ماذا سيحدث للسيارات الكهربائية؟
محتوى
ما هي الطرق التي يمكن أن تسير بها الحركة الكهربائية عندما تمر الأزمة؟
أحد الأسئلة العديدة التي تنشأ في الوضع الوبائي الحالي هو ما سيحدث للتنقل الكهربائي. إنه يخلط الأوراق كثيرًا في هذه اللعبة ويتغير الوضع كل يوم.
للوهلة الأولى ، يبدو كل شيء واضحًا - في سياق "حرق الأموال" الهائل وفترة طويلة من إغلاق المؤسسات ، مصحوبة باستهلاك منخفض للغاية ، والذي سيصاحب بالتأكيد ركود طويل في السوق ، ومعظم الاحتياطيات المالية المتراكمة من قبل الشركات ستنخفض ، ومعها ستتغير نوايا الاستثمار. ترتبط نوايا الاستثمار هذه إلى حد كبير بالتنقل الكهربائي ، والذي لا يزال حديثًا في الوقت الحالي.
بدا كل شيء واضحًا ...
قبل الوباء ، كان كل شيء يبدو واضحًا تمامًا - كانت الشركات تتبع نهجًا مختلفًا لبناء السيارات الكهربائية ، ولكن على أي حال ، في السنوات الأخيرة ، لم يقلل أحد من احتمالات التنقل الكهربائي. أصبح أي شيء يبدو مثل "أخضر" أو "أزرق" أساسًا للتسويق ، وقد أثقلت الاستثمارات في هذا الاتجاه الحد الأقصى لميزانية التطوير للشركات. بعد أزمة بوابة الديزل ، حققت فولكس فاجن تحولًا قويًا للغاية نحو التنقل الكهربائي من خلال استثمار الكثير من الأموال في تطوير منصات MEB و PPE الجديدة المصممة خصيصًا للسيارات الكهربائية مع جميع ميزات هذا النوع من القيادة. لم يكن هناك طريق للعودة. اتبعت العديد من الشركات الصينية نفس النهج الذي اتبعته للفرصة لشغل مناصب في الأسواق الخارجية لم تكن قادرة على دخولها ، ويرجع ذلك أساسًا إلى المستوى التكنولوجي المنخفض والجودة المنخفضة لمنتجاتها. جنرال موتورز وهيونداي / كيا ابتكرتا أيضًا منصات "كهربائية" ،
و Ford قد أبرمت شراكة مع VW. لا تزال شركة Daimler تنتج المركبات الكهربائية على أساس عالمي ، لكن إعداد منصة للموديلات المكهربة قد اكتمل تقريبًا. يختلف نهج شركات مثل PSA / Opel و BMW ، حيث تهدف حلول النظام الأساسي الجديدة إلى المرونة ، أي القدرة على دمج جميع محركات الأقراص ، بما في ذلك المكونات الإضافية والأنظمة التي تعمل بالطاقة الكاملة. من ناحية ثالثة ، هناك خيارات ، مثل منصة Renault-Nissan-Mitsubishi CMF-EV أو Toyota's e-TNGA ، والتي تعد بعيدة جدًا عن منصات المركبات التقليدية الأصلية CMF و TNGA التي يمكن اعتبارها جديدة تمامًا المنصات الكهربائية.
من وجهة النظر هذه ، تم إنجاز معظم العمل قبل الأزمة. مصنع تسفيكاو التابع لشركة فولكس فاجن ، والذي من المفترض أن ينتج السيارات الكهربائية فقط ، مجهز عمليًا وجاهز للانطلاق ، وقد قامت الشركات التي تصنع السيارات الكهربائية على منصات قياسية بالفعل بتكييف الإنتاج. يقوم معظمهم بتصميم وتصنيع المحركات والبطاريات الكهربائية الخاصة بهم. ومع ذلك ، يجب أن نشير إلى أننا نعني بالبطاريات في هذه الحالة الأنظمة الطرفية مثل العبوات وإلكترونيات الطاقة والتبريد والتدفئة. يتم تنفيذ "النواة الكيميائية" لبطاريات الليثيوم أيون من قبل العديد من الشركات الكبيرة مثل CATL الصينية و Sanyo / Panasonic اليابانية و LG Chem و Samsung الكورية. معهم ومع البطاريات ، نشأت مشاكل الإنتاج حتى قبل إغلاق مصانع السيارات وكانت مرتبطة بسلاسل التوريد - من المواد الخام التي يحتاجها مصنعو الخلايا إلى الخلايا نفسها التي يجب أن تصل إلى شركات السيارات.
نماذج
ومع ذلك ، فإن مشاكل الإمداد والنباتات المغلقة ترسم الصورة الحالية فقط. يعتمد السؤال حول كيفية تطور التنقل الكهربائي على الأفق بعد الأزمة. ليس من الواضح حتى الآن أي جزء من حزم الإنقاذ في الاتحاد الأوروبي سيذهب إلى صناعة السيارات ، وهذا أمر منطقي. في الأزمة السابقة (منذ عام 2009) ، ذهب 7,56 مليار يورو إلى صناعة السيارات في شكل قروض للترميم. أجبرت الأزمة نفسها الشركات المصنعة على الاستثمار في تقنيات الإنتاج الجديدة حتى يكونوا أكثر استعدادًا لمثل هذه المواقف. أصبح تصنيع السيارات الآن أكثر مرونة وأسهل للتكيف مع التقلبات في الطلب ، وهذا يشمل خيارات أكثر مرونة لإيقاف وبدء الإنتاج. وهذا لا يعني أن الأخير سهل. بطريقة أو بأخرى ، تقوم الشركات حاليًا بإعداد خطط للعمل A و B و C ، اعتمادًا على كيفية تطور الأحداث. تعتقد أمريكا أن خفض الحد الأقصى لاستهلاك الوقود (الذي يقتصر في أوروبا على انبعاثات ثاني أكسيد الكربون) يمكن أن يؤدي إلى زيادة استهلاك النفط ، لأن الأسعار المنخفضة الحالية ليست مناسبة لمنتجي النفط ، ومعظمهم يستخرج النفط الخام من الصخر الزيتي وبالتالي فهو مكلف للغاية. ومع ذلك ، أثر انخفاض أسعار النفط وإلغاء الإعفاءات على التنقل الكهربائي الذي لا يزال هشًا ، والذي يعتمد جدواه المالية إلى حد كبير على الدعم. لذلك ، من المهم كيف سيتم إعادة تنسيق هذه الإعانات ، الأمر الذي جعلها جذابة بشكل متزايد للشراء في بلدان مثل النرويج ، ومؤخراً ألمانيا. يجب أن تأتي من عائدات الضرائب في البلدان ، ويتم تخفيضها بشكل حاد ، بينما ترتفع التكاليف الاجتماعية. إذا استمرت الأزمة لفترة طويلة ، فهل ستكون الدول مستعدة لدعم السيارات والشركات الكهربائية من أجل التنمية النشطة؟ ينطبق هذا الأخير أيضًا على محركات الاحتراق الداخلي.
الجانب الآخر للعملة
ومع ذلك ، قد يكون هناك منظور مختلف تمامًا للأشياء. كان لابد من استثمار الكثير من الأموال التي أنفقها الاتحاد الأوروبي والولايات المتحدة (لشركة جنرال موتورز وكرايسلر) على شركات السيارات خلال الأزمة المالية لعام 2009 في التكنولوجيا الخضراء. لكن بالنسبة للمصنعين الأوروبيين ، يتجسد هذا في ظل المزيد من الاستثمار في محركات الديزل "النظيفة" ، ثم في تقليص حجم محركات البنزين. تم اختراق الأول في عام 2015 ، ومع إدخال التخفيضات الصارمة المتزايدة في متطلبات انبعاثات ثاني أكسيد الكربون ، ظهرت السيارات الكهربائية في المقدمة. أصبحت شركات مثل تسلا إستراتيجية بالمعنى الحرفي للكلمة.
وفقًا لمؤسسي الفلسفة الخضراء ، فإن الأزمة الحالية هي التي تظهر مقدار التلوث الناجم عن الآلات الذي يلحق الضرر بالكوكب ، وهذه ورقة رابحة خطيرة في هذا الاتجاه. من ناحية أخرى ، كل شيء يتطلب أموالاً ، ويمكن للمصنعين قريبًا أن يطلبوا مراجعة شروط فرض الغرامات على الانبعاثات العالية. قد تكون ظروف الظروف التكوينية حجة قوية في هذا الاتجاه ، وكما قلنا ، فإن أسعار النفط المنخفضة تزيد من تعقيد الجانب الاقتصادي للتنقل الكهربائي - بما في ذلك الاستثمارات في المصادر المتجددة وشبكة الشحن. دعونا لا ننسى في المعادلة الشركات المصنعة لخلايا أيونات الليثيوم ، الذين يستثمرون المليارات في مصانع جديدة والذين "يحرقون الأموال" في الوقت الحالي. هل يمكن اتخاذ قرار آخر بعد الأزمة - لاستهداف حزم التحفيز بدرجة أكبر لتقنيات كهربائية نظيفة؟ يبقى أن نرى.
في غضون ذلك ، سننشر سلسلة نخبرك فيها عن تحديات التنقل الكهربائي ، بما في ذلك طرق الإنتاج وتقنيات المحركات الكهربائية والبطاريات.
