المحرك 1,0،12 MPI 211V (EAXNUMX - CHYA، CHYB، CPGA)
محتوى
يسود التقليل في عالم السيارات ، ويدفع الاتجاه نحو خفض الاستهلاك مصنعي السيارات إلى تطوير وإنتاج وحدات محركات أكثر ملاءمة للبيئة وأقل اقتصادا في التصنيع. واحد منهم هو أيضًا محرك ثلاثي الأسطوانات 1,0 MPI ، والذي يتم تثبيته في سيارات صغيرة (VW Up! ، Škoda CitiGo ، Seat Mii) ، وكذلك في Fabia رقم 3 ، حيث هو المحرك الأساسي. وهكذا ، فإن الصديق القديم 1,2 HTP يغادر ببطء ولكن بثبات لراحة مستحقة إلى حد ما.
بروح التقليل ، يتم تنفيذ المفهوم الكامل لوحدة المحرك 1,0 MPI (EA211). بالمقارنة مع 1,2 HTP ، فهي أبسط وأخف وزنا وأكثر إحكاما ، ولكنها في نفس الوقت لا تخلو من التقنيات الحديثة. يتم استخدامها فقط عندما تكون هناك حاجة إليها حقًا من وجهة نظر وظيفية. تمت إزالة العديد من الأجزاء غير الضرورية تمامًا أو استبدالها بخيار أبسط وأكثر موثوقية ، نظرًا لأن المحرك يجب أن يتحمل ضغوط حركة المرور في المدينة ، أي عمليات التشغيل المتكررة والمكابح أو حتى عدة عمليات بدء تشغيل يوميًا في الشتاء أو الصيف. أثناء الإنتاج ، تم إيلاء اهتمام كبير لأقل تكاليف الإنتاج الممكنة ، فضلاً عن صيانة المحرك السهلة والميسورة التكلفة طوال عمر السيارة.
الاختلافات الرئيسية بين 1,2 بالمشاركة و 1,0 MPI
عند 1,2 HTP ، يكون للمكابس 76,5 تجويف وسكتة دماغية طويلة نسبيًا تبلغ 86,9 ملم ، بينما عند 1,0 MPI ، يكون للمكابس تجويف وسكتة دماغية 74,5 × 76,4 ملم فقط. في حالة 1,2 HTP ، تحقق المكابس سرعة أعلى بشكل ملحوظ ، مما يعني سعات اهتزاز واهتزاز أعلى بشكل ملحوظ. وبالتالي ، من أجل القضاء على الاهتزازات والاهتزازات غير المرغوب فيها ، يحتوي العمود المرفقي على أثقال موازنة كبيرة توجد في كل مرتكز عمود مرفقي. يساعد عمود الموازن أيضًا على تقليل الاهتزازات والاهتزازات.
عند 1,0 MPI ، تتمتع المكابس بسرعة أقل ، لذلك يتم استخدام أثقال موازنة أخف ، والتي توجد بالإضافة إلى ذلك فقط على المسامير الطرفية للعمود المرفقي. بالإضافة إلى ذلك ، توجد كتلة ثقل الموازنة بعيدًا عن محور دوران العمود المرفقي ، بحيث يتم تحقيق نفس القصور الذاتي باستخدام آلية كرنك أخف. هذه الخصائص جعلت من الممكن التخلي عن عمود التوازن. يمثل هذا انخفاضًا كبيرًا في خسائر الاحتكاك ، وهي خطوة مهمة في حالة المحرك ثلاثي الأسطوانات لتحقيق كفاءة ميكانيكية أعلى وبالتالي استهلاك أقل مقارنة بالمحركات ذات الأربع أسطوانات من نفس الحجم. بالطبع ، لا يمكن استبعاد عدم التوازن (اهتزازات الدرجة الأولى) تمامًا من مبدأ التصميم ثلاثي الأسطوانات. يتم توفير أفضل تخميد لهذه الاهتزازات من خلال تثبيت معقد للمحرك بجسم السيارة.
مع هذه الميزات ، يتمتع محرك 1,0 MPI بأداء أفضل بشكل ملحوظ وضوضاء أقل واتصال أسهل مقارنة بـ 1,2 HTP. يحتوي المحرك الجديد على أنابيب عادم تبريد ، لذلك ليست هناك حاجة لحماية المحول الحفاز عن طريق إثراء الخليط أثناء العمليات الأكثر صعوبة (على سبيل المثال ، عند القيادة على الطريق السريع). بمعنى آخر ، القيادة عند الحد المسموح به 130 لم يعد يعني قفزة في الاستهلاك إلى قيم 9-10 لترات ، بل تعني حوالي 7 لترات. بدلاً من سلسلة التوقيت ، تدير آلية التوقيت حزامًا مسننًا مرنًا يتعامل بشكل أفضل مع الاهتزازات الالتوائية لهيكل المحرك ثلاثي الأسطوانات.
محرك
البساطة فوق كل شيء. كتلة المحرك نفسها مصنوعة بهذه الروح. محرك 999 سي سي ثلاثي الأسطوانات الجديد مصنوع من سبيكة ألومنيوم قوية وخفيفة الوزن لتقليل الوزن الإجمالي للوحدة. تم تجهيز أسطوانات المحرك بإدخالات خاصة من الحديد الزهر الرمادي ويتم صبها مباشرة في كتلة من الألومنيوم. تأكدت الشركة المصنعة من أن مادة الأسطوانة متينة ويمكن أن تحرق وقودًا أقل جودة. تم بالفعل تشكيل فتحات أو فتحات زيت مختلفة في الكتلة ، مما يلغي الحاجة إلى الأنابيب الأخرى كما هو شائع في المحركات الأخرى. يتم تبريد الكتلة عن طريق تبريد الماء الطبيعي ، ما يسمى بالسطح المفتوح ، حيث يكون الجزء العلوي من الأسطوانات مفتوحًا تمامًا لتدفق سائل التبريد ، وبالتالي يتم تبريد المساحة حول الأسطوانات بشكل أكثر كفاءة. القسم الوحيد بين هذه المساحة والرأس هو الختم الموجود أسفل الرأس.
يتم وضع جميع مشابك الكابلات والمواد البلاستيكية المختلفة أو الخراطيم وتوصيلها مباشرةً بكتلة المحرك لتوفير المواد الإضافية والوزن. الجزء السفلي من كتلة الأسطوانة محاط بغطاء العمود المرفقي المصنوع من سبائك الألومنيوم وحوض الزيت البسيط من الصفائح المعدنية. تتميز المحامل الأربعة العادية بعمود مرفقي خفيف الوزن من الحديد الزهر لا يتطلب ، بفضل المحرك المعاد تصميمه ، عمود توازن للتخلص من الاهتزازات. يضمن التصميم المدروس جيدًا مع الكتل الصامتة الخاصة استبعاد الاهتزازات والاهتزازات غير المرغوب فيها من المحرك إلى الجسم.
رأس الأسطوانة مصنوع أيضًا من سبيكة خفيفة ، وأثناء إنتاجه ، تم الحرص على ضمان ارتفاع درجة حرارة المحرك إلى درجة حرارة التشغيل في أسرع وقت ممكن وفي أقصر وقت ممكن. قرر المصممون دمج جزء من أنبوب العادم مباشرة في دائرة التبريد السائل. وبالتالي ، في حركة المرور في المدينة ، ترتفع درجة حرارة الوحدة بأكملها إلى درجة حرارة التشغيل بشكل أسرع. يقلل هذا من تكثيف البخار على غطاء رأس الأسطوانة ، وتكثيف الوقود على جدران الأسطوانة ، ويقلل أيضًا من تآكل المحرك الكلي واستهلاك الوقود.
حالات الطلاق
لا يمكن استبدال عمود الكامات بآخر جديد في حالة تلفه أو تلفه بشكل مفرط. يتم ضغطه في جفن الصمام بطريقة خاصة. يسخن الغطاء إلى درجة حرارة عالية ويتجمد اللب تحت درجة التجمد. يتم إدخال العمود المبرد بهذه الطريقة في ثقوب تحمل الغطاء المسخن. عندما تتساوى درجات حرارة المواد ، يتم تكوين اتصال قوي ودائم عند نقطة الارتكاز. هذا يخلق وحدة بناء صعبة للغاية وخفيفة الوزن.
يقود عمودان كامات ما مجموعه 12 صمامًا (صمامان للسحب وصمامان للعادم لكل أسطوانة) ، مع ميزة أن المحرك يحتفظ بغمازات الصمام. هذا الحل مناسب أكثر لحرق الوقود البديل (LPG / CNG). يمكن ضبط توقيت صمامات السحب بحيث يستفيد المحرك بشكل أفضل من نطاق السرعة الأوسع. تتميز النسخة الأكثر قوة من المحرك بقدرة 55 كيلو وات بمدى سرعة يتراوح من 2000 إلى 6000 دورة في الدقيقة ، مما يزيد من قدرتها على المناورة.
يتم إخفاء حزام التوقيت تحت غطاء بلاستيكي على الجانب الأيسر (الآن "العادي") من المحرك. ومن المثير للاهتمام ، أن غطاء الغبار وتصميم التوقيت البسيط يضمن عدم وجود حاجة لاستبدال الحزام طوال عمر المحرك. تضمن معالجة التفلون الخاصة على الجزء الداخلي من حزام التوقيت مقاومة احتكاك أقل.
نظام الحقن ومشعب السحب
يتم حقن الوقود في غرفة الاحتراق بواسطة ثلاث حاقنات بضغط 3 بار فقط. وبالتالي ، فإن مضخة الوقود الكلية أقل إجهادًا. هذا الانخفاض في ضغط الحقن له تأثير إيجابي على عمر خدمة المضخة نفسها. تم تحقيق هذه القيمة من خلال استخدام مشعب سحب بطول 550 مم ، يتكون من أربعة أقسام ، وعزل عالي الجودة للمشعب وسكة الوقود من الحرارة التي يشعها المحرك نفسه. لا يسخن الوقود ، ويتم تقليل "رغوة" البنزين ، وبالتالي القضاء على الفقاعات في نظام الحقن.
تبريد
يتم تبريد المحرك بطريقة غير عادية تمامًا. توجد مضخة المياه المصنوعة من سبائك الألومنيوم خفيفة الوزن على الجانب الأيمن غير التقليدي للمحرك (جانب ناقل الحركة). تحتوي مضخة المياه أيضًا على وحدة ترموستات نفسها ، لذلك تم تقليل عدد خراطيم تبريد المياه الزائدة وطولها تمامًا إلى الحد الأدنى. يتم تشغيل مضخة المياه بواسطة حزامها الخاص ، وذلك بفضل الترتيب الأكثر إحكاما للمحرك. يتم تثبيت هذه المجموعة بأكملها (مضخة الماء + منظم الحرارة) مباشرة على كتلة المحرك وبالتالي تشكل وحدة واحدة في دائرة التبريد.
44 أو 55 كيلو واط؟
يتوفر المحرك ثلاثي الأسطوانات في تصنيفين للطاقة: 44 كيلو واط (60 حصان) عند 5500 دورة في الدقيقة و 55 كيلو واط (75 حصان) عند 6200 دورة في الدقيقة ، وكلاهما يحقق أقصى عزم دوران يبلغ 95 نيوتن متر في نطاق 3000 دورة في الدقيقة. دورة في الدقيقة. ومع ذلك ، في بعض أوضاع القيادة ، يختلف الإصداران أكثر مما يوحي به الأداء للوهلة الأولى.
من الناحية العملية ، يكون الاختلاف في حركة المرور في المدينة بين الإصدارين ضئيلًا ، كما يتضح من نظرة على الرسوم البيانية للقدرة وعزم الدوران لكلا المحركين. يرجع الحد الأدنى من الاختلاف المذكور إلى المصاحبة الأطول قليلاً للإصدار الأقوى. يحدث فرق أكبر عند القيادة بشكل أسرع. يدور الإصدار الأضعف بسرعة 130 كم / ساعة عند حوالي 3700 دورة في الدقيقة ، الإصدار الأقوى عند 3900 دورة في الدقيقة (ينطبق على Citigo). عند المستويات الأضعف التي تزيد عن 4000 دورة في الدقيقة ، يبدأ انخفاض أكبر في عزم الدوران ولا يرتفع منحنى القدرة بشكل ملحوظ. في حالة الإصدار الأقوى ، يرتفع منحنى الطاقة بشكل أكثر حدة ويعلن انتشاره إلى 6200 دورة في الدقيقة. وبالمثل ، تبدأ قيمة عزم الدوران في الانخفاض بشكل أكبر.
تظهر البيانات أعلاه أن النسخة الأضعف هي الأنسب للقيادة في المدينة والمنطقة المحيطة ، عندما لا تتجاوز السرعة ما يقرب من 115 كم / ساعة.عند تجاوز هذه السرعة ، تتدخل إلكترونيات التحكم بالفعل وتقلل من ديناميكيات محرك. عند القيادة بهذه الطريقة ، يكون الإصدار الأضعف أيضًا اقتصاديًا إلى حد ما لأنه يحتوي على ترس أطول.
من ناحية أخرى ، فإن الإصدار الأكثر قوة هو الأفضل في التعامل مع السير السريع على الطريق السريع والتسارع بسرعات أعلى ، إما في الترس الخامس أو عن طريق خفض السرعة ثم قلب المحرك. على الرغم من الديناميكيات الأفضل ، حتى الإصدار الأكثر قوة غير مناسب للقيادة المتكررة والممتدة على الطرق السريعة ، فإن المحركات الأكبر / الأكثر قوة مع ستة تروس أو أكثر تكون أفضل بكثير في هذا التخصص.
| نوع المحرك | محرك بنزين ثلاث أسطوانات |
| مراقب | بوش ME 17.5.20 |
| عدد الصمامات لكل أسطوانة | 4 |
| الإزاحة | 999 سم |
| حفر / رفع | شنومكس / شنومك مم |
| متوسط سرعة المكبس | 15,79 م / ث (pri n = 6200 1 / min) |
| تباعد الأسطوانات | 82 مم |
| انتقال العدوى | إم كيو-5إف |
| نص | MPI 44 كيلو واط | MPI 55 كيلو واط | EcoFuel 50 كيلو واط |
|---|---|---|---|
| نسبة الضغط | 10,5 | 10,5 | 11,5 |
| إنتاجية قصوى | 44 كيلوواط عند 5500 دورة في الدقيقة | 55 كيلوواط عند 6200 دورة في الدقيقة | 50 كيلوواط عند 6200 دورة في الدقيقة |
| أقصى عزم الدوران | 95 نيوتن متر عند 3000-4300 دورة في الدقيقة | 95 نيوتن متر عند 3000-4300 دورة في الدقيقة | 90 نيوتن متر عند 3000-4300 دورة في الدقيقة |
| ترجمة دائمة | 3,895 | 4,167 | 4,167 |
| الوقود | BA 95 | BA 95 | الغاز الطبيعي / بكالوريوس 95 |
تعليق واحد
جيونز
المقال هراء، تمت ترجمته بواسطة جوجل بعد مادة أجنبية. يعمل محرك 1 ميلي في البوصة على مبدأ أتكينسون. يتم تحقيق التوازن بين الأسطوانات الثلاثة بواسطة دولاب الموازنة والتوزيع خارج الطور والحزام المساعد. تم تضمين معرض العادم في رأس الأسطوانة. يتغير التوزيع عند 160 ألف أو 4 سنوات وليس كما ذكر الكلب في المقال أنه لا يتغير أبدا. وهناك حيل أخرى.