1,2 HTP Engine – преимущества / недостатки, на что обращать внимание?

Наверное, немногие двигатели в наших регионах нагнетают столько воды, как 1,2 HTP (возможно, только 1,9 TDi). Простая публика называла его везде (от него .. не тянет, через распродажу, до шляпы). Иногда можно услышать невероятные события о его свойствах, но часто это просто ерунда, часто вызванная незнанием владельцев или участников дискуссии. Это правда, что двигатель действительно имеет (имел) много конструктивных недостатков, если не равных конструктивному дефекту. С другой стороны, многие автомобилисты не понимали, какую роль они на самом деле играют в своем небольшом транспортном средстве, и по этой же причине произошли некоторые поломки или ускорение. Двигатель разработан для самых маленьких моделей концерна VW. Не только с точки зрения объема, но и с точки зрения производительности и особенно конструкции, транспортное средство следует использовать в основном для городского движения и поездок за город в более спокойном темпе. Другими словами, Fabia, Polo или Ibiza с HTP под капотом не являются и никогда не будут истребителями на шоссе.

Многие автомобилисты задаются вопросом, что побуждает автопроизводителей сокращать количество цилиндров двигателя. HTP – не единственный трехцилиндровый двигатель на рынке, у Opel также есть трехцилиндровый агрегат в своем Corse или, например, Toyota в его Ayga. Fiat недавно выпустил двухцилиндровый двигатель. Ответ относительно прост. Снижение производственных затрат и стремление к минимально возможным выбросам.

Производство трехцилиндрового двигателя дешевле по сравнению с четырехцилиндровым. При объеме около одного литра трехцилиндровый двигатель имеет лучшую площадь поверхности камер сгорания. Другими словами, он имеет более низкие тепловые потери и в установившемся режиме работы без частых ускорений теоретически должен иметь более высокий КПД, т.е. меньший расход топлива. Благодаря меньшему количеству цилиндров, также меньше количество движущихся частей и, следовательно, по логике, его потери на трение также ниже.

Точно так же крутящий момент двигателя также зависит от высверливания цилиндров, и поэтому запуск с HTP происходит быстрее, чем с сопоставимым по объему четырехцилиндровым двигателем с той же коробкой передач. Благодаря более короткому сопровождению автомобили с двигателем ПВТ заводятся быстрее, чем с рота 1,4 16В. К сожалению, это относится только к пускам и более низким скоростям. На более высоких скоростях уже проявляется недостаток мощности двигателя, что также подчеркивается значительным весом небольшого транспортного средства. Вот вам и профи.

Напротив, к минусам можно отнести худшую культуру бега и значительные вибрации. Таким образом, трехцилиндровому двигателю требуется более крупный и тяжелый маховик для более регулярной работы и балансировочный вал для подавления вибраций (более развитая работа). На практике этот факт (лишняя масса) проявляется в меньшей готовности к более быстрому ускорению и, с другой стороны, в более медленном снижении скорости вращающегося двигателя при снятии ноги с педали акселератора. Кроме того, необходимость вращения маховика и дополнительного уравновешивающего вала в дополнение к каждому ускорению может сбросить упомянутую более высокую эффективность. Другими словами, при частом разгоне результирующий расход может быть даже выше, чем расход сопоставимого по объему четырехцилиндрового двигателя.

Двигатель 1,2 HTP bol развитый практически из нуль. Блок и головка блока цилиндров изготовлены из алюминиевого сплава и, в зависимости от версии, используется двухклапанный или четырехклапанный механизм газораспределения, приводимый в действие звенящей цепью, а позже – зубчатой ​​цепью. В целях экономии производственных затрат несколько компонентов (поршни, шатун, клапаны) используется из группы четырехцилиндрового двигателя объемом 1598 куб.см (AEE) из серии EA 111 мощностью 55 кВт, которую многие автомобилисты знают по первым Octavia, Golf или Felicia.

Основная причина создания двигателя заключалась в том, чтобы конкурировать с конкурентами, поскольку Opel или Toyota уже много лет успешно продают трехлитровые трехцилиндровые (четырехцилиндровые). С другой стороны, VW Group с ее четырехлитровым одноцилиндровым двигателем не получала много воды, так как она не превосходила ни по динамике, ни по расходу. К сожалению, во время разработки ПВТ произошло несколько конструктивных ошибок, которые привели к большей чувствительности двигателя к методу использования и, как следствие, к повышенному риску технических проблем.

Основные подвижные части от трехцилиндрового двигателя 1.2 12В (47 кВт). Наиболее существенное отличие от двигателя 1.2 HTP (40 кВт) – это четырехклапанный механизм газораспределения с двумя распределительными валами в головке блока цилиндров (2 x OHC).

Нерегулярная работа двигателя

В первую очередь можно упомянуть жалобы автомобилистов на нерегулярную и нестабильную работу на холостом ходу. Казалось бы, тривиальный вопрос, который может иметь дорогостоящие последствия, если не решен вовремя. Если опустить поломку катушки зажигания (довольно частое явление в начале производства), то неисправность скрыта в клапанном механизме. Причиной нестабильного холостого хода чаще всего является потеря компрессии из-за негерметичности (неплотности) выпускных клапанов. Это состояние сначала проявляется на низких оборотах, когда смесь имеет больше времени для выхода через неидеально закрытый клапан, и после добавления газа работа обычно уравновешивается. Позже проблема усугубляется и неравномерность хода заметна в гораздо более широком диапазоне скоростей.

Так называемое «Выдувание» клапана означает повышенное тепловое напряжение на самом клапане и окружающей среде, что, в свою очередь, приводит к воспламенению (деформации) клапана и его седла. При незначительных поломках поможет ремонт (отремонтировать посадочные места ГБЦ и отдать новые клапаны), но часто возникает необходимость замены ГБЦ вместе с воспламенившимися клапанами. Следует добавить, что эта неисправность гораздо чаще встречается с шестиклапанной головкой (40 кВт / 106 Нм или 44 кВт / 108 Нм), которая не производилась в Млада-Болеславе, а была куплена на других заводах Volkswagen Group.

Первое Причиной недоверия может стать ГБЦ из менее прочного материала, соотв. материал, из которого изготовлены направляющие клапана. Как и все, клапаны постепенно изнашиваются (увеличивается зазор между штоком клапана и его направляющей). Вместо плавного скользящего движения клапан называется вибрирует, что приводит к задержке закрытия, а также к чрезмерному износу (повышенному люфту). Задержка закрытия приводит к снижению давления сжатия и, как следствие, к нерегулярной работе двигателя.

второй проблема намного сложнее. Это чрезмерная температура моторного масла, потеря его смазочных свойств и т.н. карбонизация толкателей (гидравлическое разграничение клапанного зазора). Это связано с тем, что углерод может полностью заблокировать гидравлические толкатели, что вместе с большим люфтом клапана в штоке заставляет его вибрировать во время движения и, таким образом, задерживаться.

Почему образуется углерод? Двигатель 1,2 HTP сильно нагревает масло и часто нагревается до 140–150 ° C при более высоких нагрузках (с HTP также движется с нормальной скоростью по автомагистрали). В обычных четырехцилиндровых двигателях аналогичного объема масло нагревается максимум до 110–120 ° C даже на большой скорости. Таким образом, в случае с двигателем 1,2 HTP происходит перегрев моторного масла, что вызывает более быстрое ухудшение исходных свойств. В двигателе образуется большое количество углерода, который оседает, например, на клапанах или гидравлических домкратах и ​​ограничивает их работу. Повышенное количество углерода также увеличивает износ механических частей двигателя.

Температура моторного масла в трехцилиндровом двигателе в принципе выше, поскольку она определяется более высоким отношением рабочего объема двигателя к общей площади теплообмена. Однако этот физически обоснованный факт не увеличивает температуру настолько, чтобы достичь таких высоких температур по сравнению с сопоставимым четырехцилиндровым двигателем. Основной причиной чрезмерного нагрева масла является расположение катализатора непосредственно над основным масляным каналом в блоке. Таким образом, масло нагревается не только изнутри двигателя, но и снаружи – за счет температуры выхлопных газов. Кроме того, в отличие от других агрегатов концерна здесь нет маслоохладителя, т.н. водомасляный теплообменник или, по крайней мере, так называемый куб, т.е. алюминиевый воздушно-масляный теплообменник, который является частью держателя масляного фильтра. К сожалению, в случае с двигателем 1,2 HTP это невозможно из-за недостатка места, так как он не поместился бы там. Несколько неудачное расположение корпуса каталитического нейтрализатора рядом с алюминиевым блоком двигателя, где главный масляный канал проходит через блок, было решено производителем в 2007 году с небольшим улучшением. Двигатели получили защитный тепловой экран между каталитическим нейтрализатором и блоком цилиндров. К сожалению, это все еще не решило полностью проблему перегрева.

Еще одна существенная проблема с клапанами может быть вызвана другой причиной, причину которой необходимо снова искать в катализаторе. Поскольку он расположен сразу за выхлопными трубами, он сильно нагревается при повышенной нагрузке. Таким образом, охлаждение катализатора решается путем обогащения смеси, что, в свою очередь, означает повышенный расход. Так что не только более высокие скорости, но и доохлаждение катализатора означает, что 1,2 HTP ест траву рядом с дорогой на шоссе. Несмотря на охлаждение более богатой смесью, катализатор все же перегрелся. Чрезмерный перегрев, а также повышенная вибрация двигателя привели к постепенному высвобождению мелких деталей из ядра катализатора. Затем они возвращаются в двигатель во время торможения двигателем, где снова могут повредить клапаны и их направляющие. Эта проблема была устранена только в конце 2009/2010 гг. (С появлением Евро 5), когда производитель начал собирать более термостойкий катализатор, у которого детали и опилки не выделялись из активной зоны даже при более высоких нагрузках. Производитель также поставляет комплект для старых поврежденных двигателей, который помимо ГБЦ, клапанов, гидравлических домкратов и болтов содержит еще выводы с модифицированным катализатором, из которых больше не выделяются лишние опилки.

В третьих нагар может быть вызван засорением дроссельной заслонки. Первые 12-клапанные модели оснащались клапаном рециркуляции ОГ. Однако возврат выхлопных газов во впускной коллектор происходил слишком близко за дроссельной заслонкой, так что закрутка выхлопных газов в этих местах приводила к засорению глушителя углеродом. Часто после нескольких десятков тысяч км дроссельная заслонка не доходит до положения холостого хода. Это вызывает колебания холостого хода, но, к сожалению, не только это. Если не подключить микровыключатель холостого хода, потенциометр сопротивления акселератора останется под напряжением, что в конечном итоге может привести к повреждению выходного каскада блока управления. Поэтому в случае первых лет эксплуатации, которые содержат клапан системы рециркуляции отработавших газов, настоятельно рекомендуется демонтировать и тщательно очищать демпфер каждые 50 000 км. Двигатели мощностью 40, 44 и более поздней мощностью 51 кВт больше не содержат проблемного клапана системы рециркуляции ОГ.

  

Проблемы с цепью привода ГРМ

Другой технической проблемой, особенно в начале производства, был привод распределительных цепей. Это парадокс, потому что мы много раз читаем фразу о том, что зубчатый ремень заменен цепью, не требующей обслуживания. Наверняка старые «водители Škoda» помнят фразу «зубчатая передача», которая была частью механизма газораспределения двигателя OHV «Škoda». Единственная проблема, которая возникла, – это повышенный шум из-за натяжения самой цепи. Возможно, не было упоминания о пропуске или разрыве.

Однако этого не происходит с двигателем 1,2 HTP, особенно в первые годы. Гидравлический натяжитель цепи привода ГРМ работает слишком долго и без давления масла может создать такой люфт, который пропускает цепь при запуске. И мы снова находимся в качестве масла, потому что это происходит особенно, когда масло ухудшается из-за высоких температур, то есть густое, и насос не успевает вовремя подать его к натяжителю. Цепь может пересекаться, даже если припаркованное на склоне транспортное средство тормозится только с выбранной скоростью / качеством или были также случаи, когда колесные болты были затянуты, когда транспортное средство было поднято на домкрате, а колеса тормозились только указанными качество – если автомобиль твердо стоит на земле. Проблемы с цепью ГРМ могут проявляться повышенным шумом – так называемым дребезжанием или дребезжанием при резком нажатии на холостом ходу (двигатель вращается примерно на 1000–2000 об / мин), а затем отпускает педаль акселератора. Если цепь проскочит на 1 или 2 зубца, двигатель все равно можно запустить, но его работа будет нерегулярной и обычно сопровождается включенной лампочкой двигателя. Если цепь подпрыгнет еще больше, двигатель даже не запустится, соотв. через некоторое время он погаснет, и если цепь случайно проскочит во время движения, обычно будет слышен глухой звук и двигатель гаснет. В это время повреждения уже смертельны: погнутые шатуны, погнутые клапаны, треснувшая головка или поврежденные поршни. 

Также обратите внимание на оценку сообщений об ошибках. Если, например, двигатель работает нерегулярно, на оборотах становится хуже и диагностика сообщает о неисправности о неправильном вакууме во впускном коллекторе, виноват не неисправный датчик, а просто зуб или пропущенная цепь. Если бы датчик был заменен только и автомобиль ехал, был бы высокий риск пропуска цепи с фатальными последствиями для двигателя.

Со временем производитель начал модифицировать двигатели, например путем регулировки натяжителей на меньший ход или путем удлинения направляющих. Для версий 44 кВт (108 Нм) и 51 кВт (112 Нм) производитель модифицировал двигатель, и проблема была значительно устранена. Однако полностью исключить пропуски удалось только в июле 2009 года, когда двигатель Škoda снова доработал двигатель (также уменьшился вес коленчатого вала) и началась сборка зубчатой ​​цепи. Он заменил проблемную звеньевую цепь, по сравнению с которой имеет более низкое механическое сопротивление, более низкий уровень шума и, что наиболее важно, более высокую эксплуатационную надежность. Следует добавить, что синхронизация цепи ГРМ была гораздо больше связана с более мощной версией 47 кВт (существенно меньше 51 кВт).

К чему приводит эта информация? Перед покупкой билета с двигателем 1,2 HTP необходимо внимательно послушать работу двигателя. По возможности лучше избегать первого года, если вы досконально не знаете владельца, его служебные привычки и стиль вождения соответственно. двигатель не проверен должным образом. В процессе производства агрегаты постепенно модернизировались, повышалась надежность. Наиболее значительные улучшения были сделаны в июле 2009 года, когда была установлена ​​зубчатая цепь, в 2010 году (стандарт выбросов Евро 5), когда был установлен более прочный каталитический нейтрализатор, и в ноябре 2011 года, когда был произведен однокамерный двигатель мощностью 6 кВт. Закончилась 44-клапанная версия. На смену ему пришла 12-клапанная версия с той же мощностью 44 кВт. Также были внесены дальнейшие улучшения в механику двигателя и управляющую электронику (модифицированные впускные и выпускные трубы, коленчатый вал, новый блок управления, улучшенный помощник запуска, который сглаживает начало крутящего момента выключения сцепления, а также небольшое увеличение скорости холостого хода) для улучшения работы. культура. Самая мощная версия с макс. мощностью 55 кВт и крутящим моментом 112 Нм. Двигатели, выпускаемые с ноября 2011 года, уже характеризуются достойной надежностью и без особых замечаний могут быть рекомендованы для езды по городу и окрестностям.

Если вы являетесь или станете владельцем двигателя 1,2 HTP, не забывайте, для какой работы двигатель HTP был разработан, и используйте автомобиль, как описано во введении к этой статье. Также рекомендуется сократить интервалы замены масла максимум до 10 000 км, а в случае более частых поездок по автомагистралям – до 7500 2,5 км. Никаких лишних затрат, так как масло в двигателе всего 5 литра. Также, если двигатель более нагружен, нет необходимости менять масло, рекомендованное производителем по стандарту SAE (30W-5 al. 40W-5) на класс вязкости 50W-XNUMX. Такое масло уже достаточно жидкое, чтобы быстро и вовремя заполнить хрупкий натяжитель цепи привода ГРМ, а также гидравлические толкатели и в то же время выдержать чрезмерное тепловое напряжение.

Сервис – пропущенная цепь ГРМ 1,2 ПВТ 47 кВт