اختبار قيادة نيسان GT-R: تاريخ ناقل حركة مزدوج فريد من نوعه

يعتبر نظام الدفع الرباعي في نيسان جي تي آر تحفة فنية

يعد Skyline GT-R اسمًا مبدعًا في تاريخ نيسان ، لكن جيل R32 هو الذي ساهم بشكل أكبر في منح الطراز هالة خاصة. طورتها الأجيال التالية من R33 و R34 وجعلتها رمزًا بين عشاق السيارات الرياضية نظرًا لطابعها الفريد وثباتها الاستثنائي على الطريق وموثوقيتها. لكن الضغط على الصورة كبير. لهذا السبب ، عندما بدأ مصممو نيسان في تطوير أحدث طراز Skyline GT-R ، بعد سنوات قليلة من الألفية الجديدة ، واجهوا تحديًا لابتكار شيء فريد مثل أداء الطريق. بالطبع ، تركت النماذج السابقة علامة لا تمحى ، ولم تتغير بالنسبة لها ، يظل الإرسال المزدوج بالافتراض في النموذج الجديد. لكن المهمة هذه المرة أكثر صعوبة. بالإضافة إلى الدفع الرباعي ، يجب إنشاء سيارة ذات توزيع مثالي للوزن ، وسيتم تقليص اسمها إلى GT-R فقط. بسيطة وواضحة ومقنعة للغاية.

مثل سابقاتها ، سيطلق على نظام الدفع الرباعي الخاص بها اسم ATTESA (نظام السحب الكلي المتقدم لجميع التضاريس). إن التعبير عن التكنولوجيا الأيقونية التي تم تطويرها على مر السنين يدعم طراز Skyline GT-R السابق ، ولكن في GT-R ستتخذ بعدًا جديدًا بالكامل.

التكنولوجيا المتقدمة تعود إلى عام 1989

تم تطوير أول شكل ميكانيكي من ATTESA للمركبات ذات المحركات المستعرضة وتم تقديمه في Bluebird للسوق اليابانية في عام 1987. تم استخدام نظام مماثل تقريبًا في وقت لاحق في GT-R Pulsar ، والجيل القادم من Bluebird (HNU13) و Primera. استخدم الإصدار الأصلي ترسًا تفاضليًا مركزيًا مقفلًا بمقياس اللزوجة ، ولكن تم استبداله لاحقًا بوصلة ترس شطبة مباشرة ومقياس اللزوجة على المحور الخلفي.

ومع ذلك ، فإن الأكثر إثارة للاهتمام لأغراض قصتنا هي إصدارات ATTESA E-TS (تقسيم عزم الدوران الإلكتروني) لسيارات نيسان الرياضية ذات التصميم الطولي والمحرك في المقدمة. تم استخدامه لأول مرة في نيسان Skyline GT-R و Skyline GTS4. هذا النظام هو الذي يجعل جيل R32 Skyline GT-R واحدًا من أعظم السيارات في عصره. لأن بورش في PSK للموديل 959 ، يستخدم مصممو نيسان قابض متعدد الألواح يتم التحكم فيه إلكترونيًا ويتم تشغيله بواسطة مضخة هيدروليكية ويوجه بعض عزم الدوران إلى المحور الأمامي.

يعد هذا حلاً متقدمًا للغاية ليومه لأنه لم تقدم أي شركة في ذلك الوقت وحدات القابض اللوحية الكاملة مثل منتجات BorgWarner أو Haldex الحالية. من حيث المبدأ ، يتم تشغيل المحور الخلفي بواسطة عزم دوران يتم توجيهه إليه من مؤخرة ناقل الحركة عبر عمود المروحة. يحتوي ناقل الحركة على ناقل حركة متكامل مزود بقابض مدمج ، يتم من خلاله نقل عزم الدوران إلى المحور الأمامي باستخدام عمود PTO آخر. يمر عمود المروحة عبر علبة المرافق وهو عبارة عن كتلة ألمنيوم شائعة ، وعمود المحور الأيمن أقصر لأن التفاضل على الجانب الأيمن. يتم التحكم في النظام بواسطة كمبيوتر 16 بت يراقب حركة السيارة 10 مرات في الثانية.

يعتبر نظام نيسان أبسط من نظام بورش لأن القوابض مدفوعة بدائرة هيدروليكية واحدة ولا يمكن ضبطها بشكل فردي. هذا الحل المعياري هو أساس التركيبات الحالية من هذا النوع وهو أرخص وأخف وزنًا وأكثر إحكاما.

المثير هنا هو أن الموصلات في هذه الحالة لا تعمل باستمرار ، كما هو الحال في معظم الأنظمة الحديثة. في ظل ظروف القيادة العادية ، فإن Skyline GT-R تعمل بالدفع الخلفي ، ولكن أثناء التسارع الشديد أو المنعطفات الديناميكية ، عندما تكون هناك حاجة إلى مزيد من الجر ، يتم تنشيط مجموعة القابض لتوجيه بعض عزم الدوران إلى المحور الأمامي. يتم مراقبة نسبة التنشيط ولحظة التنشيط بواسطة الكمبيوتر بعد تحليل المعلمات مثل التسارع الجانبي وضغط الشاحن التوربيني وموضع الخانق وكل سرعة عجلة مقاسة بواسطة مستشعرات ABS.

في حين أن Nissan Skyline GT-R لا تتباهى بالقدرة على توزيع عزم الدوران باستمرار مثل Porsche 959 ، إلا أنها تقع في قلب التنافس التاريخي بين الطرازات القوية للعلامتين التجاريتين. يعتبر Skyline GT-R أرخص بكثير من طراز 959 ، ولكنه يتمتع بأداء ممتاز بفضل الاختبارات المتكررة في نوربورغرينغ. يتميز وضع التشغيل هذا أيضًا بخصائصه الإيجابية ، حيث يحافظ على الصفات الديناميكية للسيارة دون المساس بإحساس التحكم في طراز الدفع الخلفي جنبًا إلى جنب مع ديناميكيات الانعطاف الأكبر. وهكذا ، تمكن النموذج من الجمع بين أفضل ما في العالمين ووضع أسس صورة Skyline GT-R الأيقونية. في الواقع ، لم تحصل بورش 959 على مثل هذا التصنيف للتعامل معها.

ميزة مثيرة للاهتمام في النظام هي الإعداد الذي يقوم فيه السائق بقيادة السيارة بشكل ديناميكي ، يتم تنشيط المحور الأمامي بشكل أقل. تشتهر Skyline GT-R بقدراتها على الباب أولاً كنموذج قوي للدفع الخلفي. هذا الأخير ليس نموذجيًا للمركبات ذات ناقل الحركة المزدوج.

تطور الجيل القادم R33 Skyline GT-R إلى ATTESA E-TS Pro. يضاف إلى المحور الخلفي ترس تفاضلي مغلق إلكترونيًا بمجموعتين من القوابض ، وأجهزة جديدة ، ومواد وأدوات تحكم إلكترونية. سيتم تطوير نفس التصميم في R34 للوصول إلى ذروته في تخطيط مجموعة نقل الحركة R35.

فريد من نوعه - GT-R مع ناقل حركة مزدوج وعلبة تروس.

ومع ذلك ، كما ذكرنا سابقًا ، ظهر اسم ATTESA (نظام متطور للجر الهندسي لجميع التضاريس) منذ فترة طويلة ، مثل نظام GT-R الجديد. ومع ذلك ، هذا لا يعني أنه ليس فريدًا من نوعه.

في عام 2004 ، بعد الكثير من الدراسة ، قرر المصممون أن GT-R الجديدة يجب أن تستخدم ناقل حركة ثنائي القابض بست سرعات ، وهي خطوة إلى مجال جديد تمامًا لأن الطرازات السابقة كانت تحتوي على المحرك وناقل الحركة في المقدمة. باسم نقل الوزن إلى الخلف ، يتم توريث المحرك المضمن سداسي الأسطوانات من المحرك الجديد المزود بشاحن توربيني مع بنية V6 ، ويجب أن يكون ناقل الحركة موجودًا على المحور الخلفي وفقًا لما يسمى بتخطيط ناقل الحركة وأن يكون من نوع DSG . للقيام بذلك ، يلجأ المهندسون إلى متخصصي BorgWarner للحصول على المساعدة ، والذين بدورهم شركاء مع مورد ناقل الحركة Aichi. طموح نيسان هو بناء سيارة تنافس أفضل أوقات اللفات على حلبات مثل نوربورغرينغ. كما ذكرنا سابقًا ، فإن الكوبيه الفائقة بقوة 486 حصانًا. لكي تكون دقيقًا في التحكم في الجنزير ، يجب أن يكون ميزان الوزن 50:50. بالإضافة إلى ذلك ، يجب أن يكون ناقل الحركة مزودًا بوظيفة النقل السريع. نظرًا لأن هذا الحل لن يتم استخدامه في أي طراز آخر للشركة ، فمن الواضح أنه يجب إنشاء ناقل الحركة وتثبيته فقط في Nissan GT-R. لنفس السبب ، تقرر أنه يجب أن يكون من نوع واحد فقط ، كما قلنا بالفعل ، مع اثنين من الموصلات. ما سيحدث بعد ذلك هو تعبير حقيقي عن التعاون المثمر. تم تطوير ناقل الحركة بواسطة BorgWarner بمساهمة خاصة من مهندسي Nissan و Aichi الموجودين في المركز التقني التابع للشركة Auburn Hills في الولايات المتحدة. تقوم Aichi بتصميم التروس ، في حين أن BorgWarner ، الذي يتمتع بمستوى استثنائي من الخبرة وصمم مجموعة الدفع Bugatti Veyron ، يتعامل مع التصميم والتخطيط المحدد وما إلى ذلك.

في النماذج الأولية ، كان ناقل الحركة لا يزال موجودًا خلف المحرك مباشرةً. ومع ذلك ، دخل المشروع بعد ذلك في المرحلة الثانية عندما تقرر أن يكون ناقل الحركة على الترس التفاضلي الخلفي. لهذا الغرض ، تم إنشاء هيكل يجب أن يربط ناقل الحركة بعمود المحرك ، ويتم تثبيت قابض متعدد الألواح في الخلف ، ثم آلية ، باستخدام عمود المروحة ، يجب أن تنقل الطاقة إلى المحور الأمامي. قوابض ناقل الحركة من النوع المستخدم لقفل ناقل الحركة الأوتوماتيكي الكوكبي ، لكن مواد الاحتكاك مصممة خصيصًا لتلبية احتياجات GT-R. آلية التبديل محددة أيضًا ، وتوفر استجابة سريعة للغاية ، ويتم التحكم في كل شيء بواسطة وحدة تحكم مشتركة. تم إنشاء علبة خاصة من الألمنيوم ، على الرغم من الرغبة في الحصول على مغنيسيوم أخف ، لأن الأخير لا يمكنه تحمل الحمل.

كما قلنا ، يُطلق على نظام الدفع الرباعي اسم ATTESA E-TS (نظام متقدم للهندسة الشاملة للجر لجميع التضاريس مع تقسيم إلكتروني). لا ينبغي أن يضللك اسم "مركبة جميع التضاريس" ، لأنه تطور لأسماء الأنظمة السابقة. لها الأولوية على المحور الخلفي ، أي أن الأخير يمكن أن يستقبل من 100 إلى 50٪ من عزم الدوران. وهذا بدوره يعني أن عزم الدوران يتم توجيهه إليه ومع القابض متعدد الألواح GKN المطور خصيصًا يمكن توجيهه للأمام من صفر إلى 50٪.

ينتقل عزم الدوران من المحرك إلى ناقل الحركة من خلال عمود رئيسي من البوليمر المقوى بألياف الكربون (الوسط البطيء الرئيسي). يتم تنظيم نسبة التروس بواسطة القابض الكهرومغناطيسي متعدد الألواح. أثناء التسارع ، تكون نسبة عزم الدوران تقريبًا 50:50 ، أثناء القيادة على الطريق السريع ، يتم توجيه كل عزم الدوران تقريبًا إلى المحور الخلفي. عندما تكتشف مستشعرات السيارة ميلًا للانزلاق أو التقليل من الانعطاف ، يمتص المحور الخلفي معظم عزم الدوران ، بينما في حالة الميل إلى تجاوز التوجيه ، يمتص المحور الأمامي ما يصل إلى 50 بالمائة من عزم الدوران. الترس التفاضلي الخاص به مفتوح ، والجزء الخلفي (أيضًا GKN) به قفل متعدد الأقراص (LSD) ، والذي يتم تنشيطه عندما يتم تقليل سحب أي من العجلات.

على الرغم من حقيقة أن GT-R قد تطورت بشكل كبير في السنوات الثماني منذ إنشائها ، إلا أن قوة وحدة الأسطوانات الست قد زادت تدريجياً من 486 إلى 570 حصاناً ، ووصل عزم الدوران إلى 637 نيوتن متر ، إلا أن الهندسة المعمارية الفريدة للمحرك ظلت ولا تزال كذلك. في قلب السلوك المذهل والصفات الديناميكية لهذه السيارة.

النص: جورجي كوليف