محرك فيات 0.9 ثنائي الأسطوانات
اسطوانة مزدوجة؟ بعد كل شيء ، فيات ليست جديدة. منذ وقت ليس ببعيد ، كانت شركة فيات تصنع بالجملة في تيشي ، بولندا ، ما يسمى. السيارة "الصغيرة" (Fiat 126 P) ، المعروفة في بلدنا ، مدفوعة بمحرك ثنائي الأسطوانات بتبريد الهواء واهتزازه. بعد فجوة قصيرة نسبيًا (كانت فيات 2000 ذات الأسطوانتين لا تزال قيد الإنتاج في 126) ، قررت مجموعة فيات إعادة دخول عالم المحركات ثنائية الأسطوانات. تم تصنيع محرك SGE ثنائي الأسطوانات في بيلسكو بيالا ، بولندا.
قليل من التاريخ "الأقل أسطوانيًا"
يتذكر العديد من سائقي السيارات الأكبر سناً الأيام التي كان فيها المحرك ثنائي الأسطوانات (بدون شاحن توربيني بالطبع) مشكلة شائعة نسبيًا. بالإضافة إلى "الطفل" الهائل ، يتذكر الكثيرون أول سيارة فيات 500 (1957-1975) ، والتي كان لها محرك ثنائي الأسطوانات في الخلف ، سيتروين 2 CV (محرك الملاكم) وترابانت الأسطوري (BMV - Bakelite Motor Vehicle) . ) بمحرك ثنائي الأشواط ذو أسطوانتين ونظام دفع بالعجلات الأمامية. قبل الحرب ، كان للعلامة التجارية الناجحة DKW العديد من النماذج المماثلة. كانت F1 رائدة في السيارات الصغيرة ذات الهيكل الخشبي منذ عام 1931 ، وكان المحرك ثلاثي الأسطوانات يستخدم في أنواع DKW المختلفة حتى الخمسينيات. الأكثر مبيعًا ذات الأسطوانتين LLoyd في بريمن (1950-1961 ، كلاهما ثنائي ورباعي الأشواط) و Glas from Dingolfing (Goggomobil 1955-1969). حتى أن DAF الصغيرة الأوتوماتيكية بالكامل من هولندا استخدمت محركًا ثنائي الأسطوانات حتى XNUMXs.
على الرغم من الاعتقاد السائد بأنه من التافه وجود أقل من أربع أسطوانات في السيارة ، قررت شركة فيات اتخاذ هذه الخطوة. يمكن لمالكي HTP "المشهور عالميًا" التحدث عن هذا الأمر. في الوقت نفسه ، من المعروف جيدًا أن المحرك ذو الأسطوانتين يتمتع بحجم مفيد إلى نسبة السطح لغرف الاحتراق ، فضلاً عن خسائر احتكاك منخفضة ، مما أعاد هذا النوع من المحركات إلى جدول أعمال العديد من مصنعي السيارات. كانت شركة فيات حتى الآن أول من أخذ على عاتقه مهمة تحويل "المكنسة" التي كانت "تصرخ" وتهتز إلى رجل متواضع. بعد عدة تقييمات من قبل المجتمع الصحفي ، يمكننا القول إنه نجح إلى حد كبير. يساهم انخفاض الاستهلاك أيضًا في تقليل انبعاثات غازات الاحتباس الحراري. تحتفظ Fiat بالمركز الأول في خفض حدود انبعاثات ثاني أكسيد الكربون في الأسطول2 لعام 2009 بمتوسط 127 جم / كم.
0,9 أسطوانة مزدوجة SGE بحجم دقيق 875 سم مكعب3 تم تصميمه ليحل محل بعض الإصدارات الأضعف من FIRE ذات الأربع أسطوانات طويلة الأمد. على العكس من ذلك ، يجب أن يحقق وفورات كبيرة ليس فقط في الاستهلاك وانبعاثات ثاني أكسيد الكربون.2، ولكن هذا يعد توفيرًا كبيرًا في الحجم وكذلك في تكاليف التصنيع. بالمقارنة مع محرك مماثل رباعي الأسطوانات ، فهو أقصر بمقدار 23 سم وأخف وزنًا العاشر. على وجه الخصوص ، يبلغ طوله 33 سم فقط ويزن 85 كجم فقط. لا تقلل الأبعاد والوزن الأصغر من تكاليف التصنيع باستخدام مواد أقل فحسب ، بل لها أيضًا تأثير إيجابي على أداء الركوب وعمر مكونات الهيكل. هناك أيضًا خيارات أفضل لتركيب عناصر أخرى تقلل من الاستهلاك ، مثل تركيب محرك كهربائي إضافي للوحدات الهجينة أو التحويل بدون مشاكل إلى غاز البترول المسال أو الغاز الطبيعي المضغوط.
كان أول تطبيق تسلسلي لهذا المحرك هو سيارة فيات 2010 ، التي تم تقديمها في جنيف وبيعت منذ سبتمبر 500 ، وهي مزودة بإصدار 85 حصانًا (63 كيلو واط). ووفقًا لما ذكرته الشركة المصنعة ، فإنها تنتج في المتوسط 95 جرامًا فقط من ثاني أكسيد الكربون.2 لكل كيلومتر ، والذي يتوافق مع متوسط استهلاك يبلغ 3,96 لتر / 100 كم. يعتمد على نسخة الغلاف الجوي بسعة 48 كيلو واط. تم تجهيز النوعين الآخرين بالفعل بشاحن توربيني ويوفران 63 و 77 كيلوواط من الطاقة. المحرك له خاصية TwinAir ، حيث تعني Twin أسطوانتين والهواء هو نظام Multiair ، أي التوقيت الكهروهيدروليكي ، ليحل محل عمود الحدبات. تحتوي كل أسطوانة على وحدة هيدروليكية خاصة بها مع صمام لولبي يحدد وقت الفتح.
المحرك مصنوع من الألمنيوم بالكامل وله حقن غير مباشر للوقود. بفضل نظام MultiAir المذكور أعلاه ، تم تقييد سلسلة التوقيت بأكملها بسلسلة واحدة موثوقة ذاتية التحديد مع شداد طويل يقود عمود الكامات جانب العادم. نظرًا للتصميم ، كان من الضروري تثبيت عمود موازنة يدور بضعف السرعة في الاتجاه المعاكس للعمود المرفقي ، والذي يتم تشغيله منه مباشرة بواسطة ترس حفز. يعد الشاحن التوربيني المبرد بالماء جزءًا من أنابيب العادم ، وبفضل تصميمه الحديث وحجمه الصغير ، فإنه يوفر استجابة فورية لدواسة الوقود. من حيث عزم الدوران ، فإن أقوى إصدار يمكن مقارنته بـ 1,6 الطبيعي. محركات بقوة 85 و 105 حصان مزودة بتوربينات مبردة بالمياه من ميتسوبيشي. بفضل هذا الإتقان التقني ، ليست هناك حاجة لصمام خانق.
لماذا تحتاج إلى عمود التوازن؟
يرتبط صقل وهدوء المحرك ارتباطًا مباشرًا بعدد الأسطوانات والتصميم ، مع القاعدة القائلة بأن عددًا فرديًا وخاصة عددًا صغيرًا من الأسطوانات يقلل من أداء المحرك. تنشأ المشكلة من حقيقة أن المكابس تطور قوى كبيرة من القصور الذاتي عند التحرك لأعلى ولأسفل ، والتي يجب القضاء على تأثيرها. تنشأ القوى الأولى عندما يتسارع المكبس ويتباطأ عند المركز الميت. يتم إنشاء القوى الثانية بواسطة حركة إضافية لقضيب التوصيل على الجانبين في منتصف منحنى العمود المرفقي. يتمثل فن صناعة المحركات في أن جميع قوى القصور الذاتي تتفاعل مع بعضها البعض باستخدام مخمدات الاهتزاز أو الأثقال الموازنة. يعتبر محرك الصندوق المسطح المكون من XNUMX أسطوانة أو ست أسطوانات مثاليًا للقيادة. يتعرض المحرك الكلاسيكي رباعي الأسطوانات المستقيم للاهتزازات الالتوائية العالية التي تسبب الاهتزاز. توجد المكابس الموجودة في الأسطوانة المزدوجة في نفس الوقت في المركز الميت العلوي والسفلي ، لذلك كان من الضروري تثبيت عمود موازنة ضد قوى القصور الذاتي غير المرغوب فيها.
