اختبار تاريخ ناقل الحركة - الجزء الأول

في هذا الجزء الأخير ، ستجد أنواعًا مختلفة من الحلول الحديثة في هذا المجال.

اليوم ، أصبح عالم ناقل الحركة أكثر تنوعًا من أي وقت مضى ، وشركات وموردي السيارات ملزمون بعلاقات واتفاقيات معقدة تؤدي إلى إنشاء منتجات عالية التقنية للغاية ، من عمليات نقل الحركة الصغيرة ذات ناقل الحركة المتغير إلى ناقل الحركة الأوتوماتيكي ذي التسع سرعات.

في الخمسينيات من القرن الماضي ، بدا أن كل شيء يأخذ صورة واضحة تمامًا: بالنسبة للأمريكيين ، أصبح ناقل الحركة الأوتوماتيكي الآن أمرًا بالغ الأهمية ، وبالنسبة للأوروبيين ، يظل ناقل الحركة اليدوي أولوية. ومع ذلك ، يمكن تطبيق نفس العبارة على السبعينيات - يجب ألا ننسى أن "المكننة" الحقيقية لأوروبا (الغربية) بدأت في ذلك الوقت بالضبط ، لأن الثمانينيات لا تزال سنوات لإعادة البناء من أنقاض الحرب. يُظهر التاريخ أن الصورة لم تكن مختلفة كثيرًا في العقد الأول من القرن الحادي والعشرين ، على الرغم من أن الأتمتة في بعض الأماكن في أوروبا بدأت تظهر في سيارات أكثر فخامة. لم يبدأ ظهور الحكومة الإلكترونية إلا في التسعينيات في تغيير التيار لصالح الإرسال التلقائي والقارة القديمة. ولكن حتى في عام 50 ، عندما بلغت حصة الأتمتة في السيارات الجديدة 70 بالمائة في الولايات المتحدة و 80 بالمائة في اليابان ، اختار 2000 بالمائة فقط من الأوروبيين هذا الحل. بالطبع ، لا يمكن للمرء أن يقلل من أهمية المكون النفسي في هذه الحالة والرغبة الهادفة للغاية للأخير في تغيير التروس من تلقاء نفسه. في ذلك الوقت ، كانوا لا يزالون في الغالب 90 والعتاد السادس - لم تقدم ZF الجيل الأول من ناقل الحركة 80HP ذي الست سرعات حتى 15HP ، بعد سبع سنوات في ZF 4HP. أصبح هذا الأخير ثورة حقيقية ، ليس فقط مع عدد التروس ، ولكن أيضًا مع راحة التشغيل المثالية ، والتي بفضل مهندسي BMW ودمجهم الدقيق في السلسلة السابعة تم تحقيق الكمال.

إنها حقًا فترة من التغيير المذهل لأنه في ذلك الوقت واصلت ZF توفير 4HP لسيارتي Peugeot 407 و 5HP لـ VW و Skoda. في الواقع ، على مدار 13 عامًا ، ارتفعت حصة ناقل الحركة الأوتوماتيكي في جميع أنحاء العالم ، لتصل إلى 46 بالمائة في عام 2014. على الرغم من الزيادة في عدد التروس ، يتم تقليل الحجم والوزن ، وهناك بالفعل شيء للجميع هنا. حتى السيارات الصغيرة مثل Honda Jazz ستحصل أيضًا على علب تروس مزدوجة القابض. تقدم مرسيدس و ZF تسع خطوات متتالية. تعمل شركة جنرال موتورز وفورد للتطوير المشترك بجد في مشروع ناقل حركة أوتوماتيكي من عشر سرعات لمواجهة كرايسلر في أمريكا ، والتي تقوم في الوقت نفسه بإصدار نسخة مرخصة من ZF 8HP. في حين أن تطور ناقل الحركة اليدوي يتجه نحو تروس أفضل وتبسيط وتغيير أكثر دقة ، مما يجعل بعض السيارات تصل إلى درجة الكمال بحيث يكون حرمانها من انتهاك المقدسات ، فإن الأوتوماتيكية لديها الآن مجموعة كبيرة من الخيارات. من بين جميع السيارات المزودة بناقل حركة أوتوماتيكي تم بيعها في عام 2014 ، فإن 49 في المائة منها عبارة عن ناقل حركة أوتوماتيكي كلاسيكي مع 6 تروس أو أكثر ، و 15 في المائة فقط بها أقل من 6 تروس. تشكل CVTs 20 في المائة ، وناقلات الحركة المزدوجة القابض 9 في المائة ، وناقلات الحركة اليدوية الآلية 3 في المائة فقط ، كما هو الحال بالنسبة لناقلات المركبات الهجينة والكهربائية. تخفي هذه الأرقام بعض التفاصيل الصارمة: الحصة الرئيسية من عمليات إرسال DSG ، على سبيل المثال ، موجودة في السوق في أوروبا ، والكلاسيكية في أوروبا والولايات المتحدة ، ونسبة عالية من عمليات إرسال CVT في اليابان. في الوقت نفسه ، فإن الوحدات الجديدة ليست بأي حال من الأحوال أثقل أو أكبر من سابقاتها - إذا كان ناقل الحركة الأوتوماتيكي بخمس سرعات مرسيدس 5 يتطلب أربع تروس كوكبية وسبعة أجهزة قفل ، بفضل بنيته الذكية ، فإن 2004G-Tronic الجديد هو ذلك. يدير أيضًا أربعة تروس كوكبية ، ولكن بستة قوابض كعناصر قفل. هناك شيء واحد واضح - قريبًا جدًا حتى العلامات التجارية متوسطة المدى ستتبع مصنعي السلع الفاخرة وتنتقل الآن إلى ناقل الحركة بمزيد من التروس - ومن الأمثلة الجيدة على ذلك حقيقة أن أوبل في المراحل النهائية من تطوير ناقل حركة أوتوماتيكي من ثماني سرعات . فكرة السيارة ذات ناقل الحركة الأوتوماتيكي الذي يجعل المحرك يتسارع بشكل غير مريح ويخلق إحساسًا اصطناعيًا غريبًا هي الآن تمامًا في سجلات التاريخ.

التحالفات والاتفاقيات

ومع ذلك، تعد مرسيدس أحد الاستثناءات كشركة مصنعة للسيارات تقوم بتطوير وإنتاج ناقل الحركة الخاص بها. تتشابه شركات Mazda وPSA وHyundai/Kia، ولكن من الناحية العملية، فإن معظم شركات تصنيع السيارات مرتبطة إلى حد كبير بعلاقات معقدة ومشاريع مشتركة مع بعضها البعض ومع موردي علب التروس مثل ZF وAisin. مع ناقل الحركة الأوتوماتيكي ZF ذو 8 سرعات في إصدارات مختلفة، على سبيل المثال، تم تجهيز الطرازات من قبل أودي وبي إم دبليو ورولز رويس. وبموجب اتفاقية الترخيص، تنتج كرايسلر نفس ناقل الحركة لموديلات إيفيجن وكرايسلر وجيب، ولكن أيضًا لمازيراتي وفيات. تصنع جنرال موتورز ناقل الحركة Hydra-Matic ذو الثماني سرعات في سيارة كورفيت نفسها، لكنها عملت مع Aisin لتطوير ناقل حركة بثماني سرعات لكاديلاك وزودت شركة BMW بناقل حركة أوتوماتيكي قبل عقد من الزمن. وفي الوقت نفسه، تعمل الشركة الأمريكية العملاقة مع شركة فورد على تطوير علبة تروس ذات عشر سرعات، في حين تعمل شركة أوبل التابعة لها الأوروبية على تطوير علبة تروس خاصة بها ذات ثماني سرعات. قامت Hyundai / Kia أيضًا بتطوير ناقل الحركة الخاص بها بثماني سرعات. تقدم شركة Getrag، التي اكتسبت في الوقت نفسه خبرة واسعة في إنتاج ناقلات الحركة ثنائية القابض، وحداتها لكل من طرازي Ford وRenault المدمجين، بالإضافة إلى إصدارات BMW M، ويتم توفير القابضين لهذه الطرازات في الغالب من قبل LUK. تم تصميم ناقل الحركة DSG الشهير من فولكس فاجن وأودي بمساعدة BorgWarner، وتم تصميم ناقل الحركة لـ Veyron بواسطة ريكاردو. ناقل الحركة مزود بقابضين وسبعة تروس. إن Porsche PDK هو عمل كل من ZF وBorgWarner وAichi Machine Industry، الذين قاموا بشكل مشترك بتطوير وإنتاج ناقل الحركة لسيارة Nissan GT-R.

مسابقة الأتمتة الكلاسيكية

في الجزء السابق ، أخبرناك بالتفصيل عن إنشاء وتطوير ناقل حركة أوتوماتيكي كلاسيكي. سنضيف أنه في الإصدارات السابقة ، يتم التحكم في النظام الهيدروليكي المضغوط الذي ينشط عناصر القفل (انظر أدناه) ميكانيكيًا على أساس الفراغ في الفتحات واستخدام منظم الطرد المركزي. في وقت لاحق ، كل شيء يعتمد على الإلكترونيات والمعلمات المتعلقة بالتحكم في المحرك. من المهم أن نلاحظ أن الزيوت الاصطناعية الجديدة تسهم أيضًا بشكل كبير في الأداء الدقيق لعمليات النقل الحديثة. ومع ذلك ، فقد ساعد التطور السريع لناقلات الحركة الأوتوماتيكية الكلاسيكية في السنوات الأخيرة على أن تصبح اليوم غير مسبوقة من حيث الراحة في نقل التروس مع نعومة استثنائية وسرعة عالية ، وحتى الآن هم رواد في عدد التروس (9 بالفعل). يؤدي الفصل السريع لمحول عزم الدوران إلى جعلها أكثر كفاءة وبدون انقطاع للجر ، مما يجعلها أقرب إلى DSG ، وتصبح أوقات التغيير أقصر وأقصر ، وبمساعدة مجمعات الضغط ، لا يتم دمج نظام بدء التشغيل. سؤال. من المثير للاهتمام ملاحظة أنه في حين أن الحافلات تستخدم في الغالب ناقل حركة أوتوماتيكي كلاسيكي ، فإن الأولوية للشاحنات الكبيرة هي ناقل حركة يدوي مع ناقل حركة أوتوماتيكي هوائي.

الإرسال التلقائي

قبل عقد واحد فقط ، بدا مستقبلهم واعدًا ... بعد أن دخلوا رياضة السيارات في الثمانينيات وتحولوا إلى علب التروس المتسلسلة عالية السرعة ، أصبحوا الآن أقل شيوعًا في سيارات الإنتاج ، مما أفسح المجال لعلب التروس ذات السرعتين. التشبث. تظل خيارات النقل الميكانيكي مع النقل الهوائي والهيدروليكي أولوية للشاحنات ، وخيارات متتابعة لسيارات السباق. هذا الأخير هو حقيقة متناقضة إلى حد ما ويجادل من قبل FIA من خلال الرغبة في خفض التكاليف. لقد وصل الأمر إلى النقطة التي من المحتمل أن تحصل فيها جميع سيارات Formula 80 قريبًا على علب تروس من نفس المورد. بالإضافة إلى ذلك ، فهي محدودة في المواد وعدد التروس وعرض التروس - وهو قرار غريب نوعًا ما على خلفية إدخال محركات توربو جديدة.

في الواقع ، بدأ كل شيء كثورة في حاضنة الفورمولا 1 المتطرفة ، وكان مولدها المفاهيمي هو المصمم الرئيسي لفيراري في منتصف الثمانينيات ، جون بارنارد. لا تتمثل فكرته العميقة في الممارسة العملية في إيجاد طريقة جديدة للتبديل ، بل التخلص من الآليات المعقدة والثقيلة في كابينة السيارة. نظرًا لوجود أساس تقني في ذلك الوقت في شكل أجهزة كهروهيدروليكية (كعنصر من عناصر التعليق النشط للسيارات) ، فقد قرر أنه يمكن استخدام هذا المنشط لهذا الغرض. لا يتعلق الأمر بإزالة دواسة القابض أولاً. تضمنت النماذج الأولية أجهزة لتغيير كل ترس ، وهذا الحل يسمح بتحريك أذرع عجلة القيادة. عندها فقط جاءت الفكرة لتحرير دواسة القابض وفتحها في نفس الوقت بمساعدة دماغ التحكم الإلكتروني. تسمح هذه التحسينات في البنية والمعالجات الدقيقة ، بالإضافة إلى إدخال الخانق التي يتم التحكم فيها إلكترونيًا ، بالتحويل التلقائي بالكامل. هل سيكون هذا هو المسمار الأخير في نعش ناقل حركة أوتوماتيكي كلاسيكي - في التسعينيات ، بدأ سماع هذه الأصوات أكثر فأكثر. علاوة على ذلك ، فإن عمليات النقل الأوتوماتيكية تتحسن بسرعة ، وتتجه نحو بنية جديدة تمامًا بتصميم (تسلسلي) مرتب ، حيث يتم وضع أذرع أنظمة النقل في القنوات أو تتبع خطوط الأسطوانة الدوارة.

الكلاسيكية الآن مع تجاوز يدوي

ولكن في نفس الوقت الذي اتخذت فيه عمليات النقل شبه الأوتوماتيكية القائمة على ناقل الحركة اليدوي خطواتها الأولى في الرياضة الكبيرة ، حلت بورش المشكلة المعاكسة من خلال إنشاء ناقل حركة أوتوماتيكي كلاسيكي مع القدرة على التغيير باستخدام الرافعات الموجودة على عجلة القيادة. بالطبع ، ينتمي ناقل الحركة إلى ZF ، والذي يلعب مع Bosch دورًا رائدًا في المشروع (تبتكر بورش الفكرة الرئيسية وتقود المشروع ، وتطور ZF المعدات ، وبوش هي الإدارة). يتم عرض تنفيذ المشروع في شكل معدات إضافية لطرازي 911 و 968 ، وبعد ذلك تشتري أودي وميتسوبيشي تراخيص للمشروع. يأتي اسم ناقل الحركة tiptronic هذا من الكلمة الألمانية tippen (للدفع) بسبب القدرة على التغيير عن طريق دفع وسحب رافعة. هذا النوع من علبة التروس لديه بالفعل وظيفة تغيير وضعه حسب أسلوب القيادة للسائق.

وفي الوقت نفسه ، فإن ابتكار John Barnard له مكانه الصحيح في السيارات - بالطبع ، لأولئك الذين يتمتعون بروح رياضية ، أو على الأقل لديهم ادعاءات بذلك - مثل Ferrari F360 Modena و Alfa 147 Selespeed الأكثر تواضعًا مع ناقل حركة تتابعي (قائم على أساس على ناقل حركة قياسي بخمس سرعات مع ناقل حركة إضافي وعقل Magnetti-Marelli ولكن ، كما ذكرنا ، بدا أن ولادة ناقل الحركة ثنائي القابض تحرق طموحات ناقل الحركة الأوتوماتيكي في عالم السيارات الكبيرة ، والأخير تحولت إلى نماذج أكثر تواضعًا وإمكانية أتمتة أكثر تكلفة للإرسالات الحالية (مثل أوبل إيزي ترونيك في هذه الأثناء تلقت نسختها الثالثة الجديدة). يتم تنفيذ ذلك بوسائل أبسط من البنية التسلسلية - لذلك يتم استخدام وحدة تحكم إضافية ، وهي بالفعل مضغوطة تمامًا. ومع ذلك ، فإن حل حلم المصممين الطويل الأمد المتمثل في التحول التلقائي المتزامن وفك الارتباط يظل مجرد يوتوبيا - من الناحية العملية لا يحدث هذا أبدًا ، وتعاني جميع عمليات النقل من هذا النوع من عدم وجود انتقال متناغم من ترس إلى آخر. . ركز مصنعو السيارات الرياضية على ناقل حركة مزدوج القابض (DCT أو DSG). مثال نموذجي في هذا الاتجاه هو التعاون بين BMW و Getrag ، والذي تجسد كعلبة تروس SMG متسلسلة للجيل السابق M5 وتحويلها إلى علبة تروس DCT بسبع سرعات للجيل الحالي.

مع اثنين من القابض دون انقطاع للجر

بدأ كل شيء في عام 2003 عندما قدمت VW ناقل الحركة المباشر (أو Direct Schalt Getriebe باللغة الألمانية) الذي تم تطويره بالاشتراك مع BorgWarner. بمجرد تقديمه ، أظهر القدرة على التحول بشكل أسرع وبدون هزات ناقل الحركة اليدوي والأوتوماتيكي ، دون فقد الجر ودون تدهور في الاستهلاك بسبب عدم وجود محول. ومع ذلك ، فإن العودة إلى التاريخ تُظهر أن أودي استخدمت علبة تروس مماثلة في سيارات الرالي الخاصة بها في منتصف الثمانينيات (مثل Sport Quattro S80 Pikes Peak) ، ولكن سيتعين على التكنولوجيا الانتظار بعض الوقت قبل أن تتوفر الأنظمة الإلكترونية السريعة الكافية. التحكم في الإنتاج المتسلسل ومواد الاقتران المناسبة والمحركات الهيدروليكية السريعة. على عكس ناقل الحركة التقليدي ، يحتوي DSG على عمودين متحد المحور ، لكل منهما القابض الخاص به. يتم ترتيب هذه الوصلات بشكل مركزي فيما يتعلق ببعضها البعض ، مع الاتصال الخارجي بالجزء الداخلي من العمودين والداخلي بالجزء الخارجي المجوف. يقبل أحد الأعمدة الفردية ، والآخر - حتى التروس. على سبيل المثال ، عندما يتم تعشيق الترس الأول ، يكون الترس الثاني جاهزًا بالفعل ، ويتم الاشتباك عن طريق فصل أحدهما في وقت واحد وإشراك الآخر دون مقاطعة الجر. يتم تشغيل التروس باستخدام المزامنات الكلاسيكية ، ولكن بدلاً من القضبان والشوكات الميكانيكية ، يتم ذلك باستخدام العناصر الهيدروليكية. تختلف القوابض متعددة الألواح في التصميم عن تلك الخاصة بالإرسال الميكانيكي وفي هذا الصدد فهي قريبة من الآليات التي تعمل كعناصر قفل في الأتمتة - وقد ساهم تطويرها في تطور DSG. ومع ذلك ، فإن النوعين ليسا متشابهين فقط من حيث فتح وإغلاق القوابض الهيدروليكية ، ولكن أيضًا من حيث التحكم الإلكتروني القائم على أجهزة استشعار متعددة. في الإصدارات السابقة ، كان ناقل الحركة يحتوي على قوابض حمام زيت لنقل الحرارة بشكل أفضل ، ولكن مع التقدم في المواد ، يتم الآن استخدام قوابض جافة أكثر كفاءة. أصبحت عمليات نقل الحركة DSG الآن أولوية بشكل أساسي للنماذج الرياضية ، ولكنها غالبًا ما تستخدم كبديل للموديلات المدمجة والصغيرة مثل Ford Focus و Renault Megane (Getrag المجهزة) و VW Golf و Audi A1 و Skoda Octavia (VW-BorgWarner). آلي وآلي. لذلك اليوم ، بمساعدة الإلكترونيات ، تتمتع جميع أنواع ناقل الحركة الأوتوماتيكي بالقدرة على التبديل ميكانيكيًا بين أوضاع تشغيل مختلفة للآلات الأوتوماتيكية.

وماذا حدث للمتغير في هذه الأثناء؟

إن فكرة الإرسال المتغير باستمرار قديمة قدم العالم ، وتتضمن المشاريع العديد من الاختلافات. مشكلتهم عادة هي عدم وجود تروس ونقل عزم الدوران إلى الأسطح المنزلقة يؤدي إلى الملاكمة. في أوائل القرن العشرين ، كان لدى Swiss Weber مثل هذا الإرسال ، ولكن في عام 20 فقط تمكن الأخوان Dorn من إنشاء حل عملي من هذا النوع - ظهر الأخير في شكل Variomatic في سيارة DAF الهولندية. تكمن المشكلة الرئيسية في التغيير البسيط والواعد غير المتدرج في مجموعة واسعة من التصميمات مع المحركات الهيدروليكية ذات الإزاحة المحورية والعناصر المستدقة المتصلة بحزام مشطوف في التآكل. لذلك ، في التصميمات اللاحقة ، تم استبداله بعنصر معدني مجزأ فولاذي عالي الاحتكاك ، حيث لا تكون الحركة عن طريق السحب ، ولكن بالدفع ، مما يوفر عزم دوران أعلى. في أواخر الثمانينيات ، بدأت العديد من الشركات مثل Ford و Fiat و Subaru و ZF في الإنتاج المشترك مع Van Doorne ، ومن أجل نقل عزم دوران أكبر مما كان عليه في عام 1955 ، أنشأت Audi ناقل حركة CVT باستخدام سلسلة. في عام 80 ، قامت نيسان ، التي تحترم بالتأكيد عمليات النقل هذه ، بفضل جزء كبير من الشركة المصنعة المحلية Jatco ، بتجهيز Murano بناقل حركة CVT ، ويستخدم إصدار ناقل الحركة الأوتوماتيكي الحالي من Subaru Legacy واحدًا من LUK.

في أواخر القرن التاسع عشر ، تم إنشاء أول ناقل حركة CVT ، والذي استخدم التفاعل المباشر مع أقراص بأقطار مختلفة ، وفي العشرينات من القرن الماضي ، أنتجت Citroen و GM أول إصدارات الإنتاج. عاد اهتمامهم بهذا الحل التكنولوجي في أواخر الثمانينيات ، مرة أخرى مع تطوير المواد ، وكان القائمين عليها هم الشركة البريطانية Torotrak و Jatco المذكورة أعلاه - والأخيرة كشركة رائدة في عمليات إرسال CVT. في الآونة الأخيرة ، ظهرت المزيد والمزيد من الحلول الجديدة من هذا النوع ، مثل Double Rollet CVT Ultimate Transmission ، والتي لم تظهر بعد قابليتها للتطبيق.

في ناقل الحركة القياسي CVT ، يتم عادةً وضع ترس كوكبي صغير أمام الترس الرئيسي لتوفير تروس أمامية وخلفية ومحايدة. تستخدم حلول البدء المختلفة موصلات مغناطيسية أو محول قياسي (Subaru أو ZF Ecotronic CVT). تجذب علب التروس CVT ، التي تم إهمالها لفترة طويلة في السنوات الأخيرة ، اهتمامًا متزايدًا مرة أخرى ، خاصة من الشركات المصنعة اليابانية. لا يزال لديهم حصة كبيرة في إجمالي إنتاج ناقل الحركة الأوتوماتيكي. تعمل تقنيات نقل Bosch بشكل متزايد في هذا المجال. كما هو الحال مع الآخرين ، تأتي مواد وإلكترونيات جديدة للإنقاذ.

التصميم الأساسي لناقل حركة أوتوماتيكي كلاسيكي

في ناقل الحركة الجديد 9G-Tronic ، تستخدم مرسيدس ما يسمى بمحول عزم الدوران الهيدروديناميكي ، وهو جهاز معقد للغاية ، لكن مبدأ تشغيله لا يختلف عن مبدأ أول هذه الأجهزة (انظر الصورة). من الناحية العملية ، تتكون من مضخة متصلة بدولاب الموازنة بالمحرك ، وتوربين متصل بالتروس ، وعنصر وسيط يسمى الجزء الثابت. تعتبر ديناميكيات السوائل في هذا الجهاز معقدة للغاية ، ولكن يتم ضخ الزيت الموجود فيه ببساطة حول محيطه في حركة دائرية ، على غرار الجزء العلوي من الشكل 8 ، ولكن في نسخة ثلاثية الأبعاد يتم فيها إزاحة الخطوط المتقاطعة. بالنسبة لبعضها البعض. إن الشكل المحدد لشفرات التوربين ، كعلامة على الذراع ، هو في الواقع انحناء محسوب بدقة للغاية يمتص على النحو الأمثل قوة التدفق ، والتي بدورها تغير الاتجاه بشكل مفاجئ. نتيجة لذلك ، يزيد عزم الدوران. لسوء الحظ ، بمجرد أن يتغير الاتجاه ، يكون للتدفق تأثير سلبي بالفعل ، لأنه يتم توجيهه مرة أخرى ضد شفرات المضخة. هنا يأتي الجزء الثابت للإنقاذ ، والذي يتمثل دوره في تغيير اتجاه التدفق ، وهذا العنصر هو الذي يحول الجهاز إلى محول عزم الدوران. إنه مصمم بطريقة تجعله يحتوي على آلية قفل تجعله ثابتًا تحت هذا الضغط. نتيجة لكل ما سبق ، عند بدء التشغيل ، أكبر زيادة في عزم الدوران. على الرغم من أن التدفق ينعكس بسرعة معينة ، حيث تزداد سرعته المحيطية بالتوربين تدريجياً في الاتجاه المعاكس ، فإن سرعته الصافية تصبح هي نفسها في اتجاه التوربين. لفهم هذا ، تخيل أنك تقود ترامًا بسرعة 50 كم / ساعة وأنت ترتد كرة للخلف بسرعة 30 كم / ساعة. في هذه الحالة ، يمر تدفق الزيت خلف شفرات الجزء الثابت ، ويتم تعطيل المنع ويبدأ في الدوران بحرية ، وعندما يتم الوصول إلى 20 بالمائة من سرعة المضخة ، يصبح تدفق الدوامة نصف قطري وتتوقف الزيادة في عزم الدوران. وهكذا تبدأ السيارة وتتسارع ، ولكن هذا دائمًا ما يكون مرتبطًا بالخسائر ، حتى مع الوحدات الحديثة. في عمليات النقل الحديثة ، بعد وقت قصير من البدء ، يتم إيقاف تشغيل المحول ، أو بالأحرى ، يتم حظر عمله بمساعدة ما يسمى. قابض القفل ، مما يزيد من الكفاءة الكلية لناقل الحركة. في الإصدارات الهجينة ، مثل ZF 90HP ، يتم استبداله بمحرك كهربائي يزيد من عزم الدوران ، وفي بعض الحلول ، مثل AMG 8G-DCT ، يتم استبدال المحول بمجموعة من قوابض الألواح. ومع ذلك - لتحسين ديناميكيات تدفق الزيت ، في بعض الحالات ، يكون لشفرات الجزء الثابت زاوية هجوم متغيرة ، والتي ، حسب الحالة ، تغير عزم الدوران.

مجموعة من التروس الكوكبية

كما ذكرنا في القسم السابق ، تم اختيار الترس الكوكبي باعتباره الترس الأكثر ملاءمة نظرًا لقدرته على التعامل مع التروس المختلفة بدون تروس أو مزامنات. الآلية عبارة عن ترس حلقي (تاج) مع أسنان داخلية ، ترس شمسي وعجلات كوكبية تحكها وتقترن بحلقة التاج ، وهي متصلة بدليل مشترك. عندما يتم قفل أحد العناصر (التاج أو الدليل أو عجلة الشمس) ، يتم نقل عزم الدوران بين العنصرين الآخرين ، وتعتمد نسبة التروس على التصميم. يمكن أن تكون عناصر القفل عبارة عن قوابض أو فرامل شريطية ويتم تشغيلها بواسطة مشغلات هيدروليكية ميكانيكيًا في عمليات النقل الأقدم ويتم التحكم فيها إلكترونيًا في عمليات النقل الأحدث. حتى عمليات النقل الأوتوماتيكية المبكرة مثل GM Hydra-Matic أو Chrysler Torque-Flite لم تستخدم التروس الكوكبية التقليدية ولكن التصميمات المركبة مثل Simpson's. تمت تسمية هذا الأخير على اسم منشئه ، المهندس الأمريكي هوارد سيمبسون ، ويتضمن ترسين كوكبيين متطابقين تمامًا (ملحميًا) ، حيث يتصل أحد أجزاء الجزء الثاني بالأول (على سبيل المثال ، دليل بعجلة شمسية). في هذه الحالة ، تكون عناصر التثبيت عبارة عن قوابض متعددة الألواح ، وحزامين للفرامل ، بالإضافة إلى قابض أحادي الاتجاه يوفر نقلًا مباشرًا لعزم الدوران. يمكن إضافة آلية ثالثة ، توفر ما يسمى بـ overdrive ، بشكل منفصل إلى علبة التروس. يستخدم عدد من التصميمات الأكثر حداثة تروسًا أكثر تعقيدًا من معدات الكواكب التقليدية ، مثل Ravigneaux (التي سميت على اسم مبتكرها ، Paul Ravigneau) ، والتي يتم دمجها مع ترس واحد واثنين من التروس القياسية لزيادة عدد التروس إلى خمسة. وهي تتضمن إكليلًا مشتركًا ومزيجًا من نوعين مختلفين من الأقمار الصناعية والعجلات الشمسية ، والتي يحدث بينها تدفق طاقة أكثر تعقيدًا. يستخدم أول ناقل حركة أوتوماتيكي من 6 سرعات من ZF ، والذي تم تقديمه في عام 2002 ، آلية Lepelletier (المصمم Paul Lepelletier) ، مما أدى إلى عدد أقل من المكونات ووزن وحجم أقل. يكمن ذكاء الحلول الحديثة بشكل أساسي في القدرة ، بفضل تحليل الكمبيوتر ، على دمج آليات قفل وأعمدة وتروس أكثر إحكاما ، مما يسمح لمزيد من العناصر بالتفاعل ، وبالتالي تحقيق المزيد من التروس.

في مقدمة 9 تروس: مرسيدس 9G-Tronic.

يحتوي ناقل الحركة الجديد Mercedes 9G-Tronic على نسبة تروس (نسبة التروس من الأول إلى التاسع) تبلغ 9,15. وبالتالي ، يمكن لـ E 350 Bluetec ، المجهزة بهذا ناقل الحركة ، السفر في الترس التاسع بسرعة 120 كم / ساعة عند 1350 دورة في الدقيقة فقط. يتم دعم القدرة على التحرك بسرعات منخفضة أيضًا من خلال مخمد التواء مزدوج يحل محل دولاب الموازنة ، جنبًا إلى جنب مع جهاز بندول طرد مركزي. على الرغم من قدرتها على التعامل مع ما يصل إلى 1000 نيوتن متر من عزم الدوران ، إلا أن نظام الدفع هذا ، بناءً على عدد كبير من عمليات المحاكاة الحاسوبية ، أخف وزنًا وأكثر إحكاما من ذي قبل. يتكون الغلاف المكون من قطعتين من الألومنيوم في محول عزم الدوران الهيدروديناميكي وسبائك المغنيسيوم بخلاف ذلك باستخدام علبة المرافق من البوليمر. تم إجراء العديد من التحليلات قبل إمكانية تحقيق تسعة تروس بأربعة تروس كوكبية فقط. سيتم استخدام هذا الإرسال على نطاق واسع في نماذج أخرى ذات تركيب عرضي ، وسيتم استخدام DSG للنماذج المدمجة.

الارتداد المذهل ZF: 9HP

يمكن إرجاع جذور 9HP إلى عام 2006 عندما قررت ZF العودة إلى المقطع العرضي (كانت المنتجات السابقة عبارة عن ناقل حركة رباعي السرعات و CVT ، والتي تم إيقافها في أواخر التسعينيات). عادة ما يستغرق تطويرها حوالي 90 سنوات ، لكن الشركة لا تريدها أن تعود بـ 4 سرعات أوتوماتيكية لأنها موجودة بالفعل. حقيقة أن الشركة استغرقت 6 سنوات لإكمال الهدف تتحدث عن أعمال التصميم الهائلة التي دخلت في إنشاء هذا الإرسال. الحل هو حل عالي التقنية بشكل لا يصدق ، حتى في إصدار 7 نيوتن متر ، يزن 480 كجم فقط. بفضل علبة التروس الجديدة ، يتم تقليل استهلاك الوقود بنسبة 86 بالمائة تقريبًا مقارنة بصندوق التروس بست سرعات ، وبسرعة ثابتة تبلغ 10 كم / ساعة ، يكون الانخفاض بنسبة 6 بالمائة. تتضمن الهندسة المعمارية الذكية وضع أربعة تروس كوكبية متداخلة مع بعضها البعض وإضافة موصلات دبوس إضافية تقل الاحتكاك المتبقي عند الفتح. تمت إضافة نظام تخميد متعدد المراحل إلى محول عزم الدوران.

النص: جورجي كوليف