اختبار قيادة الحرائق السحرية: تاريخ تكنولوجيا الضاغط III
العشرينيات والثلاثينيات من القرن الماضي - العصر الذهبي للضواغط
كما ذكرنا في القسم السابق ، في مرحلة ما ، أدرك مصممو المحرك أنه في الوقت الذي يبرر فيه الضاغط الميكانيكي هدفهم إلى حد كبير ، فإن للضاغط الميكانيكي عيبًا خطيرًا واحدًا - فهو يتطلب الكثير من الطاقة المأخوذة من العمود المرفقي للمحرك لقيادته. بطبيعة الحال ، هذا لا يزيد المدخرات ، على العكس من ذلك ، في الممارسة العملية ، العكس هو الصحيح. ومع ذلك ، وإلا ستصبح المحركات عملاقة. تعتبر الضواغط فرصة لهم للحصول على المزيد من القوة فقط عندما يحتاجون إليها ، وفي الخمسينيات والخمسينيات من القرن الماضي ، أثبتت الضواغط الميكانيكية أنها الوسيلة الوحيدة التي لا غنى عنها بشكل عام لبناء محركات بنزين قوية - لقد كان عصرهم الذهبي في الصعود. التاريخ باعتباره "عصر ضاغط".
ظهرت في نهاية الحرب العالمية الأولى وكانت أول سيارة ضاغط ميكانيكي تنافس في سباق كبير. فيات ، لكن التطور الأول كان في الواقع ديملر ويعود إلى عام 1921. يتم توصيل ضاغط الجذور بالمحرك عبر موصل متعدد الأقراص ولا يتم استخدامه باستمرار (تم استخدام المبدأ في معظم الدوائر الميكانيكية البحتة الحديثة ، ولكن دون إيقاف التشغيل فعليًا ، ولكن مع تحول الجهاز إلى وضع "الالتفافية"). . في اللحظة التي يقرر فيها الطيار أنه يحتاج إلى أقصى قدر من الطاقة ، يضغط على دواسة الوقود على الأرض ويشغل القابض ، وتقوم آلية ربط خاصة بتنشيط الصمام الذي يعيد تكوين فتحات السحب بحيث يتم ضغط الهواء النقي بواسطة الضاغط قبل المرور عبره المصمم خصيصًا المكربن الأمامي تحت الضغط. تم تطوير النظام لأول مرة من قبل نجل جوتليب دايملر بول دايملر وتم إتقانه بواسطة فرديناند بورش. بفضل اختراعات هؤلاء المصممين البارعين في عام 1926 ، أصبحت الضواغط جزءًا ذا أولوية في برنامج سباق دايملر ، وبفضل حقيقة أنها عُرضت على عشاق السيارات الأثرياء (لم يكن من الممكن الوصول إلى جميع سيارات الشركة الرياضية تقريبًا في ذلك الوقت. للمواطن العادي). ) لا تختلف كثيرًا عن الموديلات الرياضية ، فمعظم مجموعة طرازات الشركة تتكون من سيارات مجهزة بوحدات ضاغط. أعطى اندماج Daimler و Benz في 24 دفعة جديدة لتطوير تقنية الضاغط ، وأدت الإمكانات الفكرية المشتركة إلى إنشاء إبداعات تقنية كانت رائعة في وقتهم. النموذج الأول لهذه التحف التكنولوجية هو محرك 100/140/1926 سداسي الأسطوانات. يعود تاريخ نظام الوسم المكون من ثلاثة أرقام في ألمانيا إلى ذلك الوقت - الأول هو "القوة المالية" للسيارة ، والثاني يشير إلى أقصى طاقة بدون ضاغط ، والأخير هو القوة الحقيقية مع تشغيل الضاغط. وهكذا ولدت نماذج الإنتاج K (من German Kurz ، "قصير") 6,24 سنة بحجم عمل 24 لترًا والتسمية 10/160/1927 ، وكذلك S (من "الرياضة") 6,78 سنة من 26 ، 120 - محرك لتر ، ضاغط عالي الطاقة ، مكربن ، وتعيين 180/1928/27. في عام 140 ، ظهر SS الأسطوري (من Super Sport) 200/27/170 و SSK (Super Sport Kurz) 225/1930/300 ، وفي 7,1 - SSKL الهائل (من Super Sport Kurz Leicht)). "L" يأتي من "leicht" الألماني ، "light") - نسخة خفيفة الوزن بسعة 0,85 حصان. مع. ونفس المحرك سعة 1931 لترًا ، ولكن مع زيادة ضغط الضاغط إلى XNUMX بار. بهذه السيارة ، فاز Rudy Caracciola بكل سباق دخله في XNUMX.
حازت هذه الطرازات على عدد لا يحصى من الجوائز المرموقة في ألمانيا ، لكنها ليست الممثل الوحيد لـ "عصر الضاغط". استحقوا الكتابة بأحرف ذهبية في تاريخ طرازات السيارات ، كما أنهم قاموا بإنشاء علامات تجارية مثل Alfa Romeo و Bugatti و Delage. تتطلب هذه الإبداعات الهندسية التي تعود إلى قرون وقودًا خاصًا ليعمل بشكل صحيح في إصدارات السباقات ، لأن لا أحد من البنزين المعروف حتى ذلك الحين يمكنه تحمل الضغط ودرجة الحرارة الجنونية في الأسطوانات. في النهاية ، لجأ المصممون إلى الطريقة الوحيدة المعروفة لمنع الانفجارات ولجأوا إلى استخدام "الخلطات الجهنمية" من الكحول والبنزين الاصطناعي وكمية قليلة من البنزين.
كان تتويجًا لتطوير هذه التقنيات هو صعود هتلر إلى السلطة. مصممًا على إقناع العالم بـ "القوى العظمى" للأمة الآرية ، وجه مبالغ ضخمة من الإعانات الحكومية للمصنعين الألمان. مرسيدس بنز واتحاد السيارات. سيناريو مماثل يتكشف في إيطاليا الفاشية ، حيث بدأ فريق ألفا روميو المدعوم بشدة من النظام في تطوير مجموعة من محركات 8 و 12 و 16 أسطوانة. إن نتائج هذه الطفرة التكنولوجية ، بالطبع ، استثنائية ، والأشخاص الذين يقودون وحوش السباق استثنائيون - ضبط النفس في آلة تزن 750 كيلوغراماً بقوة 645 حصاناً. القرية ، التي تواجه الطريق بعرض 17 سم فقط ومصنوعة من الإطارات المركبة ذات التقنية العالية اليوم ، تتطلب شجاعة غير إنسانية وقوة وتحكمًا في النفس.
كان أبطال هذا العصر سيارات فريدة مثل اتحاد السيارات ذو 16 أسطوانة لفرديناند بورش أو سلسلة من التحف مثل W25 و W125 ، التي ابتكرها الدكتور هانز نيبل في مكتب تصميم مرسيدس. W125 ، على سبيل المثال ، لديه محرك ضخم 5663 سم مكعب بقوة 645 حصان. مع. وعزم دوران 850 نيوتن متر. مع هذه الأعجوبة القادرة على تحقيق سرعة قصوى تبلغ 300 كم / ساعة كمعيار قياسي و 400 كم / ساعة مع الألواح الديناميكية الهوائية ، يجب على رودي كاراتشيولا ومانفريد فون براوتشيتش وهيرمان لانج التنافس على مسافات تصل إلى 500 كم. لا يقل إثارة للدهشة عن سيارة مرسيدس W154 التي ظهرت لاحقًا بعد إدخال حد حجم 3,0 لتر وتصل إلى قوة 450 حصان "بالكاد". s. ، ولا يتوقف تقدم محركات الضاغط حتى بعد إدخال حد إزاحة التنين إلى 1,5 لتر. أدى ذلك إلى إدخال W165 بمحرك ثماني الأسطوانات على شكل حرف V ، يصل إلى 254 حصان. عند 8000 دورة في الدقيقة ، والإيطاليون من ألفا روميو والبريطانيون من بنتلي ورايلي وإم جي. كما ذكرنا سابقًا ، في العشرينات من القرن الماضي ، اختلفت سيارات السباق والإنتاج في الأثاث وبعض التفاصيل الصغيرة على ما يبدو ، ولكن في الثلاثينيات ، لم يعد للسيارات الرياضية أي علاقة بالفطرة السليمة أو الإنتاج الضخم. أحد الاستثناءات الطفيفة في هذا الاتجاه هي سيارة مرسيدس 540K الوحشية ، والتي حولتها آلة الدعاية إلى أحد شعارات الرايخ الثالث.
استحوذت آلات الضاغط أيضًا على الهواء خلال الحرب العالمية الثانية ، وعلى الرغم من تغيير قاعدة غران تدريجيًا دفعها بعيدًا عن مدارج الطائرات بعد نهايتها ، إلا أن آخر الديناصورات في "عصر الضاغط" لم تتألق في ضوء خافت من أسلافها الأعظم. في عام 1947 ، على سبيل المثال ، ابتكرت فيري بورش محركًا متطورًا ومبردًا بالهواء وصندوقًا مسطحًا من اثني عشر أسطوانة بأربعة أعمدة كامات وإزاحة 1500 سم مكعب. Cm ، والذي بفضل ضواغط ثنائية المرحلتين تصل إلى 296 حصان. مع. ، والإعدادات المناسبة يمكن أن تعطي 400 ألف. جاءت النهاية النهائية لهذا العصر التكنولوجي بعد ثلاث سنوات وتميزت بالإبداع المذهل حقًا لـ BRM (British Racing Motors) ، المجهزة بمحرك V1,5 سعة 16 لتر مع ضواغط طرد مركزي بمرحلتين ، مما أدى إلى إنشاء ضخم الضغط في الاسطوانات. بعد ذلك ، تركت الضواغط الميكانيكية عام 1951 فورمولا 1 إلى الأبد ، وانتقلت تدريجيًا إلى صناعات السيارات الغريبة الأخرى وصناعات السيارات التسلسلية. جاء وقت السيارات ذات الأجواء الجوية على حلبات السباق ، ولم تدخل أجهزة التزود بالوقود القسري حيز الاستخدام إلا في السبعينيات في شكل وحدة أخرى معروفة اليوم ، تم تسجيل براءة الاختراع لها في عام 70 ... شاحن توربيني.
في الخارج ، كان كل شيء دائمًا مختلفًا تمامًا عما كان عليه في القارة القديمة ، وقد احتفظت الضواغط الميكانيكية بمواقعها في السباقات السابقة على العربات لفترة طويلة. ومع ذلك ، تم استبدالها في النهاية بشواحن توربينية ، وبعد منتصف الخمسينيات من القرن الماضي ، أصبح العثور على ضاغط ميكانيكي بأي شكل في محرك البنزين أمرًا صعبًا بشكل متزايد.
تعد محركات الديزل في الشاحنات أمرًا مختلفًا تمامًا - فهي في الواقع تحفز إنتاج محركات ديزل أكثر إحكاما (كانت محركات الديزل ثنائية الأشواط تحظى بشعبية كبيرة في بناء السفن والقاطرات في ذلك الوقت، ولم تكن قادرة على العمل بدون ضاغط كجهاز طرفي وحدة). وبطبيعة الحال، استمر استخدام الضواغط الميكانيكية بشكل متقطع في الخمسينيات والستينيات والسبعينيات والثمانينيات من القرن الماضي، وكما ذكرنا، ظل المؤيدون الرئيسيون لها هم الشركات الأمريكية التي تستخدم منتجات باكستون وإيتون. لم تعد الضواغط إلى الشركات المصنعة الأوروبية واليابانية حتى السبعينيات - فقد استخدموها. جاكوار وأستون مارتن ومرسيدس ومازدا. من المثير للاهتمام بشكل خاص تطورات Mazda، التي، بروحها التجريبية النموذجية، تقوم بتجربة نماذج الإنتاج بمحرك ميلر وضاغط ميكانيكي ليسهولم، بالإضافة إلى مزيج من محرك الديزل وضاغط موجة كومبريكس خاص (مع وهو الهواء الذي يتم ضغطه مباشرة بواسطة موجات غازات العادم). الغازات) في 50. على الرغم من كل هذه التجارب، لا تزال الضواغط الميكانيكية نادرة في الحيوانات التكنولوجية المتنوعة لصناعة السيارات.
حان الوقت للعودة لبعض الوقت ومتابعة تطور الشاحن التوربيني ، وهي تقنية تعد جزءًا لا يتجزأ من السيارات الحديثة ، ولكن في العشرينيات والثلاثينيات من القرن الماضي ما زالت في مهدها ولا تلعب دورًا مهمًا ، على الرغم من طبيعتها العقلانية للغاية. في الواقع ، وُلدت هذه الوحدة المذهلة بعد وقت قصير جدًا من ولادة السيارة نفسها - في 13 نوفمبر 1905 ، تلقى المهندس السويسري ألفريد بوتشي براءة اختراع تحت رقم 1006907 من مكتب براءات الاختراع الفيدرالي الأمريكي عن فكرته عن uXNUMXb الجمع بين توربين غازي وضاغط ومحرك احتراق داخلي. احتراق.
(للمتابعة)
النص: جورجي كوليف
