ما هو الاختصار؟

في السنوات الأخيرة ، أصبح الحوض الأوروبي أقل الأشياء التي يتعامل معها الشخص العادي. وهذا ينطبق بشكل خاص على الأجور الحقيقية ، والهواتف المحمولة ، وأجهزة الكمبيوتر المحمولة ، وتكاليف الشركة أو حجم المحرك والانبعاثات. لسوء الحظ ، لم تؤثر التخفيضات في عدد الموظفين حتى الآن على مثل هذه الإدارة العامة أو الحكومية المتداعية. ومع ذلك ، فإن معنى كلمة "تخفيض" في صناعة السيارات ليس جديدًا كما قد يبدو للوهلة الأولى. في نهاية القرن الماضي ، قامت محركات الديزل أيضًا بخفض التخفيضات في المرحلة الأولى ، والتي ، بفضل الشحن الفائق والحقن المباشر الحديث ، احتفظت بحجمها أو خفضته ، ولكن مع زيادة كبيرة في المعلمات الديناميكية للمحرك.

بدأ العصر الحديث لمحركات البنزين "الفجر" مع ظهور وحدة 1,4 TSi. للوهلة الأولى ، لا يبدو هذا في حد ذاته وكأنه تقليص ، وهو ما تم تأكيده أيضًا من خلال إدراجه في عروض الجولف أو ليون أو أوكتافيا. لم يحدث تغيير المنظور حتى بدأت سكودا بتجميع محرك 1,4 كيلو وات 90 TSi في أكبر طراز رائع لها. ومع ذلك ، كان الإنجاز الحقيقي هو تركيب محرك بقوة 1,2 كيلو واط 77 TSi في سيارات كبيرة نسبيًا مثل Octavia و Leon وحتى VW Caddy. عندها فقط بدأ الأداء الحقيقي ، وكما هو الحال دائمًا ، أكثر عروض الحانات حكمة. عبارات مثل: "لا تطول ، لن تدوم طويلاً ، لا يوجد بديل للحجم ، المثمن لديه محرك من القماش ، هل سمعت ذلك؟" كانت أكثر من شائعة ، ليس فقط في السعر الرابع للأجهزة ، ولكن أيضًا في المناقشات عبر الإنترنت. يتطلب تقليص الحجم جهداً منطقياً من مصنعي السيارات للتعامل مع الضغط المستمر لتقليل الاستهلاك والانبعاثات البغيضة. بالطبع ، لا شيء مجاني ، وحتى تقليص الحجم لا يعود بفوائد فقط. لذلك ، في السطور التالية ، سنناقش بمزيد من التفصيل ما يسمى بتقليص الحجم ، وكيف يعمل وما هي مزاياها أو عيوبها.

ما هو الاختصار والاسباب

يعني تقليص الحجم تقليل إزاحة محرك الاحتراق الداخلي مع الحفاظ على نفس خرج الطاقة أو حتى أعلى. بالتوازي مع انخفاض الحجم ، يتم إجراء الشحن الفائق باستخدام شاحن توربيني أو ضاغط ميكانيكي ، أو مزيج من كلتا الطريقتين (VW 1,4 TSi - 125 kW). بالإضافة إلى الحقن المباشر للوقود ، توقيت الصمام المتغير ، رفع الصمام ، إلخ. باستخدام هذه التقنيات الإضافية ، يدخل المزيد من الهواء (الأكسجين) للاحتراق إلى الأسطوانات ، ويمكن زيادة كمية الوقود التي يتم توفيرها بشكل متناسب. بالطبع ، يحتوي هذا المزيج المضغوط من الهواء والوقود على المزيد من الطاقة. يعمل الحقن المباشر ، جنبًا إلى جنب مع التوقيت المتغير ورفع الصمام ، على تحسين حقن الوقود والدوامة ، مما يزيد من كفاءة عملية الاحتراق. بشكل عام ، حجم الأسطوانة الأصغر يكفي لإطلاق نفس الطاقة مثل المحركات الأكبر والقابلة للمقارنة دون تقليص الحجم.

كما سبق أن أشرنا في بداية المقال ، فإن ظهور التخفيضات يرجع أساسًا إلى تشديد التشريعات الأوروبية. يتعلق الأمر في الغالب بخفض الانبعاثات ، في حين أن الأكثر وضوحًا هو الدافع لتقليل انبعاثات ثاني أكسيد الكربون في جميع المجالات.₂... ومع ذلك ، في جميع أنحاء العالم ، يتم تشديد حدود الانبعاثات تدريجياً. وفقًا للوائح الصادرة عن المفوضية الأوروبية ، التزم صانعو السيارات الأوروبيون بتحقيق حد لانبعاث 2015 جرامًا من ثاني أكسيد الكربون بحلول عام 130.₂ لكل كيلومتر ، يتم حساب هذه القيمة على أنها متوسط ​​قيمة أسطول السيارات المطروح في السوق على مدار عام واحد. تلعب محركات البنزين دورًا مباشرًا في تقليص الحجم على الرغم من أنه من حيث الكفاءة ، من المرجح أن تقلل من الاستهلاك (أي أيضًا ثاني أكسيد الكربون₂) من الديزل. ومع ذلك ، فإن هذا يجعل الأمر صعبًا ليس فقط بالنسبة للسعر المرتفع ، ولكن أيضًا من أجل التخلص من الانبعاثات الضارة نسبيًا والمكلف من الانبعاثات الضارة في غازات العادم ، مثل أكاسيد النيتروجين - NO_x، أول أكسيد الكربون - CO ، الهيدروكربونات - HC أو أسود الكربون ، لإزالته يتم استخدام مرشح DPF باهظ الثمن والذي لا يزال يمثل مشكلة نسبيًا (FAP). وهكذا ، أصبحت محركات الديزل الصغيرة أكثر تعقيدًا بشكل تدريجي ، ويتم العزف على السيارات الصغيرة باستخدام آلات الكمان الأصغر. السيارات الهجينة والكهربائية تتنافس أيضًا مع تقليص الحجم. على الرغم من أن هذه التكنولوجيا واعدة ، إلا أنها أكثر تعقيدًا من تقليص الحجم البسيط نسبيًا ، ومع ذلك فهي مكلفة للغاية بالنسبة للمواطن العادي.

بعض نظرية

يعتمد نجاح تقليص الحجم على ديناميكيات المحرك واستهلاك الوقود والراحة العامة للقيادة. تأتي القوة وعزم الدوران أولاً. الإنتاجية هي عمل يتم إنجازه بمرور الوقت. يتم تحديد العمل المقدم خلال دورة واحدة من محرك الاحتراق الداخلي بإشعال شرارة من خلال ما يسمى دورة أوتو.

المحور الرأسي هو الضغط فوق المكبس ، والمحور الأفقي هو حجم الأسطوانة. يُعطى الشغل من خلال المساحة التي تحدها المنحنيات. هذا المخطط مثالي لأننا لا نأخذ في الاعتبار التبادل الحراري مع البيئة ، والقصور الذاتي للهواء الداخل إلى الأسطوانة ، والفقد الناتج عن السحب (ضغط سلبي طفيف مقارنة بالضغط الجوي) أو العادم (ضغط زائد طفيف). والآن وصف للقصة نفسها ، موضح في الرسم البياني (V). بين النقطتين 1-2 ، يمتلئ البالون بمزيج - يزداد الحجم. بين النقطتين 2-3 ، يحدث الضغط ، يعمل المكبس ويضغط خليط الوقود والهواء. بين النقطتين 3-4 ، يحدث الاحتراق ، ويكون الحجم ثابتًا (يكون المكبس في أعلى مركز ميت) ، ويحترق خليط الوقود. يتم تحويل الطاقة الكيميائية للوقود إلى حرارة. بين النقاط 4-5 ، يعمل خليط الوقود والهواء المحترق - يتمدد ويمارس الضغط على المكبس. في الفقرات 5-6-1 ، يحدث التدفق العكسي ، أي العادم.

كلما امتصنا خليط الوقود والهواء أكثر ، كلما تم إطلاق المزيد من الطاقة الكيميائية ، وزادت المنطقة الواقعة تحت المنحنى. يمكن تحقيق هذا التأثير بعدة طرق. الخيار الأول هو زيادة حجم الأسطوانة بشكل مناسب ، على التوالي. المحرك بالكامل ، والذي نحقق في ظل نفس الظروف مزيدًا من القوة - سيزداد المنحنى إلى اليمين. من الطرق الأخرى لتغيير ارتفاع المنحنى لأعلى ، على سبيل المثال ، زيادة نسبة الضغط أو زيادة القدرة على العمل بمرور الوقت والقيام بعدة دورات أصغر في نفس الوقت ، أي زيادة سرعة المحرك. كلتا الطريقتين الموصوفتين لهما العديد من العيوب (الاشتعال الذاتي ، قوة أعلى لرأس الأسطوانة وموانع التسرب ، زيادة الاحتكاك بسرعات أعلى - سنصف لاحقًا ، الانبعاثات الأعلى ، القوة على المكبس لا تزال هي نفسها تقريبًا) ، بينما السيارة لديها ربحًا كبيرًا نسبيًا في الطاقة على الورق ، لكن عزم الدوران لا يتغير كثيرًا. في الآونة الأخيرة ، على الرغم من أن Mazda اليابانية تمكنت من إنتاج محرك بنزين بنسبة ضغط عالية بشكل غير عادي (14,0: 1) تسمى Skyactive-G ، والتي تتميز بمعلمات ديناميكية جيدة جدًا مع استهلاك مناسب للوقود ، ومع ذلك ، لا يزال معظم المصنعين يستخدمون إمكانية واحدة هي لزيادة حجم المنطقة الواقعة تحت المنحنى. وذلك لضغط الهواء قبل دخول الاسطوانة مع الحفاظ على الحجم - التدفق الزائد.

ثم يبدو مخطط p (V) لدورة Otto كما يلي:

نظرًا لأن الشحنة 7-1 تحدث عند ضغط (أعلى) مختلف عن منفذ 5-6 ، يتم إنشاء منحنى مغلق مختلف ، مما يعني أنه يتم تنفيذ عمل إضافي في ضربة المكبس غير العاملة. يمكن استخدام هذا إذا كان الجهاز الذي يضغط الهواء مدعومًا ببعض الطاقة الزائدة ، والتي في حالتنا هي الطاقة الحركية لغازات العادم. هذا الجهاز هو شاحن توربيني. يتم استخدام ضاغط ميكانيكي أيضًا ، ولكن من الضروري مراعاة نسبة معينة (15-20 ٪) يتم إنفاقها على تشغيله (غالبًا ما يتم تشغيله بواسطة العمود المرفقي) ، وبالتالي ، ينتقل جزء من المنحنى العلوي إلى الأسفل واحد بدون أي تأثير.

سنأتي لبعض الوقت ونحن غارقون في الأمر. كان استنشاق محرك البنزين موجودًا منذ فترة طويلة ، لكن الهدف الرئيسي كان زيادة الأداء ، في حين لم يتم تحديد الاستهلاك بشكل خاص. لذلك ، جرهم التوربينات الغازية طوال حياتهم ، لكنهم أيضًا كانوا يأكلون العشب على الطريق ، ويضغطون على الغاز. كان هنالك عدة أسباب لهذا. أولاً ، قم بتقليل نسبة الضغط لهذه المحركات من أجل القضاء على الاحتراق. كانت هناك أيضًا مشكلة التبريد التوربيني. في حالة الأحمال العالية ، يجب تخصيب الخليط بالوقود لتبريد غازات العادم وبالتالي حماية الشاحن التوربيني من درجات حرارة غازات الاحتراق العالية. ومما زاد الطين بلة ، أن الطاقة التي يوفرها الشاحن التوربيني للهواء المشحون تُفقد جزئيًا عند التحميل الجزئي بسبب فرملة تدفق الهواء في الصمام الخانق. لحسن الحظ ، تساعد التكنولوجيا الحالية بالفعل في تقليل استهلاك الوقود حتى عندما يكون المحرك مشحونًا بالشاحن التوربيني ، وهو أحد الأسباب الرئيسية لتقليص الحجم.

يحاول مصممو محركات البنزين الحديثة إلهام محركات الديزل التي تعمل بمعدل ضغط أعلى وعند الحمل الجزئي ، فإن تدفق الهواء عبر مشعب السحب لا يقتصر على دواسة الوقود. يتم القضاء على خطر الطرق التي تسببها نسبة الضغط العالية ، والتي يمكن أن تدمر المحرك بسرعة كبيرة ، من خلال الإلكترونيات الحديثة ، التي تتحكم في توقيت الإشعال بشكل أكثر دقة مما كان عليه الحال حتى وقت قريب. ميزة كبيرة هي أيضًا استخدام الحقن المباشر للوقود ، حيث يتبخر البنزين مباشرة في الأسطوانة. وبالتالي ، يتم تبريد خليط الوقود بشكل فعال ، كما يتم زيادة حد الاشتعال الذاتي. يجب أيضًا الإشارة إلى النظام واسع الانتشار حاليًا لتوقيت الصمام المتغير ، والذي يسمح لك بالتأثير على نسبة الضغط الفعلية إلى حد معين. ما يسمى بدورة ميلر (شوط التوسيع والتقلص الطويل غير المتساوي). بالإضافة إلى توقيت الصمام المتغير ، يساعد رفع الصمام المتغير أيضًا على تقليل الاستهلاك ، والذي يمكن أن يحل محل التحكم في الخانق وبالتالي تقليل خسائر الشفط - عن طريق إبطاء تدفق الهواء عبر دواسة الوقود (مثل Valvetronic من BMW).

لا يعد الشحن الزائد أو تغيير توقيت الصمام أو رفع الصمام أو نسبة الضغط حلاً سحريًا ، لذلك يجب على المصممين مراعاة العوامل الأخرى التي تؤثر بشكل خاص على التدفق النهائي. وتشمل هذه ، على وجه الخصوص ، تقليل الاحتكاك ، وكذلك تحضير واحتراق الخليط المحترق نفسه.

يعمل المصممون منذ عقود على تقليل احتكاك أجزاء المحرك المتحركة. يجب الاعتراف بأنهم قطعوا خطوات كبيرة في مجال المواد والطلاء ، والتي تتمتع حاليًا بأفضل خصائص الاحتكاك. يمكن قول الشيء نفسه عن الزيوت ومواد التشحيم. لم يتم ترك تصميم المحرك نفسه دون اهتمام ، حيث تم تحسين أبعاد الأجزاء المتحركة والمحامل وشكل حلقات المكبس ، وبالطبع ، لم يتغير عدد الأسطوانات. من المحتمل أن أشهر المحركات التي تحتوي على عدد "أقل" من الأسطوانات في الوقت الحاضر هي محركات EcoBoost ثلاثية الأسطوانات من Ford أو من أسطوانات TwinAir ثنائية الأسطوانات من شركة Fiat. تعني الأسطوانات الأقل عددًا أقل من المكابس أو قضبان التوصيل أو المحامل أو الصمامات ، وبالتالي الاحتكاك الكلي المنطقي. هناك بالتأكيد بعض القيود في هذا المجال. الأول هو الاحتكاك المخزن على الأسطوانة المفقودة ، ولكن يقابله إلى حد ما احتكاك إضافي في محامل عمود التوازن. هناك قيد آخر يتعلق بعدد الأسطوانات أو ثقافة التشغيل ، والتي تؤثر بشكل كبير على اختيار فئة السيارة التي سيقودها المحرك. لا يمكن تصوره حاليًا ، على سبيل المثال ، تم تجهيز BMW ، المعروفة بمحركاتها الحديثة ، بمحرك أزيز مزدوج الأسطوانة. لكن من يدري ما سيحدث في غضون سنوات قليلة. نظرًا لأن الاحتكاك يزداد مع مربع السرعة ، فإن الشركات المصنعة لا تقلل من الاحتكاك نفسه فحسب ، بل تحاول أيضًا تصميم محركات لتوفير ديناميكيات كافية بأدنى سرعات ممكنة. نظرًا لأن التزود بالوقود في الغلاف الجوي لمحرك صغير لا يمكنه التعامل مع هذه المهمة ، فإن الشاحن التوربيني أو الشاحن التوربيني مع ضاغط ميكانيكي يأتي مرة أخرى للإنقاذ. ومع ذلك ، في حالة الشحن الفائق فقط بشاحن توربيني ، فهذه ليست مهمة سهلة. وتجدر الإشارة إلى أن الشاحن التوربيني لديه قصور دوراني كبير في التوربينات ، مما ينتج عنه ما يسمى بـ turbodiera. يتم تشغيل توربين الشاحن التوربيني بواسطة غازات العادم ، والتي يجب أن ينتجها المحرك أولاً ، بحيث يكون هناك تأخير معين من لحظة الضغط على دواسة الوقود إلى البداية المتوقعة لدفع المحرك. بالطبع ، تحاول العديد من أنظمة الشحن التوربيني الحديثة تعويض هذا المرض بنجاح إلى حد ما ، وتحسينات التصميم الجديدة في الشاحن التوربيني تنقذ. لذا فإن الشاحن التوربيني أصغر حجمًا وأخف وزنًا ، ويستجيب بشكل أسرع وأسرع عند السرعات العالية. السائقون ذوو التوجهات الرياضية ، الذين نشأوا على محركات عالية السرعة ، يلومون مثل هذا المحرك ذو الشحن التوربيني "البطيء السرعة" لضعف الاستجابة. لا يوجد تدرج للطاقة مع زيادة السرعة. لذا فإن المحرك يسحب عاطفياً عند دورات منخفضة ومتوسطة وعالية ، لسوء الحظ بدون ذروة القوة.

لم يتم وضع تركيبة الخليط القابل للاحتراق جانباً. كما تعلم ، يحرق محرك البنزين ما يسمى بخليط متكافئ متجانس من الهواء والوقود. هذا يعني أنه بالنسبة لـ 14,7 كجم من الوقود - يوجد 1 كجم من الهواء في البنزين. يشار إلى هذه النسبة أيضًا بـ lambda = 1. يمكن أيضًا حرق الخليط المذكور من البنزين والهواء بنسب أخرى. إذا كنت تستخدم كمية الهواء من 14,5 إلى 22: 1 ، فهناك فائض كبير من الهواء - نحن نتحدث عن ما يسمى بالمزيج الخالي من الدهون. إذا تم عكس النسبة ، فإن كمية الهواء أقل من مقياس التكافؤ وتكون كمية البنزين أكبر (تتراوح نسبة الهواء إلى البنزين من 14 إلى 7: 1) ، يسمى هذا الخليط بما يسمى. خليط غني. يصعب اشتعال النسب الأخرى خارج هذا النطاق لأنها مخففة جدًا أو تحتوي على القليل جدًا من الهواء. في أي حال ، كلا الحدين لهما تأثيرات معاكسة على الأداء والاستهلاك والانبعاثات. فيما يتعلق بالانبعاثات ، في حالة المزيج الغني ، يحدث تكوين كبير لـ CO و HC._x، رقم الإنتاج_x منخفضة نسبيًا بسبب درجات الحرارة المنخفضة عند حرق خليط غني. من ناحية أخرى ، لا يكون الإنتاج أعلى بشكل خاص مع الاحتراق الخفيف._xبسبب ارتفاع درجة حرارة الاحتراق. يجب ألا ننسى معدل الاحتراق ، والذي يختلف باختلاف تركيبة الخليط. معدل الحرق عامل مهم للغاية ، لكن من الصعب السيطرة عليه. يتأثر معدل احتراق الخليط أيضًا بدرجة الحرارة ودرجة الدوران (التي يتم الحفاظ عليها بواسطة سرعة المحرك) والرطوبة وتكوين الوقود. كل من هذه العوامل متورطة بطرق مختلفة ، حيث يكون للدوامة والتشبع للخليط التأثير الأكبر. يحترق المزيج الغني أسرع من الخليط الخالي من الدهون ، ولكن إذا كان الخليط غنيًا جدًا ، ينخفض ​​معدل الاحتراق بشكل كبير. عندما يشتعل الخليط ، يكون الاحتراق بطيئًا في البداية ، مع زيادة الضغط ودرجة الحرارة ، يزداد معدل الاحتراق ، والذي يسهل أيضًا زيادة دوران الخليط. يساهم الاحتراق الخالي من الدهن في زيادة كفاءة الاحتراق بنسبة تصل إلى 20٪ ، بينما ، وفقًا للإمكانيات الحالية ، يكون الحد الأقصى بنسبة حوالي 16,7 إلى 17,3: 1. نظرًا لأن تجانس الخليط يتدهور أثناء استمرار العجاف ، مما يؤدي إلى تقليل كبير في معدل الاحتراق ، وتقليل الكفاءة ، والإنتاجية ، توصل المصنعون إلى ما يسمى بخليط الطبقات. بمعنى آخر ، يتم تقسيم الخليط القابل للاشتعال إلى طبقات في مساحة الاحتراق ، بحيث تكون النسبة حول الشمعة متكافئة ، أي يتم إشعالها بسهولة ، وفي بقية البيئة ، على العكس من ذلك ، يكون تكوين الخليط أعلى بكثير. يتم استخدام هذه التقنية بالفعل في الممارسة (TSi ، JTS ، BMW) ، للأسف ، حتى الآن فقط بسرعات معينة أو. في وضع الحمل الخفيف. ومع ذلك ، فإن التنمية هي خطوة سريعة إلى الأمام.

فوائد التخفيض

• مثل هذا المحرك ليس فقط أصغر حجمًا ولكن أيضًا في الحجم ، لذلك يمكن إنتاجه بمواد خام أقل واستهلاك أقل للطاقة.
• نظرًا لأن المحركات تستخدم مواد خام متشابهة ، إن لم تكن نفس المواد الخام ، فسيكون المحرك أخف وزناً نظرًا لصغر حجمه. يمكن أن يكون هيكل السيارة بأكمله أقل قوة وبالتالي أخف وزنًا وأرخص سعرًا. مع المحرك الأخف وزناً الموجود ، حمولة أقل على المحور. في هذه الحالة ، تم تحسين أداء القيادة أيضًا ، نظرًا لأنها لا تتأثر بشدة بالمحرك الثقيل.
• مثل هذا المحرك أصغر حجمًا وأكثر قوة ، وبالتالي لن يكون من الصعب بناء سيارة صغيرة وقوية ، والتي لم تعمل في بعض الأحيان بسبب الحجم المحدود للمحرك.
• يحتوي المحرك الأصغر أيضًا على كتلة قصور ذاتي أقل ، لذلك لا يستهلك قدرًا كبيرًا من الطاقة للتحرك أثناء تغيرات الطاقة مثل المحرك الأكبر.

مساوئ التخفيض

• يتعرض هذا المحرك لضغط حراري وميكانيكي أعلى بشكل ملحوظ.
• على الرغم من أن المحرك أخف من حيث الحجم والوزن ، نظرًا لوجود أجزاء إضافية مختلفة مثل الشاحن التوربيني أو المبرد البيني أو حقن البنزين عالي الضغط ، يزداد الوزن الإجمالي للمحرك ، وتزداد تكلفة المحرك ، وتتطلب المجموعة بأكملها زيادة الصيانة. وخطر الفشل أعلى ، خاصة بالنسبة للشاحن التوربيني المعرض لضغط حراري وميكانيكي عالي.
• تستهلك بعض الأنظمة المساعدة الطاقة في المحرك (على سبيل المثال مضخة مكبس الحقن المباشر لمحركات TSI).
• يعد تصميم وتصنيع مثل هذا المحرك أكثر صعوبة وتعقيدًا مما في حالة المحرك المملوء بالغلاف الجوي.
• لا يزال الاستهلاك النهائي يعتمد بشكل كبير نسبيًا على أسلوب القيادة.
• الاحتكاك الداخلي. ضع في اعتبارك أن احتكاك المحرك يعتمد على السرعة. هذا لا يكاد يذكر نسبيًا لمضخة المياه أو المولد حيث يزداد الاحتكاك خطيًا مع السرعة. ومع ذلك ، يزداد احتكاك الكامات أو حلقات المكبس بالتناسب مع الجذر التربيعي ، مما قد يتسبب في أن يُظهر محرك صغير عالي السرعة احتكاكًا داخليًا أعلى من حجم أكبر يعمل بسرعات منخفضة. ومع ذلك ، كما ذكرنا سابقًا ، يعتمد الكثير على تصميم المحرك وأدائه.

فهل هناك مستقبل لخفض عدد الموظفين؟ على الرغم من بعض النواقص ، أعتقد ذلك. لا تختفي المحركات المستنشقة بشكل طبيعي على الفور ، وذلك ببساطة بسبب وفورات الإنتاج أو التقدم في التكنولوجيا (Mazda Skyactive-G) أو الحنين إلى الماضي أو العادة. بالنسبة لغير الحزبيين الذين لا يثقون بقوة محرك صغير ، أوصي بتحميل مثل هذه السيارة بأربعة أشخاص يتغذون جيدًا ، ثم البحث عن التل والتجاوز والاختبار. لا تزال الموثوقية قضية أكثر تعقيدًا. يوجد حل لمشتري التذاكر ، حتى لو استغرق الأمر وقتًا أطول من اختبار القيادة. انتظر بضع سنوات حتى يظهر المحرك ثم قرر. بشكل عام ، ومع ذلك ، يمكن تلخيص المخاطر على النحو التالي. بالمقارنة مع محرك أكثر قوة يعمل بسحب الهواء الطبيعي بنفس القوة ، فإن المحرك الأصغر المزود بشاحن توربيني يكون محملاً بشكل أكبر بضغط الأسطوانة فضلاً عن درجة الحرارة. لذلك ، تحتوي هذه المحركات على محامل محملة بشكل أكبر ، وعمود مرفقي ، ورأس أسطوانة ، ومجموعة مفاتيح ، وما إلى ذلك. ومع ذلك ، فإن مخاطر الفشل قبل انتهاء مدة الخدمة المخطط لها منخفضة نسبيًا ، حيث يقوم المصنعون بتصميم محركات لهذا الحمل. ومع ذلك ، ستكون هناك أخطاء ، ألاحظ ، على سبيل المثال ، مشاكل في تخطي سلسلة التوقيت في محركات TSi. بشكل عام ، ومع ذلك ، يمكن القول أن عمر هذه المحركات ربما لن يكون طويلاً كما هو الحال في حالة المحركات التي تعمل بالشفط الطبيعي. هذا ينطبق بشكل أساسي على السيارات ذات الأميال العالية. كما ينبغي إيلاء اهتمام متزايد للاستهلاك. مقارنة بمحركات البنزين الأقدم المزودة بشاحن توربيني ، يمكن للشواحن التوربينية الحديثة أن تعمل بشكل اقتصادي أكثر ، بينما يتوافق أفضلها مع استهلاك ديزل توربو قوي نسبيًا في التشغيل الاقتصادي. الجانب السلبي هو الاعتماد المتزايد باستمرار على أسلوب قيادة السائق ، لذلك إذا كنت ترغب في القيادة اقتصاديًا ، فعليك توخي الحذر عند استخدام دواسة الوقود. ومع ذلك ، مقارنة بمحركات الديزل ، فإن محركات البنزين ذات الشاحن التوربيني تعوض عن هذا العيب بتحسين أفضل ، ومستويات ضوضاء أقل ، ونطاق سرعة أوسع قابل للاستخدام ، أو عدم وجود DPF الذي تم انتقاده بشدة.