Активная и полуактивная подвеска: работа

Все чаще и чаще на моделях высокого класса (и все реже и реже на Citroëns …) активные и полуактивные подвески стремятся повысить комфорт (особенно для активных) и изменить калибровку подвески по запросу. Итак, давайте посмотрим на основные существующие технологии.

Читайте также: работа «классической» подвески.

Маленькие напоминания

Можно сжимать газ, но нельзя жидкость (кроме экстремального давления, потому что все сжимается… Даже алмаз. Нейтронная звезда), поэтому нельзя надеяться получить суспензию, основанную только на жидкости.

Подвеска состоит из амортизатора (поршня) и пружины, которую в случае пневмоподвески можно заменить подушкой безопасности. Пружина (или подушка) заботится о подвешивании автомобиля в воздухе, в то время как амортизатор (поршень) контролирует отклонение скорости (поэтому предотвращает подпрыгивание пружины, когда это требуется, но это также позволяет управлять подвеской. калибровка, чтобы иметь жесткость или гибкость). Поэтому он снижает скорость движения при сжатии и отскоке, отсюда и название амортизатора.

Разница между активной и полуактивной подвеской

В случае приостановки активный, жесткость подвески можно изменять, но мы также можем регулировать высоту дорожного просвета. Таким образом, подвеска может предотвратить качку в повороте, но также может повысить уровень, если вы перегружаете автомобиль (избегая слишком низкой задней части, что улучшает баланс и, следовательно, безопасность). Короче говоря, ориентация (в исполнении электроники) идеальна!

В случае приостановки полуактивной, можно изменять только настройку амортизаторов.

В обоих случаях подвеской управляет электронный компьютер, который будет управлять открытием или разрезанием определенных сфер системы или даже влиять на уровень гидравлической жидкости. Для работы компьютеру требуется информация от различных датчиков (они похожи на его глаза), например, угол поворота рулевого колеса, скорость автомобиля, ход подвески и т. Д. Короче говоря, все физические переменные, полезные для изменения настроек подвески. . Если один из датчиков больше не работает, у компьютера больше нет информации для правильной работы подвески (он не может работать вслепую).

Подвеска гидропневматическая (подвеска активная)

Эта система включает в себя гидравлический контур, но демпфирование осуществляется газом: азотом. Именно Ситроен изобрел этот процесс на легендарном DS. С тех пор система улучшилась, но принцип остался прежним.

Обратите внимание, что макет может быть другой, это сводная иллюстрация. Сферы могут не быть единым целым с гидравлическим демпфированием, зная, что другие размещены в цепи, чтобы иметь возможность регулировать жесткость подвески (спортивный режим).

1 : это гибкая мембрана, которая отделяет жидкость от воздуха (точнее, от азота).

2 : Это верхняя часть сферы, в которой находится азот под давлением. Именно он заменяет пружину обычного амортизатора.

3 : нижняя часть представляет собой почти классический поршень амортизатора, его роль заключается в ограничении скорости движения и, следовательно, в том, чтобы автомобиль подпрыгивал на неровностях.

Детали операции

Когда мы загружаем машину, подвеска раздавливается (в нашем случае сжатый воздух). Затем гидравлический насос может направить жидкость для подъема дифферента (дорожного просвета) транспортного средства, чтобы задняя часть не была слишком опущенной.

Кроме того, чтобы существовали комфортный режим и спортивный режим, необходимы дополнительные сферы, подключенные к цепи (что составляет одну на колесо плюс другие, подключенные к цепи). Когда мы хотим большей жесткости, мы осуждаем определенные сферы. Фактически, чем больше сфер подключено к контуру, тем больше газа доступно для демпфирования и, следовательно, гибкости. В последней версии Hydractive III их всего 7.

Доводы за и против

+ Исключительный комфорт за счет газовой подвески и, прежде всего, электронного управления положением (автомобиль всегда остается в горизонтальном положении). Xantia Activa была довольно революционной, так как стала плоской в ​​углах (вспомните рекламу последнего вместе с Карлом Льюисом).

+ Комфорт даже в спортивном режиме, жесткость подвески происходит только при необходимости (это изменение можно делать несколько раз в секунду…). Одним словом, масло и деньги из масла!

+ Возможность регулировки дорожного просвета (а значит, она остается постоянной, несмотря на вес на борту)

+ Несколько режимов движения (комфорт и спорт)

+ Повышенное поведение за счет уменьшения тангажа и крена (в некоторых случаях есть динамический стабилизатор поперечной устойчивости, управляемый электроникой)

+ Хорошая устойчивость ко времени, потому что азот не изнашивается по сравнению с пружинами

– Дорогая и громоздкая система

– Дорого, когда дело доходит до обслуживания (потому что мембрана и сферы в конечном итоге “хорошо” ломаются со временем (от 150 000 до 200 000 км по некоторым данным)

– На старом Hydractive система соединена с гидроусилителем руля и тормозами. В итоге при беде все выходит из строя! С тех пор европейские стандарты запретили этот процесс.

Пример: Citroën Hydractive.

Обратите внимание, что в то время как C5 имеет гидропневматическую подвеску, C4 Picasso 1 имеет пневматическую подвеску (технология ниже).

Пневматическая подвеска (активная подвеска)

Эта система очень похожа на гидропневматическую, но довольствуется только воздухом.

Также читайте: подробно как работает пневмоподвеска.

Здесь в примере снова используется расположение задней подвески C4 Picasso, амортизатор расположен рядом с воздушными подушками (они встроены в корпус Mercedes Airmatic, но принцип не меняется). Это не то же самое на передней оси, где мало места.

Обратите внимание, что в некоторых случаях подушки могут работать с управляемыми ударами. Здесь это простые амортизаторы, калибровка которых не меняется.

Подушка смягчает удары и подвешивает автомобиль, в то время как амортизатор (поршень) ограничивает эффект отскока, способствуя удержанию дороги (он контролирует скорость движения). Обратите внимание, что это заднее расположение также существует для обычных подвесок, поэтому пружина заменяет подушку безопасности (мы обычно привыкли видеть их как единое целое, пружину, окружающую поршень). Также примите во внимание, что есть другие устройства, отличные от схемы выше, как это видно на нижнем Mercedes.

Здесь снова используется воздух, который поглощает удары, но в отличие от гидропневматики, вместо жидкости впрыскивается или удаляется воздух. Таким образом, мы можем также изменять настройку (жесткость) подвески, а также их высоту (дорожный просвет).

Качество и недостатки примерно такие же, как у гидропневматики.

Пример: Mercedes Airmatic.

Magic Body Control (Mercedes) с пневматической подвеской Airmatic

Обратите внимание, что Mercedes выдвинул «тиски» (в S-классе), чтобы дорога анализировалась камерами. Когда компьютер обнаруживает неровности, он делает подвеску мягче за доли секунды … Это называется Magic Body Control.

Подвеска полу активный (контролируемое демпфирование)

Достаточно механически отрегулировать поток клапанов в поршне, чтобы усилить демпфирование. Этот тип клапана затем управляется электроникой, после чего можно получить несколько регулировок демпфирования в соответствии с положением этих клапанов. Чем быстрее они пропускают жидкость из одного отсека в другой, тем мягче суспензия (и наоборот). Затем мы можем получить комфортный или спортивный режим. Обратите внимание, что это наиболее экономичный способ получения полуактивной подвески, и что этот принцип используется только в Golf 7 DCC.

Речь идет об управлении только амортизаторами, а не пружинами подвески, как в пневматической подвеске. Кроме того, активная пневмоподвеска также может иметь управляемое демпфирование. Так обстоит дело с Airmatic: воздушные подушки заботятся о подвеске, а регулируемые амортизаторы заботятся о демпфировании (поэтому они могут изменяться с точки зрения калибровки, потому что они регулируются).

Теоретическая диаграмма

Компьютер по-разному управляет соленоидами, чтобы повлиять на калибровку. Чем легче они пропускают масло, тем гибче демпфирование, и наоборот … Есть несколько способов сделать это, особенно с помощью магнетизма (Audi Magnetic Ride). Кроме того, расположение, указанное на схеме, на практике может полностью отличаться.

1: маленькие синие полоски – это клапаны, позволяющие жидкости проходить вверх и вниз (когда суспензия работает). На классических подвесках они всегда работают одинаково. Здесь они управляются электроникой, которая позволяет изменять возможный поток, создавая более или менее гибкую подвеску. Обратите внимание, что здесь о подвеске заботится вовсе не газ (пневмоподвеска), а пружина, все более классическое.

+ Несколько режимов движения (комфорт и спорт)

+ Повышенное поведение за счет уменьшения высоты тона

+ Менее дорогой и тяжелый, чем активные подвески

– Не активен

– Нет возможности регулировать дорожный просвет

– Более низкий комфорт, чем на шине (пружина всегда будет хуже воздушной подушки). Отношение нельзя так хорошо исправить.

Пример: Audi Magnetic Ride

Электромагнитная подвеска (активная подвеска)

Вот электромагнит, который управляет подвеской так же, как в аудиоколонке. Напоминаю вам, что электромагнит – это магнит, питаемый электричеством, поэтому мы можем изменить силу магнита, регулируя силу тока. Зная, что магниты могут отталкивать друг друга, просто используйте этот параметр, чтобы использовать его как подвеску. Бозе изобрел его, и его использование до сих пор очень редко.

Все комментарии и реакции

Dernier комментарий опубликован:

катарате33 (Дата: 2019, 06:15:14)

Я до сих пор не понимаю, как благодаря всем этим великолепным открытиям xantia activa (гидратив II) от 1999 года все еще удерживает рекорд прохождения лосей, читая ваш сравнительный анализ. Я собираюсь рассказать вам просто, чтобы вы понимали, что на данный момент нет более совершенной технологии в области демпфирования, чем изобретение Citroen 1950 года, этот рекорд скорости 1999 года, который все еще действует сегодня. , самое главное, эффективность удержания дороги.

Il Я. 4 реакция (и) на этот комментарий:

• Администратор АДМИНИСТРАТОР САЙТА (2019-06-16 15:31:28): «Прохождение импульса», так сказать? Вы говорите о маневре уклонения?

  В этом случае какая скорость достигается?

  Я все еще сомневаюсь, что у нее все еще есть рекорд.

• Этьен (2019-09-19 22:20:00): Это испытание на импульс, хорошо известное с тех пор, как первый Mercedes A-класса оказался на спине во времени. Xantia по-прежнему является рекордсменом, опережая porsche gt3 и другие. Вульгарный седан с шинами, спроектированными, прежде всего, чтобы не расходовать много топлива …
• Катарате33 (2019-09-20 09:30:54): Ну да, господин администратор, последними, кто пытался побить этот рекорд, были Audi R8 v10 и Mclaren 675 lt в 2017 году. Итак, 20 лет спустя фото нет. Рекорд все еще сохраняется, и в специализированной прессе об этом ни слова не сказано, вот в чем вопрос. Гидропневматика только что была оставлена ​​умирать от общего безразличия. Я до сих пор плачу по своему Dsuper 5, и я только что приобрел один из последних эксклюзивных C5 с декабря 2015 года.
• Катарате33 (2019-09-23 19:20:40): Кстати скорость прохождения Xantia 85 км / ч против 83 км / ч у Audi R8 V10 plus 5,2 FSI quattro 610 и MLaren 675 LT, 82 км / ч. h Porche 997 GT3 RS Porche 996 GT2 Pocket 997 carrera 4S Mercedes AMT GT S

(Ваш пост будет виден под комментарием после проверки)

Написать комментарий

По электрической формуле E вы обнаружите, что: