، فهو جزء لا يتجزأ من المحرك نفسه وقد تم تصميمه كجزء منه منذ بداية أعمال التطوير على الدراجة. بفضل قوته البالغة 15 كيلووات و220 نيوتن متر من عزم الدوران، يساعد محرك ISG على التسارع الديناميكي وذروة عزم الدوران المبكرة، إلى جانب الشاحن الكهربائي الفائق المذكور أعلاه، والذي يصل إلى 70 دورة في الدقيقة خلال 000 مللي ثانية. بالإضافة إلى ذلك، يستعيد النظام الطاقة عند الكبح، ويسمح بحركة ثابتة السرعة باستخدام الطاقة الكهربائية فقط وتشغيل المحرك في منطقة أكثر كفاءة مع حمولة أعلى، على التوالي، فتحة خانق أوسع أو استخدام البطارية كمخزن مؤقت للشحن. مع مصدر طاقة 300 فولت يوجد أيضًا مستهلكون كبار مثل مضخة المياه وضاغط مكيف الهواء. بفضل كل هذا، لا يحتاج الطراز M 48 إلى آلية محيطية لتشغيل مولد أو مشغل، مما يوفر مساحة على الجزء الخارجي منه. يشغل الأخير نظام التعبئة القسرية بنظام معقد من قنوات الهواء التي تحيط بالمحرك. سيتم تقديم M256 الجديد رسميًا في العام المقبل في الفئة S الجديدة.

بفضل ISG، يتم توفير المشغل الخارجي والمولد، مما يقلل من طول المحرك. كما يسمح التصميم الأمثل مع فصل أنظمة السحب والعادم بترتيب أقرب للمحفز والنظام الجديد لتنظيف الجزيئات الصلبة (المستخدم حتى الآن فقط في محركات الديزل). وتتمتع الآلة الجديدة في نسختها الأولية بقوة وعزم دوران يصلان إلى مستوى المحركات الحالية ذات الثماني سلندر بقوة 408 حصان. و 500 نيوتن متر، مع انخفاض بنسبة 15 بالمائة في استهلاك الوقود والانبعاثات مقارنة بالطراز M276 DELA 30 الحالي. ومع إزاحتها التي تبلغ 500 سم مكعب لكل أسطوانة، تتمتع الوحدة الجديدة بنفس الإزاحة المثالية، ووفقًا لمهندسي BMW، فإن الإزاحة مثل تلك الموجودة في محرك الديزل الذي تم تقديمه العام الماضي بسعة لترين ومحرك البنزين الجديد رباعي الأسطوانات بسعة لترين.

محرك V4.0 جديد أصغر حجمًا ولكنه أقوى سعة 8 لتر

عند تقديم ابتكارات فريقه في شكل M 176 الجديد ، تحدث رئيس قسم تطوير المحرك ثماني الأسطوانات ، توماس رامشتاينر ، بلمسة من الفخر. "مهمتنا هي الأصعب. نحن بحاجة إلى تصميم محرك ثماني الأسطوانات يمكن أن يتناسب أيضًا مع غطاء محرك الفئة C. تكمن المشكلة في أن الزملاء الذين يطورون محركات بأربع وست أسطوانات لديهم مساحة كبيرة لتصميم عناصر مثل أنظمة السحب والعادم وتبريد الهواء. علينا أن نقاتل بكل سنتيمتر مكعب. لقد وضعنا الشواحن التوربينية داخل الاسطوانات ومبردات الهواء أمامها. نظرًا لتراكم الحرارة ، نستمر في تدوير سائل التبريد ونبقي المراوح تعمل حتى بعد إيقاف المحرك. لحماية مكونات المحرك ، يتم عزل مشعبات العادم والشواحن التوربينية حرارياً ".

تتميز M 176 بإزاحة أصغر من سابقتها M 278 (4,6 لتر) وهي مشتقة من وحدات AMG M 177 (Mercedes C63 AMG) وM 178 (AMG GT) مع مخرجات في نطاق 462 حصان. ما يصل إلى 612 حصان على عكس الطراز الأخير، الذي يتم تجميعه على أساس محرك واحد لرجل واحد في أفالترباخ، سيكون الطراز M 176 أكثر انتشارًا، حيث سيتم تجميعه في شتوتغارت-أونترتوركهايم وسيبلغ مبدئيًا قوة تبلغ 476 حصانًا، وعزم دوران أقصى يبلغ 700 نيوتن متر و سوف تستهلك وقودًا أقل بنسبة 10 بالمائة. ويرجع ذلك إلى حد كبير إلى القدرة على إيقاف تشغيل أربع من الأسطوانات الثمانية عند الحمل الجزئي للمحرك. ويتم هذا الأخير بمساعدة نظام توقيت الصمام المتغير CAMTRONIC، حيث يتحول تشغيل الأسطوانات الأربع إلى وضع حمل أكبر مع صمام خانق مفتوح على نطاق أوسع. تقوم ثمانية مشغلات بنقل العناصر محوريًا باستخدام الكامات بحيث تتوقف صمامات أربعة منها عن الفتح. يتم تشغيل وضع التشغيل رباعي الأسطوانات في أوضاع سرعة الدوران من 900 إلى 3250 دورة في الدقيقة، ولكن عند الحاجة إلى المزيد من الطاقة، يتم إيقاف تشغيله خلال أجزاء من الثانية.

يتمتع بندول طرد مركزي خاص في دولاب الموازنة بمهمة تقليل قوى الاهتزاز من الدرجة الرابعة في تشغيل 8 أسطوانات وقوى الاهتزاز من الدرجة الثانية في تشغيل 4 أسطوانات. تم أيضًا تحسين الكفاءة الديناميكية الحرارية من خلال الجمع بين الشحن التوربيني المزدوج والحقن المباشر مع حاقن ذو موقع مركزي (انظر الإطار) وطلاء NANOSLIDE. إنه يسمح بالحقن المتعدد من أجل خلط أفضل، والمحرك ذو السطح المغلق مصنوع من سبائك الألومنيوم ويتحمل ضغطًا يصل إلى 140 بار.

بنزين رباعي الاسطوانات M 264 مع دورة ميلر

الشاحن التوربيني الجديد رباعي الأسطوانات الذي يعمل بالبنزين هو من نفس جيل المحرك المعياري مثل M 256 ولديه نفس بنية الأسطوانة. وفقًا لـ Nico Ramsperger من قسم المحرك رباعي الأسطوانات ، فإنه يعتمد على M 274 الجديد نسبيًا ، والذي تحدثنا عنه بالفعل. باسم رد الفعل الأسرع للمحرك ، يتم استخدام شاحن توربيني مزدوج النفاث ، كما هو الحال في AMG's M 133 ، وتزيد قوة اللتر عن 136 حصان / لتر. مثل M 256 الأكبر ، يستخدم نظام إمداد طاقة بجهد 48 فولت ، ولكن بخلافه ، فهو خارجي ، يحركه الحزام ويعمل كمولد بداية ، يساعد السيارة في بدء التشغيل والتسريع ويسمح بتغيير مرن لنقطة التشغيل. يوفر نظام توزيع الغاز المتغير التشغيل في دورة Miller الخاصة بنا.

النص: جورجي كوليف